Убрать все лишнее

Он похудел на два центнера, за счет этого умерил аппетит и прибавил в динамике. Гамма моторов осталась прежней, но появились новая трансмиссия и гибридный привод. Внутри автомобиль заметно просторней, комфортней и функциональней предшественника.

УЧЕНЫЕ считают, что прогрессом движет естественный отбор: лучшие решения выживают и продолжают развиваться, а неудачные становятся достоянием истории. Для компании “Porsche” этот принцип – основополагающий, ведь все модели немецкой фирмы вот уже много лет эволюционируют из поколения в поколение. И “Cayenne” – не исключение.

Первая генерация этого автомобиля во многом была соткана из противоречий. Как вам, например, сочетание мощных моторов, спортивного шасси и настоящей внедорожной трансмиссии с понижающей передачей и блокировками? Прямо как в пословице – одним выстрелом двух зайцев… А вот работая над вторым поколением своего кроссовера, поршевцы сосредоточились на исконно фирменных ценностях – динамике и управляемости.

Смена приоритетов отразилась и на облике машины. “Cayenne” словно припал к дороге, став чуть шире и при этом заметно длиннее предшественника. Дизайнеры даже наклон заднего стекла увеличили, чтобы сделать силуэт более стремительным.

Интерьер стал на порядок удобнее. Например, управление вспомога-тельными функциями сосредоточено на высоком центральном туннеле – прямо под рукой.

Но самое главное для машины со спортивным уклоном – это вес. Чем он меньше, тем, разумеется, лучше. И здесь “Cayenne” есть чем похвастать. Его кузов теперь выполнен по большей части из легких высокопрочных сталей и алюминия. Они не только увеличили жесткость конструкции, но и сделали ее легче в среднем на 200 кг.

Да и новая полноприводная трансмиссия обошлась без сложных и тяжелых внедорожных причиндалов. Крутящий момент распределяется по осям с помощью обычной многодисковой муфты. Причем по умолчанию вся тяга подается на заднюю ось (как на традиционных суперкарах “Porsche”), а передние колеса задействуются лишь по необходимости. Так что теперь “off-road” для владельца “Cayenne” ограничится разве что штурмом разбитых трасс Подмосковья или, как в моем случае, ухоженных грунтовок близ Лейпцига.

Спортивные кресла с развитой боковой поддержкой не составит труда подогнать по фигуре благодаря обилию электрорегулировок.

Но, право слово, это небольшая плата за то удовольствие, что немецкий кроссовер дарит на асфальте! Никакой инертности реакций – команды водителя “Cayenne” исполняет практически моментально, словно это не полноразмерный кроссовер, а молодежное купе. Благодаря пневмоподвеске и системе регулировки жесткости амортизаторов (PASM) машина так надежно держится за дорогу, что порой теряешь реальное ощущение скорости.

…Когда впереди показался закрытый поворот, я мельком бросил взгляд на спидометр. Стрелка показывала 200 км/ч. А начинать торможение было поздновато – пришлось гасить скорость уже на дуге виража, благо мощные керамические тормоза это позволяют. Ну а стандартная для российского рынка система активной стабилизации кузова (PDCC) благополучно избавила заднюю ось от срыва с траектории движения. Кстати, в подобных ситуациях электроника, игнорируя водителя, сама переводит подвеску из нормального в самый спортивный из трех доступных режимов (“Normal”, “Comfort” и “Sport”), уменьшая клиренс и повышая жесткость амортизаторов. Крен кузова был едва заметен, и я успешно прошел поворот в легком заносе.

Надежно контролировать автомобиль помогает и выверенная эргономика водительского места. У прежнего “Cayenne” с этим были проблемы. В частности, россыпь кнопок на центральной консоли смотрелась красиво, но пользоваться такой “клавиатурой” было неудобно. Новая передняя панель внешне тоже весьма симпатична, а организована гораздо лучше. Основные функции здесь задействуются через сенсорный дисплей, а вспомогательные тумблеры и регуляторы расположены на высоком центральном туннеле – прямо под рукой.

Рука дизайнера коснулась даже такой мелочи, как лепестки управления трансмиссией.

Знак принадлежности к племени спорткаров – аналоговый тахометр в центре комбинации приборов.

Настройки амортизаторов задаются клавишами, но в экстренной ситуации электроника способна сама переключить режим.

Не забыты и задние пассажиры, у которых добавилось комфорта из-за увеличенной колесной базы. Казалось бы, всего четыре сантиметра, а ногам просторно, даже если впередисидящий выше среднего роста. При необходимости кресла можно сдвинуть продольно на 16 см, увеличив объем багажника.

Скрытые резервы

ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ “Cayenne”, а вместе с ней и динамика разгона также выросли. В этом заслуга все той же жесткой “диеты”, поскольку гамма моторов, по большому счету, не изменилась. 3,6-литровый V6 стал немного мощнее и теперь выдает 300 л.с. вместо прежних 290 сил; 4,8-литровый V8 на “Cayenne S” развивает 400 л.с., а на вершине модельного ряда находится модификация “Cayenne Turbo”, оснащенная таким же двигателем, но с системой двойного турбонаддува и мощностью в 500 “лошадей”. По-прежнему доступна и экономичная трехлитровая дизельная версия мощностью 240 л.с. А вот чего раньше не было у “Cayenne”, как и вообще у любого “Porsche”, – так это гибридного привода, объединяющего 333-сильный бензиновый V6 и встроенный в трансмиссию электромотор отдачей 47 л.с. Он не только помогает основному двигателю при разгоне, но и сам способен двигать автомобиль на небольшие расстояния. Например, в пробках.

Увеличенная на четыре сантиметра колесная база подарила дополнительное пространство задним пассажирам.

Впрочем, этот эксперимент больше похож на реверанс в сторону “зеленых”: маркетологи теперь с чистой совестью могут заявить, что кроссовер стал дружелюбнее к окружающей среде. А мое мнение – “Cayenne” не должен быть таким. Выбрав подобный автомобиль, я хочу управлять им, а не подчиняться его воле ради экономии лишних граммов горючего. На гибридной версии не едешь, а просто перемещаешься в заданную точку, наблюдая на мониторе, как электроника играет потоками энергии, обеспечивая синтетические реакции на органах управления.

Максимальный объем багажника вырос до 1.780 л – велосипед можно перевезти, не разбирая его.

В общем, взаимопонимания с “Cayenne Hybrid” я не достиг. Другое дело – версия “Turbo”. 100 км/ч она набирает всего за 4,7 с. Теперь по этому показателю “Cayenne” сравнялся с легендарным суперкаром “911”. Стоит ли говорить, что ощущения от динамики просто фантастические? Если хотите – посетите катапульту в парке аттракционов. Испытаете схожие ощущения.

Высокий дорожный просвет позволяет “Cayenne” преодолевать даже такие водные преграды.

“Cayenne S” тоже не лыком шит. Да, он проигрывает “Turbo” по максимальной скорости (258 км/ч против 278) и более секунды в динамике разгона – с 0 до 100 км/ч ускоряется за 5,9 с. Но 400 л.с. и 500 Нм крутящего момента для водительского счастья тоже вполне достаточно. Здесь слабее тормоза. Вместо пневмоподвески стоит пружинная. Правда, она сочетается с системой PASM, и водитель имеет возможность, так же как и в “Turbo”, регулировать жесткость амортизаторов и управлять настройками трансмиссии.

Кстати, даже обычные, негибридные версии кроссовера стали на 20% экономичнее, чем прежде. В частности, за счет системы “старт-стоп”. Так что защитники природы в любом случае должны быть довольны.

Отдельных слов заслуживает работа коробки передач. Теперь все “Cayenne” оснащаются восьмиступенчатым “автоматом” нового поколения. Он отличается не только большим количеством передач, но и оптимизированным алгоритмом работы. Если прежней трансмиссии требовалось некоторое время на раздумье, то новая способна менять ступени с молниеносной скоростью, независимо от выбранного режима – обычный или “Sport”.

В “Cayenne” электронному разуму вообще отведена немаловажная роль. Ведь он обеспечивает работу различных прогрессивных систем вроде активного круиз-контроля, адаптивного дальнего света фар, контроля мертвых зон… И хорошо, что эволюция еще не сделала компьютер главным в этой машине.

Автор: Вадим ОВСЯНКИН
Фото: фото автора и “Porsche”