Конец всех ограничений.

Так что же такое Driver`s Car — автомобиль для водителя? Какие качества позволяют нам причислить машину к этой категории?

Наверное, в первую очередь у такой машины должен быть незаурядный мотор. Во-вторых, отточенная управляемость. В-третьих, эффективные и удобные в управлении торомоза. Да-да, именно тормоза: любой гонщик вам подтвердит, что для быстрой езды нужны хорошие тормоза, иногда это даже важнее, чем мощность мотора! А в четвертых, конечно, должен присутствовать некий спортивный антураж. Это и настроенный звук мотора, и специфичная эргономика места водителя, и, естественно, внешность, отражающая и возможности автомобиля, и темперамент владельца.
Большинство из этих двенадцати машин попали на тест, потому, что мы уже успели поездить на них и полюбить их. Лишь Kia Elan — абсолютный новичок на наших испытаниях, но один факт, что этот корейский автомобиль — копия знаменитого английского родстера Lotus Elan, заставляет отнестись к нему уважительно.

Конечно, машин, достойных поучаствовать в подобном состязании, гораздо больше. Но, нельзя объять необъятное. Скажем так: на этот тест мы собрали большинство спортивных машин, которые в конце июня были в Москве у официальных дилеров.
Местом для этих испытаний мы выбрали автодром Ходынка — Московское кольцо, где за несколько дней до этого прошел третий этап чемпионата России по кольцевым гонкам. Ведь стихия таких машин — это идеальный асфальт и крутые повороты. Здесь все это есть. Правда, Ходынка слишком ходовая, ’моторная’ трасса, и чтобы уменьшить роль мощности (а заодно и повысить роль тормозов), мы, как и организаторы кольцевых гонок, на двух самых длинных прямых разметили конусами искусственные связки поворотов — ретардеры.

Наши критерии оценки машин разделим на объективные и субъективные. К первым относится лучшее время круга, показанное экспертом в серии из одного разгонного и пяти зачетных кругов, а также максимальная скорость, которую автомобиль смог развить на трассе и максимальное замедление при торможении, показывающее, насколько эффективны тормоза. Кроме того мы фиксировали и лучшее время прохождения связки из четырех поворотов, следующих один за другим после стартовой прямой — этот показатель прекрасно характеризует управляемость.
Но, даже в таком тесте, на гоночной трассе, совсем не обязательно, что самый быстрый автомобиль должен быть признан лучшим! Все остальные нюансы, неподвластные ни электронным секундомерам, ни измерительному комплексу Datron, оценивались субъективно. И субъективные оценки, ничуть не менее важны, чем результаты измерений.
И еще. Кому-то из читателей, знакомых с результатами, которые на этой трассе показывались в ходе соревнований может показаться, что мы ездили недостаточно быстро. Но дело в том, что буквально в первый день нашего теста, строители положили бетонные блоки, аккурат вдоль границы последнего поворота перед финишной прямой (из-за этого, кстати, не состоялся первый этап Кубка России по АКГ 3-4 июля). Рисковать мы не имели права и, конечно же, перед входом в этот поворот перестраховывались.

Renault Megane Coupe
Время прохождения трассы — 1.39,68 с
Договариваясь с дилером о предоставлении на тест Renault Megane Coupe, мы, признаться, совершенно упустили из виду, что кроме 150-сильного (в новой версии — 140-сильного) шестнадцатиклапанного двигателя, на него по прежнему устанавливается заслуженный восьмиклапанник F3R, такой же, каким оснащают Святогоры-Москвичи.

И только когда темно-синий Megane прибыл на Ходынку, мы, заглянув под капот, поняли свою ошибку. Но отступать было некуда. И Renault Megane вышел на трассу. И представьте, оставил очень неплохое впечатление.

Хотя, казалось бы, ничто не обещало такого результата. Мотор-ветеран не слишком рьяно набирал обороты и чудовищно рано, на отметке 5800 упирался в ограничитель. (представляете, а у Honda Accord Type-R с этих оборотов только-только все и начиналось...) Это заставляло переключаться на повышенные передачи, но третья после второй и четвертая после третьей явно не хотели разгонять машину в ожидаемом темпе и дело здесь не столько в подборе передаточных чисел, сколько в моторе.Тормоза оказались под стать двигателю: не больно эффективными и не самыми удобными в управлении. Но зато они не перегрелись!

А вот управляемость порадовала. Megane охотно заныривает в поворот, и готов при сбросе газа сорваться в занос. Но для подготовленного водителя это не страшно, тем более, что мощности даже такого мотора вполне хватает, чтобы вести Renault по дуге в силовом скольжении. А по точности управления, легкости, с которой удается задать автомобилю в повороте нужную траекторию, у Renault Megane Coupe есть что-то общее с бесспорным лидером по этой части — Subaru Impreza. Мешает только диагональная раскачка, когда автомобиль идет по дуге.

Предел возможностей машины невысок (это хорошо иллюстрируют результаты замеров), но ехать на этом пределе довольно просто. Пожалуй, именно поэтому, вопреки устаревшему и слабому мотору, Renault Megane Coupe сумел оставить о себе только добрые воспоминания.

Volkswagen Bora V5
Время прохождения трассы — 1.39,66 с
’Вождение должно быть источником удовольствия. Поэтому Volkswagen представляет новый, динамичный, компактный седан Bora. С его мощным двигателем V5 2,3 л. Вы почувствуете, что такое настоящая динамика!’
Текст рекламы недвусмысленно подсказывает, какая роль отводится этой машине в модельном ряду немецкой фирмы. Да и само ее ’ураганное’ название явно намекает на идейное родство с героями минувших дней — VW Scirocco и Corrado, не говоря о том, что точно так же назывался один из суперкаров Maserati в 60-е годы.

Мы уже испытывали Volkswagen Bora V5 на дорогах общего пользования и остались о нем прекрасного мнения. Однако, на гоночной трассе эта машина оказалась одной из самых медленных и, пожалуй, наименее интересной. Почему?

Случилось то, чего мы, честно говоря, ожидали. Достоинства Боры в городской езде обернулись на Ходынке недостатками. Комфортная подвеска оказалась неспособна обеспечить желаемой точности реакций, не справлялась с кренами, допускала диагональную раскачку в поворотах. Двигатель, не менее мощный, чем у нескольких других машин, работал в неоптимальных режимах, ’пережевывая’ слишком длинные передачи. Тормоза, поначалу довольно точные, через пару кругов перегрелись настолько, что уже не могли вызвать блокировку колес и включить АБС. Даже шикарные кожаные кресла повели себя предательски, не желая надежно удерживать тело в поворотах.

К тому же, информативность рулевого управления Боры, которая при обычной езде не вызывала никаких нареканий, оказалась чересчур ’искусственной’, чтобы доставлять удовольствие от точного прочерчивания траекторий.
Вердикт в данном случае однозначен. В жестких условиях этого теста Volkswagen Bora, при всех своих достоинствах не может претендовать на звание DriverХs Car.
Но мы еще раз подчеркнем: Volkswagen Bora V5 остается качественно сделанным, солидно выглядящим и мощным седаном — пределом мечтаний для большинства автомобилистов. И действительно динамичным — реклама не врет. Кроме того, по комфорту передвижения из участников этого теста с ним могут поспорить разве что два его соотечественника-Мерседеса. Учитывая разницу в цене, это очень значительная похвала.

Kia Elan
Время прохождения трассы — 1.39,07 с
Lotus Elan, появившийся в 1989 году, оказался для английской фирмы слишком смелым экспериментом. Спортивный автомобиль с расположенным спереди двигателем и приводом на передние колеса приняли тогда далеко не все. Да и турбированный двигатель Isuzu, скрывавшийся под его покатым капотом, тоже не больно-то соответствовал традициям.
Эра переднеприводных родстеров еще не наступила, а фирма Lotus в то время попала в затяжную полосу финансовых проблем, которая окончилась только два года назад, когда ее выкупил малазийский Proton.

Но еще раньше британская компания, отчаянно нуждавшаяся в ’живых’ деньгах, продала свой Lotus Elan корейцам. С документацией, чертежами, кузовными штампами и даже вместе с названием, которое в 60-е годы носила одна из самых удачных моделей Lotus. Теперь Elan, еще не потерявший былой привлекательности, производят в Южной Корее.
Несуразный руль с эмблемой Kia и дешевый пластик салона не способны затмить яркое впечатление от агрессивной внешности маленького родстера и низкой, по-гоночному полулежачей посадки водителя и единственного пассажира.
А звук мотора! Теперь на Elan ставят 1,8-литровый атмосферный двигатель от модели Sefia, но доводить его корейцам помогали мотористы все той же фирмы Lotus, и что-что, а звук у них получился...
С басовитым рыком Elan срывается с места и так резво набирает скорость на первой передаче, что кажется, будто совладать с машиной будет нелегко. Но вот включена вторая передача, и... опасения развеиваются. Передачи настолько длинные, что там, где другие машины достигают максимальной скорости на четвертой, на Kia еще не до конца выкручена третья. Все происходит уж очень неторопливо. Ощущение такое, что машине просто не хватает еще сил 50—70, чтобы действительно заставить водителя работать.
Если в конце восьмидесятых Lotus Elan считался чуть ли не эталоном по части управляемости среди переднеприводных машин, то сегодня его реакции просто правильные, и только. Пожалуй, занос при сбросе газа резковат, но это лишь добавляет происходящему желаемой остроты. А вот то, что через два круга тормозные механизмы перегрелись и вдвое снизили свою эффективность — из разряда проколов, хотя, повторим, гоночная трасса предъявляет к тормозам серийных машин слишком высокие требования и в той или иной мере от их перегрева страдало большинство участников этого теста.

Но особенно портят впечатление от машины шины Hankook. Неудовлетворительные для такой размерности сцепные свойства ограничивали скорость прохождения поворотов и вынуждали водителя раньше тормозить.
А в целом можно констатировать, что для такой стильной игрушки Kia Elan едет совсем недурно. А как вам нравится цена?

Nissan Primera GT
Время прохождения трассы — 1.39,26 с
С какой стороны не посмотри, Nissan и Volkswagen — словно близнецы-братья. И тот и другой — ’заряженные’ версии стандартных седанов, близкие по размерам и по цене. Даже мощность моторов почти одинаковая! Да и лучшее время круга, показанное на японской машине оказалось всего на шесть десятых секунды лучше, чем на ’немце’. Но какие же они разные!

После расслабляющего комфорта Боры, за рулем Ниссана чувствуешь себя пилотом британского чемпионата BTCC, где Nissan Primera GT выступает на ведущих ролях!
Внутри Primera GT подчеркнуто спортивна. Отличное, плотно обнимающее сидение. Белые шкалы приборов. Удобный, обшитый кожей, рычаг КПП. Настроенная акустика систем впуска и выпуска. Большого влияния на результат все это не оказывает. Но это — тот самый спортивный антураж, который позволяет настроиться на соответствующий лад.
Кажется, что двигатель Ниссана обеспечивает значительно более интенсивный разгон, но потом понимаешь, что дело скорее в сближенных передаточных числах трансмиссии и соответствующем звуковом оформлении, а на самом деле темп набора оборотов не высок. Только после 5500 об/мин мотор оживает и бойко крутится до отсечки на 7000 об/мин. По ощущениям — очень быстро, по секундомеру — средненько.

Тормоза хороши. Управлять ими удобно, и ’пристрелявшись’ можно сокращать тормозной путь до минимума: в конце прямых на Ниссане удавалось все еще ехать с полным газом в тех местах, где некоторые другие машины вынуждали уже вовсю тормозить..
Хороша и управляемость, несмотря на впечатляющий снос передней оси. Обычно это не приветствуется, но здесь этот снос оказалось настолько легко контролировать с помощью акселератора, что прохождение поворотов превратилось в удовольствие. Направил нос машины прямо на конус, обозначающий апекс (вершину) поворота, и дальше одним только газом изменяешь траекторию. Приноровившись к этому можно филигранно ’облизывать’ повороты, но добиться действительно высокого темпа не получается. И все же Nissan Primera GT нам полюбился. Безопасное удовольствие! По-настоящему искушенному водителю скоро перестанет хватать его возможностей, но многим эта дружелюбная и несложная в управлении машина придется в самый раз.

Peugeot 406 Coupe
Время прохождения трассы — 1.37,47 с
Peugeot Coupe воспринимается скорее не как автомобиль, а как произведение искусства. И потому испытываешь чувство неловкости от того, что придется гонять это создание по автодрому. Эта машина настолько красива, что, кажется, не так уж и важно, какой здесь мотор и насколько хорошо Peugeot Coupe управляется в повороте.
Того, кто влюбившись с первого взгляда, купит эту машину, такие мелочи волновать, похоже, не будут. Но мы приехали на Ходынку не для того, чтобы любоваться. А потому и утонченному Peugeot пришлось проехать свои пять зачетных кругов. Что называется, на все деньги.

Техническая начинка, которая скрывается под изящным кузовом от ателье Pininfarina, вполне соответствует имиджу машины. Трехлитровая V-образная ’шестерка’ обеспечивает 406-й очень неплохой разгон, и лишь большие ступеньки между передачами, особенно между второй и третьей, не позволяют ей сравниться по динамике с лидерами этого теста. Тормоза отменно выполняют свою работу и, что важно, не теряют эффективности в ходе всего заезда. И это неудивительно: сквозь прорези передних легкосплавных колес видны суппорты с красноречивой надписью Brembo.В поворотах несколько неожиданным оказался глубокий снос передней оси. Автомобиль долго скользил наружу поворота, не желая следовать заданной траектории. Причем очевидно, что это не вина машины — просто шинам не хватает сцепных свойств в поперечном направлении, хотя в продольном, при разгоне и торможении они показали себя неплохо. (У нас, кстати, возникли подозрения, что Goodyear Eagle Ventura — не ’родные’ шины для этого автомобиля.) Из-за шин снизилась и четкость реакций на управление. Обидно. Если бы не шины, то время, показанное Peugeot 406 Coupe, могло быть существенно лучше.

Вердикт таков. Французское купе по своим предельным возможностям бесспорно превосходит все предыдущие машины, но подходит ли оно на роль автомобиля для активного водителя? Ведь эти свои возможности машина как бы приберегает на крайний случай, все остальное время поощряя в своем хозяине размеренный, спокойный стиль езды. И в самом деле, стоит ли носиться сломя голову на такой красавице?
А между тем в нашей компании были машины, которые провоцируют на это буквально каждую секунду.

Mercedes-Benz CL500
Время прохождения трассы — 1.38,59 с
На фоне остальных участников теста купе на базе S-класса Mercedes-Benz CL500 выглядел океанским лайнером, стоящим в порту рядом со всякой каботажной мелюзгой.
Как себя покажет на гоночной трассе этот Титаник водоизмещением больше двух тонн и мощностью 308 лошадиных сил?

Когда наблюдаешь со стороны, как после стартовой прямой CL500, угрожающе накренившись, вваливается в первый левый поворот, становится слегка не по себе. Инерция со свистом рассекающих пространство двух тонн металла заставляет отойти в сторону. А что ощущает водитель?Mercedes разгоняется скорее солидно, чем стремительно — тяжеловат все-таки. Но благодаря сумасшедшей тяге пятилитрового мотора даже с ’автоматом’ разгон отнюдь не кажется медленным. Правда, моменты переключений трудно прогнозировать, и это мешает точно рассчитывать скорость на трассе. Переход от прямолинейного движения к дуге сопровождается большим креном кузова и сносом передней оси, и все же скорость на входе в поворот Mercedes развивал впечатляющую. Хуже с набором скорости на выходе. Несмотря на то, что педаль газа резко утоплена в пол, ’автомат’ надолго задумывается, переходить ли ему в режим кик-даун? Наконец решился и... подоткнул требуемую передачу как раз тогда, когда уже пора было тормозить перед следующим, более крутым поворотом. С тормозами, кстати, чуда тоже не произошло. Вынужденные справляться с немалой массой, после пары кругов они серьезно сдали свои позиции.

В общем, никаких сюрпризов. Mercedes-Benz СL500 в очередной раз доказал, что вся эта суета с поворотами, разгонами и торможениями — ниже его достоинства. Но умей он говорить (а глядя на напичканный электроникой салон, в это не трудно поверить), он наверняка не преминул бы поинтересоваться: а на каком из двенадцати автомобилей мы хотели бы отправиться в дальнее путешествие? И добавил бы свысока: если бы, конечно, могли это себе позволить...

Honda Civic 1.6 VTi
Время прохождения трассы — 1.36,54 с
На вид, как снаружи, так и изнутри, Honda Civic 1,6 VTi кажется обычным, не шибко примечательным седаном. Ни тебе антикрыла в полбагажника, ни ковшеобразных спортивных сидений, ни вставок, имитирующих карбон, ни даже кожаного спортивного руля.
Мы уже не раз говорили, что человек, не привыкший раскручивать мотор свыше 5000 оборотов, может ездить на этой машине годами и даже не заподозрить, что за зверь томится под капотом! Но мы то знаем...

Конечно, ’старшая’ Honda Accord Type-R и Subaru Impreza Turbo, разгоняются быстрее, чем Civic, но обе эти машины с двигателями мощнее 200 л. с.! Зато Civic позволяет точнее дозировать тяговую силу в предельном повороте, совершать меньше ошибок.
Тормоза тоже хороши — при нагреве они почти не снизили эффективности. И АБС работает неплохо, не мешая водителю рассчитывать тормозной путь.

Управляемость надежна и удобна. Реакции очень четкие, и поведение автомобиля легко прогнозируемо. Снос передней оси не велик, но именно он ограничивает скорость при движении по дуге. На фоне грозных конкурентов с более цепкими шинами и мощными моторами, Сivic не может похвастать самым быстрым прохождением поворотов Ходынки, но водитель этой машины получает несравнимое удовольствие, надежно и уверенно контролируя ситуацию.
Пожалуй, единственное, чего не хватает этой машине — того самого спортивного антуража: руля, сидений и т.п. Но есть и трехдверная модель с таким же великолепным мотором, и она как раз ’упакована’ как надо.

Seat Ibiza Cupra
Время прохождения трассы — 1.36,25 с
Платформа от маленького VW Polo и 150-cильный двигатель от VW Golf GTI предыдущего поколения. С такой козырной комбинацией Seat Ibiza Cupra завоевал не только сердца поклонников ’горячих хэтчбеков’, но и титул чемпиона мира по ралли среди двухлитровых машин.

Так что будьте осторожнее, если решите погоняться с таким Сеатом на дороге. Только надписи вдоль бортов, да белые колеса с низкопрофильными шинами отличают сумасшедшую Купру от ее не особо примечательных родственниц.

Зато внутри у Сеата есть все те знаки отличия, которых так не хватало предыдущей машине: белые шкалы приборов, глубокие кресла с мощной боковой поддержкой и даже ремни безопасности красного цвета! Автомобиль сразу дает понять, что ему, как и вам, не чужды спортивные амбиции.Темп разгона и звук, который при этом издает двигатель, одинаково хороши. Мотор бойко набирает 6800 об/мин, передачи подобраны почти оптимально, и хотя они могли бы быть еще чуть покороче, но это пожелание уже диктуется спецификой данной трассы.
Тормозная динамика вполне соответствует разгонной. Просто, надежно, эффективно. Замедление стабильное, тормозной путь хорошо прогнозируется. Нет потери эффективности от нагрева. Хорошие тормоза.

Управляемость трудно назвать отточенной. Реакции не очень четкие, в поворотах начинается раскачка, велик снос передней оси как на входе в поворот, так и на выходе при добавлении газа. Тем не менее, повороты Cupra проходит на весьма высокой скорости благодаря очень цепким низкопрофильным шинам Michelin Pilot SX. К тому же, рулевое управление обеспечивает прекрасную взаимосвязь. Водитель все время ’держит автомобиль в руках’ и безошибочно прогнозирует его поведение.

Результат — пятое время круга и очень хорошие отзывы всех экспертов. Единственное, что немного портило удовольствие — нечеткая работа механизма выбора передач. Эту болезнь модели Ibiza на спортивной модификации можно было бы и вылечить.

Nissan 200 SX
Время прохождения трассы — 1.34,40 с
По классу и, если можно так сказать, тактико-техническим характеристикам, Nissan 200 SX ближе всего стоит к Peugeot 406 Coupe. Но в действительности трудно найти два более далеких друг от друга автомобиля.
В Ниссане нет ни капли утонченности и изысканности, из которых соткано купе Peugeot. Внешность, конструкция, да и поведение 200 SX — воплощение ничем не сдерживаемой грубой силы. Особенно это чувствуется, если на выходе из поворота сильнее чем нужно нажать на газ. Потому что грубая сила в количестве 200 лошадиных сил, не сдерживаемая никакими противобуксовочными системами, передается прямо на задние колеса... Удачи на дорогах!
Внутри Nissan 200 SX отделан даже не типично по-японски, а типично по-ниссановски. Скучно отделан. Даже четырехспицевое рулевое колесо (вполне, впрочем, удобное) позаимствовано у какой-то легковой модели. Но зато какая здесь посадка!

Nissan 200 SХ — единственное в этом тесте купе (если не считать родстер Kia Elan), изначально спроектированное именно как купе, а не перекроенное из уже имевшегося легкового автомобиля. Оттого и водитель сидит здесь как в настоящих спортивных купе, а те, как известно, переняли посадку у гоночных машин. Управлять машиной полулежа, с вытянутыми ногами и руками, относительно которых руль стоит почти вертикально, да еще манипулировать расположенным высоко на центральной консоли рычагом передач поначалу непривычно, да и обзорность в такой позе, мягко говоря, неважная. Зато чувствуешь себя как в кокпите гоночного болида.

Под стать и остальные ощущения. После очень мощного разгона, перед входом в первый поворот нога сама тянется к педали тормоза. Но если этот порыв удается сдержать, то четкая реакция на поворот руля даст понять, что Nissan цепляется за дорогу по-взрослому и тормозить в этом месте — чистое малодушие. Точно так же, как и медлить с набором скорости при выходе из поворота. Но только не переборщить с тягой, не сорвать задние колеса в занос! Кажется, что при таких боковых ускорениях занос будет мгновенным и безнадежным.

Но нет, оказывается, что занос вполне поддается коррекции, хотя устойчивость машины после этого восстанавливается очень резко. Вся игра в повороте ведется на острие ножа, на грани между сносом передних колес и заносом задних. Но если это удается, Nissan великолепно прописывает дугу и стремительно набирет скорость на выходе.

Тормоза великолепны — резкое, упругое замедление и никаких признаков перегрева. Единственное, за что можно попенять Ниссану — слишком длинный ход рычага передач. Когда на второй передаче мощное ускорение вдавливает тебя в спинку сидения, ’дотянуться’ до третьей — уже проблема.Да, Nissan 200 SX — это безоговорочный Driver`s car. И бескомпромиссный. Здесь совершенно другой уровень продольных и поперечных ускорений, другой темп работы. От водителя требуется максимальная концентрация и тончайшее чувство автомобиля. Без соответствующих навыков с этим автомобилем не совладать. Либо, что вероятнее, Nissan 200 SX просто не сможет показать и половины того, на что способен.

Honda Accord Type-R
Время прохождения трассы — 1.34,11 с
С Ниссаном-купе в этом тесте смог сравниться только только один автомобиль — Honda Accord Type-R. И по многим показателям Honda это сравнение выиграла.
Идеологически Type-R далек от Ниссана. Передний привод, усиленный кузов обычного серийного седана, атмосферный мотор, форсированный до сумасшедших оборотов... Хай-тек против классики. Кто победит?

Внешность не в счет. Конечно, Nissan выглядит экзотичнее. Но какая из двух машин агрессивнее, напористей — об этом можно спорить. Чего стоят лишь здоровенное антикрыло Хонды и выглядывающие из-под днища по краям хромированные жерла выхлопных труб...Type-R, в отличие от Ниссана, не способен подкупить водителя гоночной посадкой. Но в активе Хонды великолепные сиденья Recaro, маленький кожаный руль Momo, имитирующие композиционные материалы вставки на центральной консоли, рычаг коробки передач с титановым набалдашником. Так что по салонам счет равный.

Разгон на Type-R поначалу не впечатляет. Но как только стрелка тахометра доходит до отметки 6000, где многие моторы уже сникают или вообще упираются в ограничитель, Honda подхватывает так, будто где-то под днищем сработали твердотопливные ускорители. ’Вторая ступень’ почти мгновенно выводит обороты на отметку 8500 и все это сопровождается таким концертом настроенного выхлопа, который хочется потом слушать вновь и вновь. Это посильнее Скрябина, а Ниссана 200 SX — и подавно. Но чтобы все время разгоняться в таком темпе, нужно, чтобы обороты не опускались ниже 5800, и хорошо, что коробка передач это позволяет.

Эффективность торможения потрясает! Правда, бешеное замедление, например, перед последним поворотом, выводящим на стартовую прямую, сопровождается небольшим рысканьем машины, а к последнему кругу эффективность торможения все же чуть снизилась, но, несмотря на это, тормоза Type-R мы без колебаний признаем лучшими среди дюжины машин.

Управлять переднеприводным автомобилем по определению легче, чем заднеприводным. К тому же Honda восхитительно послушна. Четкие реакции, минимум сноса передней оси, а вместо заноса задней — поперечное скольжение четырьмя колесами, что более эффективно и удобно в предельном повороте. При этом нужно заметить, что и скорости, и перегрузки ничуть не меньше, чем на Ниссане, а вероятность ошибки меньше на порядок!
Пожалуй, по сумме ездовых качествх Honda Type-R заслуживает чуть более высокой оценки, чем Nissan 200SX. Но того настроя, той остроты ощущений, которые дарит Nissan, на Type-R испытать не дано.

Mercedes-Benz SL600
Время прохождения трассы — 1.36,25 с
После довольно ’высокомерного’ выступления купе Mercedes CL500, от ’шестисотого’ родстера мы тоже ничего особенного не ждали. А зря.
Достаточно было подсчитать соотношение мощности и массы, чтобы понять, что по этому показателю Mercedes SL600 далеко опережает все остальные машины. С таким преимуществом даже автоматическая трансмиссия (кстати еще более тугодумная, чем на CL500) не помешала Мерсу со съемной стеклянной крышей показать очень достойное время.
Двенадцатицилиндровый мотор мощностью почти 400 сил разгоняет родстер плавно, но чудовищно быстро. Быстрее всех. А торможение перед поворотом дает почувствовать, каково это — погасить инерцию такой махины. И опять же — все очень плавно, по-мерседесовски. SL прекрасно заходит в поворот. У него нет той валкости, которой страдает тучное купе и потому управлять также не маленькой машиной заметно легче.

Но вот — максимальный разгон на пологой дуге. ’Автомат’ переходит было на следующую передачу, но поняв, что ее не хватает, включает кик-даун — снова подтыкает низшую. Задняя ось тут же срывается в глубокий занос. (Чуть не забыли сказать, что и на CL500, и на SL600 мы, естественно, первым делом отключили ’антихулиганскую’ систему ESP.) Руль выкручен почти до упора, а устойчивость все не восстанавливается. Изрядно ’повисев’ в заносе и потеряв темп, Mercedes, наконец, устремляется вперед, чтобы компенсировать потерю бешеным спуртом на прямой.

Осаживать перед ретардером приходится с довольно высокой скорости. Прекрасное замедление, которое по интенсивности уступает, пожалуй только, Type-R. Но после второго круга тормоза начали резко снижать эффективность, провоцируя серьезные ошибки: приходилось атаковать повороты на неразумно высокой скорости, удерживать машину в пределах трассы путем долгих и глубоких заносов и, конечно же, терять на этом драгоценное время. А третий круг закончить так и не удалось. Тормозов не стало. Диски были раскалены докрасна. Когда автомобиль подъехал к финишу, сквозь отверстия дисков передних колес стали пробиваться языки пламени. Мы бросились к огнетушителям, но, слава Богу, все обошлось. В общем тормоза Мерседеса SL600 для такого мотора и такой массы оказались слабоваты.

Однако и за два круга, пока у серебристого родстера еще было чем тормозить, он успел показать время, которое почти до самого конца теста никому не удавалось превзойти: 1:33.28. А максимальная скорость, достигнутая ’шестисотым’ на дальнем прямике перед входом во второй ретардер, так и осталась рекордной: 152 км/ч!

Но не будем забывать, что состязался SL600 c машинами в два-три раза менее мощными. Его конкурентами, уж если честно, должны быть не японские ’середнячки’, а BMW 850 CSi, Jaguar XK8, Maserati 3200 GT, Аston Martin DB7... Но это совсем другая сказка.

Subaru Impreza Turbo
Время прохождения трассы — 1.32,81 с
За несколько лет, прошедших с тех пор, как этот автомобиль появился на российском рынке, мы общались с ним много раз, и неизменно получали от этого массу удовольствия. А по ходу дела и неплохо изучили его возможности. Поэтому, какими бы грозными не казались соперники, у нас на повестке дня стоял один вопрос: сумеет ли кто-нибудь объехать Импрезу? Вопрос был не праздным. И ответ на него — нет!

На этот раз для теста нам предложили машину с кузовом ’универсал’ и мы не стали отказываться, зная, что большого влияния на результат, тип кузова не окажет. Внешняя привлекательность седана, пожалуй, повыше, особенно с огромным антикрылом а-ля Prodrive, но универсал тоже выглядит далеко не беззубо. А внутри эти машины оснащены одинаково, и главная деталь интерьера — классные глубокие сиденья Recaro, отлично помогающие справляться со значительными боковыми ускорениями, которых достигает автомобиль.

Чувство, когда при разгоне, на 3000-3500 об/мин, в процесс включается турбонаддув, окружающий пейзаж буквально прыгает на тебя, а руки и ноги от перегрузки наливаются свинцовой тяжестью, хочется испытывать снова и снова. Это наркотик. И при этом сорвать четыре ведущих колеса в пробуксовку почти нереально.

А как Subaru ведет себя в поворотах! Как честно отслеживает траекторию при больших боковых ускорениях! Скольжения, благодаря полному приводу, минимальны, а скорости — очень высоки. С другой стороны, полный привод не позволяет очень точно прогнозировать поведение автомобиля, и это заставляет немного ’аккуратничать’ в поворотах.

Жаль, что тормоза оказались очень неудобными в управлении. После некоторого перемещения педали усилие на ней резко возрастает, а замедление, увы, не очень. И только стиснув зубы и продавив педаль что есть сил в пол, получаешь ожидаемый результат. Да и эффективность тормозов к последнему кругу резко снизилась все из-за того же перегрева. Может быть, нам досталась машина с ’левыми’ колодками?

И все же, великолепная Impreza в очередной раз доказала преимущество полного привода. Причем на сей раз не на ’своем поле’, покрытом слоем снега и льда, а на сухом асфальте гоночной трассы. Ведь прежде всего возможность полнее реализовать мощность двигателя и обусловила победу полноприводной машины.


Александр Диваков
Сергей Воскресенский
Олег Растегаев
Рустам Акиниязов

Схема трассы ’Ходынское поле’

’0’ — ’старт-финиш’; точка замера времени прохождения круга
’1-2’ — оценка управляемости; замер времени прохождения участка
’3’, ’6’ — ретардеры
’4’ — участок замера наибольшего замедления;
’5’ — участок замера наибольшей скорости