Почему новый Isuzu D-Max заставляет забыть о голом кузове?

Арктический тест японского пикапа из Таиланда, которого уже неловко причислять к сугубо коммерческой технике.

Черноту асфальтовой нити трассы раз через раз рвут на пунктир снежные переметы. Теперь вокруг доминирует северная природа. И в этой ледяной суровой белизне встреча с чем-то цивилизованным – уже событие.

С ревом нацелился на посадку штурмовик морской авиации. Из леса на дорогу вышла группа армейских лыжников в зимнем камуфляже и при полной выкладке. Чуть в стороне у сопки бульдозер грызет мерзлоту на месте будущей высоковольтной линии. Клоню к тому, что в Арктике все при деле – просто так по двухметровым (без шуток!) сугробам никто не шатается. Даже туристы организованы: горные лыжи, кайтсерфинг, полярное сияние – отдых четко целевой и под контролем, без «дикарских» замашек.

Пусть Isuzu D-Max – далеко не хит в нашей стране. Полтысячи проданных машин за прошлый год – что капля в море. Однако за пару дней путешествия по Мурманской области удалось засечь аж несколько пикапов предыдущего поколения. Потому как на севере подобная техника более чем уместна. Это в сытой столице «грузовой каркас» и прочее антитраковое мракобесие, в регионах проблем и так хватает, отчего ценят здесь не действия ради действий, а вполне приземленные вещи – выносливость, проходимость, универсальность.

Да, глобально в эту формулу укладывается едва ли не любой полноприводный пикап или внедорожник (настоящий, разумеется, а не бутафорский – из рекламы). А вот при ближайшем рассмотрении вылезают нюансы. И в силу малых тиражей офис Isuzu оказался в выигрышном положении: поскольку D-Max – единственный относительно легковой продукт в местной линейке компании, то и диалог с аудиторией модели получился самый прямой. «Это решение клиенты критиковали… Здесь просили добавить… То сказали не трогать…» Примерно так начинался наш разговор с представителями марки о тех или иных особенностях новой машины.

Isuzu D-Max третьего поколения дебютировал еще в 2019 году. Наши тестовые машины были из первой партии – их даже не успели поставить на учет. Пришлось ездить без номеров, положив в «бардачок» ПТС.

Есть, конечно, у нишевой истории и обратная сторона. К примеру, инжиниринговые центры в Японии и Таиланде – где D-Max собирают – пока не удалось убедить в нужности для «маленькой» таких несложных по современным меркам вещей, как подогрев руля и ветрового стекла. Зато в остальном и правда получилось навести порядок. Главное впечатление: если раньше рамный пикап не отличался деликатностью, то теперь легкового комфорта в нем стало куда больше, чем грузовой грубости.

При этом прежних утилитарных умений D-Max не растерял. Для убежденных работяг сохранили коммерческий вариант без прикрас: с полуторной кабиной, черными бамперами и простейшим наполнением. Старшие четырехдверные версии тоже предлагают вместительный кузов и грузоподъемность под тонну. А для фанатов приключений на воздухе придумали топовое исполнение Premium Safety с полным набором опций и модных ассистентов безопасности (с десяток систем объединили в комплекс IDAS – Intelligent Driver Assistance System). Получился эдакий грузовнедорожник, способный при необходимости на плечи «квадрик» взвалить, гидроцикл или тот же кайт.

Дорогу держит

Но мы мчим налегке. Кто в теме, тот знает – типичный пустой пикап трясуч, норовист и прыгуч. «Козлит», как говорят в народе. Однако новый D-Max даже на неровных полярных тропах на удивление не заставляет думать, чем бы заполнить платформу.

D-Max сохранил привычную архитектуру, но в раму добавили усиливающую поперечину, коробчатые лонжероны стали массивнее, кузов – жестче. Ходовую часть и рулевое управление также доработали, поэтому неудивительно, что пикап поехал по твердому покрытию куда интереснее.

Передняя подвеска пружинная, на поперечных рычагах.

Сзади – неразрезной мост на трехлистовых рессорах.

Isuzu, обутый в шипованные шины Toyo Observe Ice-Freezer SUV размерности 265/60 R18, довольно мягко и округло глотает выбоины на малой скорости; уверенно держит удары на высокой; а колеи, переметы и поперечные волны пусть и вызывают нервные подергивания кузова при колебаниях неподрессоренных масс (мясистые колеса плюс неразрезной мост сзади), однако к потере траектории не приводят. Будь смелее: держи ровный газ, не болтай зря рулем (механизм по-прежнему с гидроусилителем) – тогда машина покладисто поедет туда, куда направишь.

Надоедают только бесконечные упражнения с полным приводом. D-Max сохранил примитивную схему part-time с жестким подключением передней оси, поэтому приходится поступать, как в случае с «Тойотой Форчунер», которую мы тоже тестировали зимой. Едва под колесами становится скользко, без режима 4х4 не обойтись. С другой стороны, постоянно так ездить нельзя во избежание повышенного износа трансмиссии и проблем с управляемостью. Вот и приходится щелкать селектором туда-сюда, благо в положение 4H его можно переводить вплоть до 100 км/ч.

Хорошо хоть систему стабилизации на Isuzu настроили не слишком строго. Иные коллеги нашли в этом недостаток – мол, небезопасно на «грузовике» боком ехать. А мне кажется иначе: так неуклюжий пикап с заблокированным полным приводом сподручнее править газом. Причем страхующая электроника еще и полностью отключается, что позволяет при желании и умении эффектно «раздать» на потеху зрителям. Скользит D-Max под тягой стабильно, сильно на бок не валится и контролируется без особого труда. Иными словами, задорный трак получился у японцев. Во всяком случае, я не без удовольствия покрыл полпути в режиме «ESP Off».

Пора брать ответственность на себя

В плане ездовых ощущений поначалу напрягают лишь две вещи: тормоза и силовой агрегат. С первым ничего не поделать – только привыкнуть и смириться. Педаль длинноходная, с «резиновым» усилием – вдобавок механизмы схватывают поздно, словно систему халтурно прокачали, и в ней остался воздух. Впрочем, на второй день на это уже не обращаешь внимания, нога адаптируется с поправкой дозировать нажатие. А к самой стабильности замедления даже на снежно-ледяной каше вопросов нет.

Дизель научили запускаться дистанционно, по команде со штатного ключа. Радиус действия передатчика – порядка 20 м.

Что касается двигателя, то новый D-Max для нас не оставляет выбора: хилый 1,9-литровый мотор к нам решили не тащить (наверное, к счастью), поэтому под капотом в любом случае окажется трехлитровый четырехцилиндровый турбодизель 4JJ3. Напомню, от предшественника с индексом 4JJ1 свежий агрегат отличается:

Новым блоком управления Transtron собственной разработки Isuzu;

Более производительным турбокомпрессором IHI с максимальным давлением 181 кПа (раньше использовали Mitsubishi на 156 кПа);

Измененными камерами сгорания;

ТНВД Denso с увеличенным со 180 до 250 МПа давлением подачи топлива;

Модифицированными форсунками Denso, способными за такт совершать не семь, а восемь впрысков.

Иными словами, на основе прежнего чугунного блока построили, по сути, другой движок. Возможно, в паре с механикой на шесть передач дизель сразу убедительно продемонстрирует прибавку мощности со 177 до 190 сил и прогресс в эластичности (крутящий момент вырос с 430 до 450 Нм), но в Заполярье привезли машины исключительно с доработанным шестиступенчатым автоматом Aisin.

А эта коробка, как оказалось, проявляет чрезмерное рвение к сбережению топлива (к слову, успешно – средний расход с учетом офроуда получился около 11 л солярки на 100 км). Стрелка тахометра обычно дрожит в районе 1200 – 1500 оборотов, хотя на пик тяги мотор выходит с 1600 до 2600 об/мин. Это значит, при попытке даже слегка прибавить ход D-Max спотыкается, беря микропаузу на включение передачи пониже. И чем энергичнее разгон хочешь получить, тем неприятнее заминка.

Сочный оранжевый металлик Valencia – один из четырех новых цветов в палитре Isuzu D-Max.

Спортивного режима у автомата Isuzu нет. Остается только ручное управление. И японский пикап – редкий по нынешним временам случай, когда мануальный способ переключения действительно уместен. Если правильно выбрал передачу, дизель не впадает в спячку и по первой команде бодро раскручивается, столь же упруго швыряя машину вперед. Вот теперь веришь, что сил под капотом прибавилось! В паспорте время разгона до сотни не указано, но, предполагаю, на 10-11 с можно рассчитывать.

Технари Isuzu убеждают в адаптивности программы управления автоматом. За пару дней коробка и правда стала активнее использовать передачи для торможения двигателем. Но выводить обороты дизеля в оптимальную рабочую зону при равномерном движении так и не научилась.

Нюанс только в схеме работы селектора. От себя – переход вверх, на себя – вниз, хотя на гоночных трансмиссиях принято делать ровно наоборот. Спросите, зачем это утилитарному траку? Так ведь в остальном программа вполне «боевая». При раскрутке мотора в отсечку коробка сама ничего менять не станет: будь добр – толкай рычаг самостоятельно, как и просил.

Не «бабушкин» ремонт

Твердо шагнув в сторону де-факто покинувших рынок Volkswagen Amarok (временно) и Mercedes-Benz X-класса (похоже, навсегда) в плане качества движения, D-Max также подтянулся к пикапной элите по оснащению и оформлению интерьера. Здесь все еще хватает грубоватой фурнитуры и простецких материалов, однако дизайнеры явно старались не просто стиль поменять, но создать обстановку поуютнее.

Добавили раздельный климат-контроль с кнопками а-ля старые «Мерседесы», датчики света/дождя, водрузили по центру крупный мультимедийный экран Panasonic, украсили верх передней панели декоративной прострочкой. Особенно впечатлило разнообразие емкостей для хранения – ящики и боксы скрыты буквально везде, куда не загляни. В одном из них спрятан даже CD/DVD-проигрыватель – самое время достать из пыльного шкафа старые диски, если еще не выбросили.

Мультимедийка Isuzu располагает протоколами Apple CarPlay и Android Auto и позволяет «зеркалить» на дисплей экран смартфона. У нас, например, получилось транслировать навигатор от Яндекса, вот только в движении картинка отключилась по соображениям безопасности. Видимо, электроника приравняла такую хитрость к просмотру фильма.

Жаль, с такой же тщательностью не продумали посадку водителя. Вроде и руль как по наклону, так и по вылету теперь регулируется, и переключатели под рукой, и приборы модные с большим дисплеем. Однако мне при росте 185 см пришлось отодвинуть кресло до упора назад. Да и само сиденье хоть и снабжено антивибрационной набивкой, по форме так себе: подушка коротковата, профиль слишком плоский. Вспомните о драйверских нотках в поведении на дороге, станет ясно – человек заслуживает более тесных объятий от D-Max.

То же самое можно сказать о форме заднего дивана, хотя в целом по меркам пикапов там сидится неплохо за счет увеличенной с 3095 до 3125 мм колесной базы. В ступнях чуть жмет, а в остальном места достаточно. Да и штуки приятные имеются вроде дефлекторов обдува, подстаканников, крючка для сумок и полочки для смартфона. На средних стойках – хваткие поручни.

Подушку заднего дивана можно поднять к спинке, освободив место для груза. Также в полу есть емкости, прикрытые потайными створками.

Интересный момент – со второго ряда D-Max воспринимается куда более громким: на трассовых скоростях слышно, как завывают вихри в пустом кузове. Хотя в целом шумоизоляцию пикапа изрядно усилили. И водителя с передним пассажиром в той же ситуации гул ветра почти не беспокоит, разве что в «лопухах» боковых зеркал набегающий поток застревает с легким свистом. А в остальном – тишь да гладь. И пусть дизель характерно рокочет под нагрузкой, голос мотора сделали басовитым, приглушенным – я бы сказал мужественным. А такой мотив приятен слуху: серьезной машине – серьезный саундтрек.

Isuzu уверяет, что новый D-Max тщательно вылизали в плане аэродинамики. Возможно, однако в условиях нашей зимы пикап показал себя грязнулей. Боковые стекла сразу затягиваются грязью, стереокамеры за ветровым стеклом тоже периодически слепнут. Соответственно, на время отключаются и связанные с ними ассистенты безопасности (контроль полосы, дистанции). Светодиодные фары и камера заднего вида лишены омывателей.

35 тонн на крюке

Мы не раз рассказывали, что D-Max третьего поколения – это еще и условный пролог к дебюту рамного внедорожника MU-X, построенного на той же платформе. У него, разумеется, будет закрытый кузов, пружинная задняя подвеска вместо рессор. Но это детали. Есть основания полагать, Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero Sport получат знатного соперника.

В кузове (платформа, кстати, стала чуть вместительнее) – голый металл. Пластиковый защитный вкладыш, «кунг» и прочие аксессуары придется докупать у дилера.

Несмотря на упомянутые выше нюансы по отделке и посадке, уже сейчас пикап совершенно не воспринимается неотесанным реднеком из мира пролетарского комтранса. А с учетом крепкого шасси, полного привода и приличного клиренса в 235 – 240 мм (зависит от размера шин) новый D-Max действительно видится неплохим вариантом для активного отдыха. На нем ты просто едешь к цели и не задумываешься о том, что там убегает под колеса.

За счет выведенных выше сапунов и особой системы забора воздуха глубина преодолеваемого без подготовки брода увеличилась с 0,6 до 0,8 метра.

Иногда это приводит к излишней самоуверенности. Затрещала рация: «Мужики, кто рядом? Трос есть?» На обледенелом подъеме замер тягач с груженым полуприцепом. Вперед никак, буксует; назад опасно – спуск метров 300-400 с поворотом, костей не соберешь. Разумеется, решаем помочь бедняге и войти в историю «Ютуба», героически затащив 35-тонный автопоезд наверх.

В первый раз водила усмехнулся, когда D-Max подрулил к грузовику передом. А иначе никак – задних буксирных проушин у пикапа нет. Так что если отсутствует фаркоп, как в нашем случае, – спасаться (или спасать) придется только со стороны фар. А дальше впервые за весь маршрут довелось пожалеть о пустоте в кузове.

Врубаю полный привод, понижайку в раздатке, натягиваю трос – Isuzu всеми четырьмя колесами вгрызается в ледяную подушку, почти сразу разрывая ее до асфальта. Силы у трехлитрового турбодизеля для тяговых упражнений с избытком, а вот зацепа незагруженной машине не хватает. Пикап аж подпрыгивает, буксуя уже по твердому покрытию, автопоезд ни с места.

Пробовали и так, и эдак, раскалывали лед под шинами застрявшего грузовика – все мимо. Оконфузились – пришлось оставить бедолагу-шофера дожидаться более квалифицированной помощи. Но, повторюсь, дело здесь не в самом Isuzu, а в ощущении уверенности и вседозволенности, что пикап культивирует в сознании владельца. Еще не раз потом техничка нашей колонны выковыривала из снежного плена коллег, попавших под эти чары. Но если сохранять холодную голову, D-Max способен забраться очень далеко. И потом вернуться назад без потерь.

Кстати, по просьбам клиентов японцы добавили в базовое оснащение принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала (включается только на пониженном ряду в трансмиссии). Поэтому теперь для полного внедорожного счастья не хватает разве что зубастых шин и лебедки. Но все перечисленное (и многое другое) можно будет поставить на лютый Isuzu D-Max AT35 Arctic Trucks.

Пока лифтованный вездеход с 29-сантиметровым клиренсом существует только в проекте, но, весьма вероятно, машину официально представят уже в сентябре на специализированной выставке «Комтранс». И да, все доработки впишут в техпаспорт, поэтому фирменный тюнинг полностью легален, заводская гарантия не прервется.

На Isuzu D-Max установили гарантию в 5 лет или 120 000 км пробега, причем межсервисный интервал сохранили 20-тысячным.

Чем закончили, с того и начали

Конечно, Arctic Trucks – машина еще более нишевая, чем базовый D-Max. Однако сам факт разработки спецпикапа показывает, что Isuzu удачно выкроила универсальную платформу под технику различного применения. Потенциально популярный MU-X построили на правильном фундаменте. Осталось дождаться самого важного – цен на внедорожник.

Автор: Юрий Урюков