Напряжение души

С момента нашего теста трех электромобилей - Mitsubishi iMIEV, Nissan Leaf и китайского Damer E-Car GD04 - минуло уже полтора года. Однако воз и ныне там: из той троицы официально в России продается только самый маленький японский электромобильчик. О продажах «китайца» вообще ничего не слышно. А другие модели (участвовавший в тесте Nissan Leaf или особо популярная в Америке и некоторых странах Европы, но и слишком дорогая Tesla) можно приобрести только неофициальным путем. Так и не начались обещанные продажи и отечественного электроуниверсала Lada Ellada, хотя у некоторых дилеров АвтоВАЗа на площадках перед шоу-румами стоят специальные тестовые образцы. Не помогло даже обнуление таможенных пошлин в начале текущего года, что вкупе с жестом доброй воли от производителя «уронило» стоимость того же Mitsubishi вдвое. Да плюс до кучи - общий провал авторынка…

Неудивительно, что корейцы не спешат выводить свой экомобиль на российский рынок - сегодня нам явно не до электрической экзотики. Но возможности начала продаж не исключают. А потому и показали свою модель - пусть и не во всей красе, но как минимум не в статичном состоянии: мол, посмотрите, что мы смогли сделать - у нас получилось не хуже, а во многом даже лучше потенциальных конкурентов!

В отличие от своего главного конкурента - электрохэтчбека Nissan Leaf - электрический Soul создан на базе серийного автомобиля с ДВС. Однако внешне электромобиль имеет вполне видимые отличия. В первую очередь это специальная двухцветная окраска кузова. Всего предусмотрено три варианта расцветки: серебристый «металлик» Titanium Gray с белой крышей, синий «металлик» Caribbean Blue также в сочетании с белой крышей, и белый «перламутр» Snow White Pearl, для которого предложен специальный цвет крыши Electric Blue. Именно здесь дополнительно предусмотрены цветные обрамления прожекторных элементов основных и противотуманных фар, а также окантовки нижней «губы» переднего бампера и псевдорешетки радиатора.

Сзади электрический Soul можно идентифицировать по измененному рисунку задних фонарей, а также по специальному шильдику на крышке багажника (аналогичные шильды есть и на передних крыльях). Плюс на электромобиль устанавливаются особые колесные диски с пониженным аэродинамическим сопротивлением и энергосберегающие шины.

А ведь и вправду вышло неплохо! Во-первых, это выбор модели. Компактный пятидверный хэтчбек с задатками кроссовера сегодня едва ли не самый популярный формат легкового автомобиля не только в России, но и во всем мире. Во-вторых, достойное содержание и характеристики (о них чуть позже). Ну и, наконец, Soul EV, по заверениям создателей, получил дополнительные улучшения в интерьере и экстерьере, делающие поездку на электромобиле еще более приятной и комфортабельной в сравнении с бензиновым аналогом. Собственно, это нам и предложили проверить на территории одного из подмосковных гольф-клубов.

Бензиновая версия KIA Soul совсем недавно участвовала в нашем сравнительном тесте компактных кроссоверов, поэтому на свежих впечатлениях сравнить машины несложно. Отличия, действительно, есть - уже с посадки внутрь. Если обычный Soul с салоном, выполненным в оттенках черного, производит слишком строгое впечатление даже несмотря на наличие ряда развлекательных мелочей вроде пульсирующей в такт музыке подсветки аудиосистемы, то вот светло-серый интерьер электрического собрата и в хмурую дождливую погоду поднимает настроение. Здесь светло и визуально просторнее (хотя на самом деле уровень пола в ногах задних пассажиров стал выше на 80 мм из-за расположенной под ним тяговой батареи).

Несмотря на стилистическую схожесть, «начинка» интерьеров бензиновых и электрических машин во многом различается. Так, в приборной панели электромобиля используются три OLED-дисплея. Штатная мультимедиасистема с восьмидюймовым сенсорным монитором получила новые функции, требующиеся для отображения и контроля работы электросистем (среди них таймеры зарядки батареи и вентиляции салона, а также функция поиска ближайшей зарядной станции в навигаторе). На передней панели также появились индикаторы степени заряда батареи, хорошо видимые под лобовым стеклом снаружи.

Особым доработкам подверглась климатическая система HVAC, у которой появился режим работы «Только водитель», используется тепловая энергия собственного электрооборудования, интеллектуальная система забора наружного воздуха и ряд иных новшеств. Все это призвано снизить энергопотребление электромобиля.

Хорошо и то, что корейцам удалось сохранить практически тот же объем багажного отделения, что мы видели на бензиновой машине: его уменьшение составило всего 73 литра по методике VDA. Осталась и возможность складывать спинки заднего дивана для увеличения грузового объема. Даже подпольный отсек для аксессуаров и прочей мелочи сохранен. Но вот запасным колесом пришлось пожертвовать: в его нише расположились шинный ремкомплект и часть системы термоконтроля аккумуляторной батареи.

Главная особенность энергоустановки Soul EV - использование литий-полимерной батареи с напряжением 360V, что помогло получить плотность заряда в 200 Вт*ч/кг. Также в конструкции применены катоды из никель-кобальт-магниевого сплава, углеграфитовые аноды и специальный состав электролита, обеспечивающий более устойчивую работу аккумуляторов как при высоких, так и при низких температурах окружающего воздуха. Все это позволило сохранить в электромобиле максимум полезного пространства в салоне и багажнике.

Кстати, система термоконтроля имеет функцию подогрева тяговой батареи в условиях низких температур. Теоретически это способствует меньшему снижению емкости батареи на морозе. Однако от прямого ответа на вопросы о том, каковы реальные потери энергии в зимних условиях и температурный предел эксплуатации, представители KIA уклонились. Так что вопрос зимней эксплуатации Soul EV пока остается открытым.

Но пора, наконец, опробовать электромобиль в деле. То есть в движении. Для этого требуется нажать на кнопку «Power», перевести селектор управления трансмиссией в положение «D» (или «В»), «дернуть» клавишу стояночного тормоза и нажать на правую педаль.

Управление электромобилем практически ничем не отличается от обычного автомобиля. Разве что вместо ключа зажигания - клавиша Power.

На ходу электро Соул вполне приятен и комфортен. Электромотор в салоне практически не слышен. Снаружи, кстати, тоже: даже заявленный акустический генератор, который создает звук движущегося автомобиля на скорости до 20 км/ч, я так и не смог уловить. Причем не только внутри: снаружи, где искусственный шум и должен транслироваться для «предупреждения» пешеходов о приближающейся машине, под шорохом слабой мороси дождя он откровенно потерялся. А как быть на оживленной улице?

Светло-серый интерьер с белыми вставками и голубой прострочкой можно увидеть только на электрической версии KIA Soul.

А вот на скорости электромобиль становится шумнее: в первую очередь - за счет шин. Электромотор тоже можно услышать. Но все равно акустический комфорт электромобиля заметно выше, чем у обычной машины с ДВС. А вот что у электрокара явно лучше, так это управляемость. Размеченная организаторами «змейка» далась на удивление легко: Soul EV позволяет «облизывать» конусы с изяществом гоночного карта. Что неудивительно: ведь центр тяжести-то у машины ниже (главным образом за счет расположенной под полом аккумуляторной батареи). А вот к отзывчивости рулевого управления претензии есть, даже несмотря на наличие трех разных режимов - «Комфорт», «Нормал» и «Спорт»: в любом из них ощущается дистанцированность от управления, а разница между этими режимами проявляется только в усилии на руле. Ну еще можно отметить, что в «Комфорте», который самый «легкий», у машины практически пропадает возвратное действие «баранки». Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что электроусилители большинства недорогих машин настроены схоже. Поэтому не будем пенять электроСоулу за этот недостаток.

С виду - никаких изменений. И только владелец обычного KIA Soul заметит, что пол в ногах задних пассажиров стал чуток выше. Впрочем, на удобстве посадки это практически не отразилось.

С педалью «в пол» электрический Soul разгоняется до 100 км/ч за 11,2 секунды. К сожалению, особенности трассы на территории гольф-клуба вкупе с разразившимся дождем не позволили проверить это заявление. Но до 80 км/ч электрокар разгоняется чуть менее чем за 9 секунд, так что этим показателям, думается, можно верить. Но куда важнее то, что во всем диапазоне «городских» скоростей электромобиль гораздо живее откликается на действия педалью газа и практически не снижает темп движения с ростом загрузки. Оно и неудивительно - все же электромотор выдает внушительные для такого автомобиля 285 Нм крутящего момента, доступных с первого же оборота 110-сильного электромотора.

Багажник электромобиля удалось сохранить почти в прежнем объеме. Есть даже подпольный отсек.

Тормозит Soul EV двумя способами. В обычном режиме трансмиссии «D» все происходит точно так же, как и в обычном автомобиле. Поэтому чего-то особенного по этому поводу сказать не могу. А вот если трансмиссионный селектор перевести в положение «В», то основной тормозной момент будет происходить за счет… электромотора, который начинает особо активную работу в качестве генератора-рекуператора. Причем здесь торможение двигателем гораздо сильнее, чем на автомобиле с ДВС: о движении накатом можно забыть в принципе. Будет ли такой режим реально экономичнее при спокойной городской езде - еще вопрос. А вот для активного драйва или езды по горной дороге подойдет наверняка.

Против ожидания, под капотом агрегатов не меньше, чем у модификации с ДВС. Зато полезное пространство салона и багажника почти не пострадало. Пожертвовать пришлось только запасным колесом, место которого заняла часть системы термоконтроля тяговой литий-йон-полимерной батареи.

Впрочем, рекуперация энергии происходит и во время торможения в режиме «D» - просто в этом случае эффект моторного торможения не больше, чем у обычного автомобиля с ДВС.

Тестировать электромобиль пришлось под дождем, из-за чего часть ощущений от управляемости оказалась смазанной из-за неуверенного сцепления энергосберегающих шин с мокрой дорогой.

Кстати, об экономичности. Формат этого экспресс-теста не предполагал даже выезда на дороги общего пользования (причина этого - отсутствие официальной регистрации электроСоулов в ГИБДД). Но даже непродолжительный маршрут «закрытой» трассы дал понять, что как только условия движения выходят за пределы оптимальных (а для этого достаточно работы отопителя, фар или даже банального движения в дождь с работающими «дворниками» и повышенным сопротивлением качению шин в лужах), запас хода начинает снижаться не пропорционально пройденному расстоянию. В таком режиме 10 километров виртуального пробега можно «истратить» всего за 8, а то и 6 реальных километров, а общий максимальный запас хода в 200 с хвостиком километров в реальности, скорее всего, и до полутора сотен не дотянут.

Электромобиль не боится луж: штурмовать водные преграды Soul EV может не хуже обычного автомобиля.

Впрочем, и 105-120 (по самым пессимистичным подсчетам) километров на одной зарядке вполне достаточно для большинства городских жителей. Казалось бы, бери и радуйся? Ан нет, не идут у нас продажи электромобилей. Это в Европе и Америке целевой аудиторией KIA Soul EV являются успешные и образованные мужчины средних лет, думающие об экологии и желающие быть причастными к этому вопросу. В России же экологически чистые машины по-прежнему остаются уделом отдельных энтузиастов и некоторых предприятий или госучреждений (достаточно вспомнить, что большая часть проданных в прошлом году электрокаров Mitsubishi iMIEV была заказана организаторами экономического форума в Санкт-Петербурге). И причина здесь в том, что наши города не приспособлены (и еще долго не смогут) «переварить» большое количество электрических транспортных средств. И дело даже не в вопросе распространенности сети специальных электрозаправок. Почему? Да хотя бы потому что тратить до получаса на быструю заправку раз в 1-3 дня по современным меркам слишком расточительная потеря времени. Электромобиль намного удобнее «заправлять» ночью, когда хозяева спят. Если у вас частный дом в пригороде - тогда с этим проблем не будет (главное, чтобы хватало запаса хода для поездок на работу и обратно). А как быть жителям многоэтажек? У них не то что розеток на стоянках - самих стоянок зачастую нет в ближайшей округе. Протягивать провод из окна квартиры? Но уже с 4-го или 5-го этажа сделать это не всегда возможно. А с 9-го, 15-го или более высокого? Да и домовая электросеть при массовой зарядке электромобилей может не выдержать нагрузки (и без этого многие россияне страдают от постоянных выключений света или, в лучшем случае, от падения напряжения в вечерние часы).

Электромобиль имеет два разъема - для обычной бытовой электросети с напряжением 110–220 Вольт и мощностью до 6,6 кВт (он задействован на фото), и разъем для быстрой зарядки на специализированных станциях стандарта CHAdeMO.

В итоге получается, что как бы ни были хороши электромобили, в нынешних условиях их массовое распространение в итоге породит только проблемы. А кому они нужны, да еще и за дополнительные деньги? Немалые, кстати: не называя точных цифр, представители KIA обещают только то, что переплата на Soul EV в сравнении с бензиновым вариантом не превысит 2-кратного размера, а это, по сути, острейшая конкуренция с подзаряжаемым гибридным кроссовером Mitsubishi Outlander PHEV, жизнеспособность которого почти не зависит от наличия розетки на стоянке.

Но сам по себе KIA Soul EV, повторюсь, оказался вполне себе неплох.

Автор: Алексей Степанов
Фото: автора и KIA