Плоть от плоти

Розповісти друзям:

Не стоит презрительно морщить нос и рассуждать о том, что BMW уже не те. Вот, например, седаны третьей серии всех поколений, начиная с E21, которые стоят у гостиницы в Австрии. Короткий маршрут на каждом и очевидный вердикт: устарели. Едут они очень прилично, но на горной дороге любой современный Mini обставит старую «трешку» в два счета. Семейный автомобиль нужно лепить по другим лекалам. Новый BMW X1 - первый «переднеприводный» кроссовер с трансмиссией xDrive. Речь, разумеется, об архитектуре шасси – новой платформе с поперечным расположением двигателя и приводом с акцентом на передние колеса. А кавычки можно было бы и убрать – баварцы уже анонсировали переднеприводный X1 sDrive, который в Европе будет считаться базовым. С трехцилиндровым мотором и механической коробкой передач.

Платформу UKL, которая легла в основу нового X1, баварцы представили еще год назад, когда дебютировал однообъемник BMW Active Tourer. На том же шасси со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади построено все семейство Mini третьего поколения. Двигатели с двухпоточными турбинами Twin Scroll расположены поперечно. А трансмиссия xDrive аналогична системе All4 кроссовера Mini Countryman – управляемая электроникой многодисковая муфта в приводе задних колес. Если у старших кроссоверов трансмиссия xDrive имеет более заднеприводные настройки, то в случае с X1 все наоборот: начальное распределение момента – 60:40 в пользу передней оси. В теории многодисковая муфта может играть тягой как угодно, но сами баварцы уверяют, что чисто переднеприводным кроссовер может быть только при полном отсутствии сцепления у задних колес. Или с шильдиком sDrive на корме.

А при чем, собственно, здесь вообще BMW? Баварцы, как и их конкуренты из Mercedes (тот же Active Tourer – прямой аналог B-класса), пытаются охватить все большую долю рынка, заходя во все возможные сегменты и подсегменты. Вот только их классические представления о конструкции автомобиля срабатывают не везде. X1 первого поколения, открывший сегмент компактных люкс-кроссоверов, продавался неплохо (за шесть лет реализовано 730 тыс. машин), но на все 100% в аудиторию все-таки не попал. Молодые клиенты, которых X1 должен был крепко приучить к марке, ждали не только изысканного драйва, но и большей универсальности. А еще на фоне старших X3 и X5 первый X1 не выглядел, как настоящий кроссовер BMW. Длиннющий капот, прижатая к земле корма, слишком крупные фары – все эти компромиссные диспропорции у многих вызывали отторжение.

Новый X1 выглядит гармонично и цельно. Внешне – плоть от плоти BMW. Решетка и фары со скошенными кольцами светодиодов ходовых огней типичны и узнаваемы. Как и формы бампера, в которых зашифрован символ «Х». Короткий капот – заслуга как раз новой архитектуры с поперечным двигателем, который компактно уложен перед моторным щитом кузова. А крышку багажника венчает П-образный спойлер под названием aeroblade – совершенно незаметная деталь, элегантно и точно завершающая крепкий облик кроссовера.

С прицелом на пресловутую универсальность новый кузов сразу проектировали более просторным. Новинка чуть короче предшественника, ощутимо шире его и выше. Компоновка салона отличается принципиально: потолок теперь не давит на голову даже с учетом того, что посадка стала заметно выше, чем прежде – ничего общего с позой «пятой точкой на полу», характерной для первого X1 и нынешней «трешки». Более того, кроссовер нового поколения просторнее по всем другим измерениям, и пассажир за водителем ростом 180 см сидит, не касаясь кресла ни коленями, ни ступнями. При этом багажник вмещает под шторку добрых 505 л, а если машина укомплектована сдвижным вторым рядом, объем отсека можно увеличить еще на 85 литров. Наконец, в списке допоборудования есть и складная спинка переднего пассажирского кресла – последний аргумент для тех, кто прежде не мог запихнуть в X1 коробки со шкафом из ИКЕА.

Интерьер почти полностью заимствован у Active Tourer с той лишь разницей, что блок климат-контроля у X1 подтянут к магнитоле, а бокс с раздвижными шторками переехал к рычагу коробки. Клавиши на тоннеле скомпонованы по-другому, а сам он высоким бортиком отгорожен от пассажира. Бортик отделан простроченной кожей, фактурное псевдо дерево на панели выглядит натурально, а в темноте интерьер подсвечивается аккуратными контурными линиями. Выглядит салон дорого и уж точно веселее, чем в немолодой уже «трешке» – ровно так, чтобы перевести машину из разряда ездового инструмента в разряд автомобиля, богатого эмоционально и визуально.

Понимая, что ни базовый трехцилиндровый мотор версии xDrive18i, ни начальный дизельный xDrive16d не смогут жирно подчеркнуть это визуальное богатство, организаторы такие машины на тест не привезли. Не готов пока и X1 xDrive20i, который у нас наверняка будет пользоваться повышенным спросом. Журналистам выдали X1 xDrive25i и X1 xDrive25d – модели, которые пока будут выполнять роль топ-версий.

Двухлитровый дизель – не тихоня, но в салоне его не слышно даже при хорошем ускорении. Вибрации минимальны, а разгон плавный и вполне «бензиновый», по крайней мере, с восьмиступенчатым «автоматом». Коробка так мягко и точно тасует передачи, постоянно держа дизель в тонусе, что о типе двигателя даже не догадываешься – настолько последовательным и адекватным кажется разгон. Но в предельных режимах от силового агрегата ждешь чего-то большего, ожидая подсознательно какого-то второго дыхания или запоздалой реакции турбины. Но нет: все ровно, спокойно и, конечно, довольно быстро.

Бензиновый X1 xDrive25i с двухлитровым турбомотором той же мощности поначалу кажется чуть более злым, хотя по удобству управления тягой и скорости реакции на акселератор уступает дизелю. Зато и звучит основательнее, даром, что четырехцилиндровый. С динамикой тоже полный порядок, и гнать по извилистым дорожкам сельской Германии на таком X1 легко и приятно. К «чужеродному» шасси тут не возникает никаких претензий. Сравнительно компактный кроссовер, как и подобает настоящему BMW, идеально пишет повороты, честно информируя водителя синтезированным, но вполне натуральным усилием на рулевом колесе. А если сильно превысить скорость на входе в поворот, предсказуемо соскальзывает передней осью. Доворачивать тягой, как на машинах заднеприводной архитектуры, смысла нет. Проще положиться на систему стабилизации, которая работает аккуратно и четко.

На идеальных немецких магистралях плотная подвеска везет очень комфортно. Раскачки нет и в помине, крены минимальны. Тестовые машины были оснащены адаптивным шасси, которое может менять жесткость амортизаторов, но серьезных изменений в характере машины при этом не происходит. Куда более заметные изменения клавиши на консоли вносят в систему управления двигателем и коробкой – неторопливый Eco Pro меняется на резковатый Sport буквально двумя движениями.

Но это – в Германии. Не исключено, что на наших дорогах адаптивное шасси даже в комфортном режиме покажется жестковатым. Для плохих дорог баварцы и сами рекомендуют базовую подвеску, которая должна быть чуть комфортнее. Тем более, что клавиша выбора режимов никуда не денется и будет по-прежнему регулировать отзывчивость силового агрегата и усилие на руле. Либо гулять, так гулять – бескомпромиссный М-пакет с уменьшенным на 10 мм клиренсом, к которому полагается более агрессивный внешний обвес.

На условном бездорожье М-обвес только мешает: агрессивные выступы переднего бампера так и норовят зацепиться за что-нибудь. Машины в исполнениях XLine и SportLine выглядят более утилитарно, но низ, углы бамперов и пороги у них защищены неокрашенным пластиком, а углы въезда и выезда больше. С клиренсом 184 мм X1 вполне боеспособен на легком бездорожье, а xDrive с системой стабилизации справляются даже с несложным диагональным вывешиванием. Но забираться глубоко в лес все-таки не стоит – слишком уж малы ходы подвески.

О том, в каком виде младший X1 придет к нам, мы узнаем в августе, когда представительство объявит комплектации и цены. Аккуратный ценник в районе 2 млн рублей вполне может привлечь к модели столь желанную молодую аудиторию – людей, не успевших подсесть на железное очарование заряженных заднеприводных конструкций и готовых принять бренд таким: универсальным, практичным и условно переднеприводным. В таком формате кроссовер вполне может стать для них самым первым BMW.

Иван Ананьев
Фото и видео: BMW

Джерело: Autonews.ru
  • Тест-драйв BMW X1: BMW X1: легко ли быть маленьким? BMW X1: легко ли быть маленьким?

    Родителями BMW Х1 / БМВ X1 были не инженеры и не дизайнеры. Хотя их участие в процессе сомнений не вызывает, но маленький кроссовер был рожден маркетологами ...
    ИД «Бурда»

  • Тест-драйв BMW X1: Люди Икс. Начало Люди Икс. Начало

    По мнению BMW у каждого энергичного молодого человека должны быть модные увлечения – велосипед, лыжи, сноуборд, серфинг и BMW X1 ...
    «Газета.Ru»

  • Тест-драйв BMW X1: Война полов Война полов

    Едва приехав в пункт назначения, опять захочется вернуться за руль – и стартовать, гнать, врываться в сонный поток, расталкивая всех в стороны, срезать повороты, громко включать музыку и открывать окна навстречу ветру. С ...
    CarClub.ru


Відгуки про BMW X1

Ievgen Bashevyi
Украина, Киев
20.06.2019

Обирав сімейне авто для поїздок як по місту, так і далеко за його межі. Влітку 2018го мій особистий вибір був поміж Peugeot 3008 та Skoda Karoq, проте через акційну ціну, запропоновану BMW, вирішив об читати відгук

Igor
Украина, Донецк
23.04.2016

Долго сомневался что лучше брать X1 или X3, в итоге X1. В итоге прокатился и та обеих и принял решении - X1. Отличная машинка, компактный городской кроссовер, шикарный обзор, динамика превосходна. Фун читати відгук

Автобазар InfoCar.ua

Продаж б/у BMW X1

BMW X1 2013 BMW X1 14900$ 2013