Покорение романтиков

Раньше считалось, что если в производственной гамме какого-нибудь автопроизводителя, даже самого-самого, нет ни одного купе, то хвастаться ему и нечем. Времена изменились. На романтиков, мечтающих о скоростных низколетящих аппаратах, больше не обращают внимания.

Теперь стало неприличным не иметь в модельной линейке оффроудера. Пусть даже самого маленького и патологически боящегося грязи. Дело дошло до того, что в ближайшем дилерском центре вам могут предложить моноприводный универсал с увеличенным клиренсом и долго объяснять, что с асфальта все равно никто не съезжает.

Мерило успеха современной автомобильной компании – наличие в ее предложении хотя бы одного SUV.

Дела у европейского отделения Ford в последнее время были далеко не блестящи. Не из-за массовой распродажи всех премиум-марок и даже не из-за приглашения на должность главного дизайнера Мартина Смита, работавшего раньше в Opel. А по причине полного отсутствия на европейском рынке вменяемого полноприводного автомобиля.

Объяснить в Европе, что Maverick и Escape, делившие с далекого 1992 г. и продолжающие делить по сей день общую с Mazda Tribute платформу, достойные конкуренты паркетным внедорожникам всех прочих марок, так и не удалось. Дальше так жить было нельзя.

И Ford построил Kuga. Изобретать велосипед не стал, да и стоило ли? Имея великолепное шасси Focus, грех им не пользоваться. Что с успехом и доказал C-Max. Поработать над ним, правда, пришлось немало. У Kuga совершенно иные подвески. Как и положено, казалось бы, внедорожнику, пусть и паркетному. Принципиально ничего не изменилось: McPherson спереди и многорычажка сзади, но настроены они абсолютно иначе.

Смысл всех изменений – заставить по-внедорожному высокий автомобиль не крениться в поворотах. В поворотах асфальтовых, разумеется. Позвольте, а как же проходимость, о которой при короткоходной подвеске можно только мечтать? Но фордовцы знают, что 99% автомобилей подобного класса с асфальта не съезжают вовсе. Отсюда и совсем гражданский клиренс – всего 188 мм. Так что за трактором бежать вообще не нужно. Главная задача, стоявшая перед проектировщикми Kuga, – добиться идеальных динамических характеристик в городе. Или близких к идеальным.

За производство крутящего момента отвечает хорошо известный 136-сильный двухлитровый турбодизель, агрегатированный с механической шестиступенчатой коробкой передач. Пока ничего другого не предлагается. Двухсотсильный бензиновый мотор и автоматическая трансмиссия ожидаются не раньше будущего года. Зато паспортный расход дизеля – всего 6 л на «сотню».

Есть и еще один важный козырь. При габаритах городского С-класса, Kuga располагает базой большого седана. И эта разница отдана задним пассажирам. На диване второго ряда просторно без всяких «но». Правда, пришлось пожертвовать багажником. Хотя 360 л назвать жертвой трудно, этого объема не хватит совсем уж в экстремальной ситуации. Объем можно увеличить, отказавшись от «докатки» в пользу ремкомплекта, но не бесплатно. В этом случае придется заказать опционные шины Run flat. А вот возможность загружать поклажу, просто подняв стекло пятой двери, согреет душу любителя возить с собой все.

Безусловный плюс: внешне Kuga совершенно не женский внедорожник. Хотя по габаритам сравним с бестселлером класса Toyota RAV4 – безоговорочно дамским автомобилем. Не то чтобы от Kuga разило агрессией, отнюдь. Здесь всего в меру. Причем каждая отдельно взятая деталь напоминает какую-нибудь известную модель. То фары покажутся заимствованными у Volvo, то воздухозаборник на переднем крыле напомнит о Land Rover, то задняя стойка крыши навеет что-то… Да мало ли таких мелочей!

Но собранные вместе все детали создают свежий и запоминающийся образ, в котором безошибочно угадываются корни Ford. Узнаваемость в деталях может сослужить новому кроссоверу хорошую службу. Мало кто скрывает, что купил Suzuki Swift потому, что он похож на Mini. Но разочарованных как-то не наблюдается. Kuga же не похожа ни на один автомобиль конкретно, но узнаваема во всем. Не требует привыкания. Это ли не плюс? А уж сомневаться в ходовых качествах Ford не приходится.

Отгрейдерованная в нужных местах лесная горная грунтовка расставила все точки над «i». Более острый руль здесь был бы в тягость, а так – в самый раз: все препятствия объезжаются в пол-оборота. Нужно только привыкнуть. И к двигателю тоже. Фордовский дизель по характеристикам максимально приближен к бензиновому. Забудьте о «богатых низах». Тронуться со второй передачи практически невозможно, зато крутится моторчик великолепно и практически бесшумно.

Так что теперь Ford может чувствовать себя в Европе спокойно. И не говорить, потупив взор, что в Америке они продают больше внедорожников и пикапов, чем все остальные. И не сейчас, а исторически. Наконец, и здесь модельная гамма заполнена. Осталось позаботиться о новом поколении романтиков.