Українські дороги зразка 2021-го: попереду багато роботи

«Все ще не помічаєте позитивних змін на дорогах? Скажіть це зараз або замовчіть навіки!» – приблизно такі слова мають бути написані на задньому склі автомобілів*. А зірочка тут означає авто лише тих водіїв, котрі виїжджають за межі населених пунктів.

Воно й логічно: програма «Велике будівництво» (і давайте одразу залишимо за дужками її ініціацію президентом, який, відповідно до своїх обов’язків, не має мати до неї стосунку) відповідає за стан полотна доріг, що ці населені пункти з’єднують.

М-30 Стрий – Ізварине, 2021 рік

Покриття ж у містах і селах забезпечують органи місцевого самоврядування, бюджет яких наповнюється з інших джерел (і навіть гроші із Дорожнього фонду вони отримують у вигляді субвенції).

Вхідні дані

Формально початком «Великого будівництва» (далі – ВБ – Infocar.ua) вважають відновлення сполучення між Запоріжжям і Маріуполем. Таке рішення на спільній нараді президента, Укравтодору, Укртрансбезпеки й Антимонопольного комітету ухвалили в середині червня 2019 року. 210 км дороги відремонтували за три місяці. У звіті за весь 2020 рік стверджується, що відновленими були 4056 км доріг державного значення.

Багато це чи мало? Знову залишимо за дужками порівняння із досягненнями «попередників», більш показовими є абсолютні значення. Вся мережа доріг України нараховує 52 тис. км полотна державного значення й більш як 117 тис. км місцевих доріг (за даними Міністерства інфраструктури України). Власне за ці 52 тис. км і відповідає Укравтодор.

Сюди входять міжнародні (8.6 тис.), національні (4.8 тис.) й регіональні (10 тис.) дороги, а також територіальні дороги (28.3 тис.). Юрій Голик, один з ідеологів ВБ, стверджує, що підпорядкованими Укравтодору дорогами рухається 80% усього українського трафіку.

Роботи на дорозі Н-08 Бориспіль – Маріуполь, 2019 рік

До кінця 2021 року Укравтодор має завершити іще 4500 км доріг, й виглядає так, що їм це вдасться. Тож якщо додати собі трохи новорічного настрою й уявити сніг, ковзкі тротуари, вигуки «Свято наближається!» й один з останніх днів грудня на календарі, маємо 8500 км відремонтованих і побудованих доріг державного значення. А це понад 16% основного фонду, до того ж найбільш критичних. За словами Андрія Івка, керівника Департаменту розвитку доріг Укравтодору, послідовність доріг для ремонту вибирається відповідно до об’єктивних факторів (інтенсивність руху, соціальний фактор, поточний стан дороги).

Мало!..

Звісно, завжди хочеться більше. Цілком можливо, за інших умов та рішень вдалося б відремонтувати й побудувати понад вказане. Й трішки нижче ми ще поговоримо про недоліки, які супроводжують процес. Але зараз хочу наголосити на тому, що не кілометрами єдиними потрібно виміряти успіх дорожнього ВБ.

Сама себе дорога не покладе: Укравтодор замовляє послуги у підрядників через тендери. Щоби процес мав максимальну ефективність, для цих приватних компаній (як українських, так і міжнародних) потрібно створити відповідне безпечне і комфортне середовище. А ще Укравтодору потрібно мати можливість за ці послуги заплатити.

Зовсім нещодавно – 16 листопада – був прийнятий Законопроєкт №2234 про ціноутворення. Тепер підрядники замість показувати відповідність за купою показників (як то конкретні найменування техніки, кількість працівників, рівні заробітних плат працівників тощо), представляють замовнику ціну за одиницю виконаних робіт. За умови, що стандарт якості виконаних робіт зберігається, такий підхід відкриває для підрядника можливості звільнитися від шор «планового» будівництва й використовувати більш прогресивні технології. Для держави ж це додаткове страхування від корупції при закупівлях (тендерні вимоги стають багато прозорішими).

Власне, одразу варто згадати про стандарт якості виконаних робіт. Вперше за історію Укравтодору на частині побудованих доріг почав залучатися іноземний технагляд. Інститут репутації міжнародних технічних компаній, на превеликий жаль і щастя водночас (бо в нас самих із довготерміновою пам’яттю все ще погано), робить свою справу: не тільки гарантує вчасні зауваги неупереджених фахівців, але й допомагає скоротити витрати.

Звісно, міжнародний стандартний нагляд має й прозаїчнішу причину: частина грошей, вкладених у ВБ, постачається рядом міжнародних фінансових організацій. І це ще одне досягнення управлінців Укравтодору часів ВБ: переформатування підходу до бюджету витрат на дороги. Якщо раніше сума, доступна для ремонту й будівництва доріг, обмежувалася надходженнями з Дорожнього фонду, то тепер ці надходження є основою, під яку залучаються додаткові кредитні кошти. Приміром, Укравтодор вперше залучив гроші українських банків під державні гарантії.

В ролі підсумку для плодів ВБ може слугувати слово «стратегія». Починає з’являтися чітка стратегія: відповідне планування дій (зміни до законодавства, послідовність ремонту доріг тощо) та більш ефективний розподіл ресурсів (які потрібно залучити та які потрібно витратити). З'являється розуміння, що дороги – це довготривалий проєкт, а не «сипни-но сюди, до наступного року протримається».

Хмарки на небі «Великого будівництва»

Та на своєму поточному етапі БВ повниться й не зовсім світлими сторонами. Перша й чи не найважливіша полягає в корупції на різних етапах будівництва доріг (про приклади можна взнати тут і тут). Попри те, що активно впроваджується зовнішній технічний контроль. Попри те, що сам Укравтодор, приміром, виступив з ініціативою розширити програму запобігання ризикам корупції при отриманні від ЄБРР кредиту на 450 млн євро.

Корупція не тільки впливає на в(и)трачання наших із вами податків, котрі можна було би реалізувати більш ефективно, але й знижує рівень довіри до держави. Наслідком маємо меншу зацікавленість приватного бізнесу в програмах державно-приватного партнерства (ДПП). А на неї Україна покладає великі сподівання: шість перспективних проєктів ДПП протяжністю майже 1400 км були оприлюднені іще 29 жовтня минулого року. Йдеться про «дорогу на виплату»: приватні компанії фінансують побудування доріг, а держава після завершення побудови виплачує компаніям кошти.

Шість пілотних проєктів ДПП

Іншою формою ДПП є побудова концесійних доріг у вигляді платних альтернатив вже наявним дорогам загального користування. Сьогодні Україна перебуває, напевно, найближче до реалізації першого такого проєкту: Краківець – Львів – Броди – Рівне (близько 280 км).

На нещодавньому Mintrans Forum Микола Тимофєєв, генеральний директор «Автомагістралі-Південь» (одного із найбільших гравців на ринку дорожніх підрядників) розповів: 80% техніко-економічного обґрунтування цієї дороги вже готове, разом із західними партнерами розробляється фінансова модель, а оптимальний маршрут побудування дороги вже визначений. Проте найважливішим все ж буде залучити інвестора, який зможе розгледіти в Україні поле для діяльності, а не мінне поле суцільних ризиків.

На Mintrans Forum, панель «Дороги». З мікрофоном Микола Тимофеєв

До слова, на ДПП має позитивно повпливати Законопроєкт №5090 про довгострокові економічні зобов’язання. Все ще не прийнятий законопроєкт. Великі інфраструктурні проєкти – це не тільки про великі суми, а ще й про довгі терміни. В Україні ж наразі прийняте трирічне планування бюджету. Тобто якщо в бюджет умовного наступного року не будуть внесені виплати інвестору, він може їх просто не отримати, навіть виконавши свою частину зобов’язань.

Врешті, навіть у вже реалізованих – й, безумовно, добрих – ініціативах є свої недоліки. До кінця 2021 року українські дороги будуть оснащені 102 засобами автоматичного зважування-в-русі (WiM). І вже зараз Укравтодор звітує про те, що в порівнянні з квітнем у жовтні цього року кількість випадків перевантаження зменшилась у 30 (!) разів.

Але знайшлося місце для системної помилки. На українських дорогах діють зараз такі обмеження: не більше 40 тонн загального навантаження й не більше 11 тонн осьового навантаження. Тоді як короткобазні самоскиди (саме вони здебільшого доставляють вантажі на будівництво, бо мають високу прохідність), задовольняючи критерій загального навантаження, мають перевантаження на вісь понад 30 %, коли везуть насипні матеріали, а це штраф в 51 тис. грн. Те ж стосується вантажних автомобілів з маніпуляторами й бетономіксерів, при тому що йдеться про сучасну європейську техніку.

Що далі?

Дорожнє ВБ має безумовні переваги. Очевидною перевагою є поява якісного полотна, що має залишитися з нами набагато довше, ніж на рік. Менш очевидною, але не менш важливою, є позитивний кумулятивний для української економіки: від розвитку суміжних галузей й збільшення локалізації виробництва до створення нових робочих місць й підвищення середніх заробітних плат у сфері будівництва доріг.

Шанс на завершення отримали Запорізька автотранспортна магістраль, Кременчуцький міст, перспективи є у Київської обхідної дороги тощо. Врешті, зі стратегічної точки зору запустити ВБ в кризовий момент – перевірена світовим досвідом практика. Це вже пройшли США, свого часу так робили в Німеччині.

Міст через Дніпро в Запоріжжі. 19 листопада 2021 року

Та все ж більша частина доріг все ще ремонтується (так, поточний середній ремонт зараз дуже близький до капітального, та все ж), відсоток збудованих заново низький. Вартість капіталу в порівнянні з більш розвиненими європейськими країнами у нас висока, а довіра до держави все ще низька. Що негативно впливає на залучення зовнішніх вливань й грошей із приватного сектору. Попереду багато роботи.

Найчастотнішим прикметником, який звучить в контексті ВБ, є слово «амбітний». Попри позитивну конотацію, є в цього прикметника й ряд негативних значень. Приміром, честолюбний (настільки, щоби не помічати власних недоліків?) або гордий (настільки, щоби не визнавати ці недоліки й не працювати над ними?).

Помилки роблять усі (особливо якщо робити щось доводиться вперше). Головне – визнавати їх і вчитися на них. І що швидше, то краще.

Фото: Facebook-сторінка Андрія Івка, Mintrans Forum, Укравтодор