«Еврокар»: памятник славному прошлому украинского автомобилестроения?

Поделиться:

Нас пригласили посетить единственный на территории Украины действующий завод по производству легковых автомобилей. Завод этот – «Еврокар». Приглашением мы воспользовались, ведь это хороший шанс разобраться в теме и ответить на несколько важных вопросов. Например, почему модели Skoda, выпускающиеся на территории нашей страны, стоят не дешевле импортных? Что именно делают на украинском заводе, и могут ли здесь «испортить» ваш будущий автомобиль? Как именно тестируют уже готовый автомобиль, а также проверяют качество сборки?


И главное. Почему что-то пошло не так?

Немного истории

Закарпатская область, Ужгородский район, поселок Соломоново. Восемнадцать лет назад здесь, за несколько километров от венгерской и словацкой границы небольшая украинская компания с большими планами с фундамента построила автомобильный завод. Уже через год, в 2002-ом, на заводе наладили крупноузловую сборку (SKD). Сначала это были модели Skoda Octavia и Fabia, затем и Superb. Вслед за ними из ворот завода начали выезжать новые SEAT, Volkswagen и даже Audi.

Позже, двигаясь по четкому плану, украинский завод получил одобрение концерна и освоил уже более серьезный процесс мелкоузловой сборки (CKD), включая и сборку силовых агрегатов. Удалось выйти на объем производства в почти 40 тыс. автомобилей в год, тем самым полностью удовлетворив потребности внутреннего рынка.

Следующей целью стало освоение уже полного цикла сборки автомобилей и строительства современных сварочных и окрасочных цехов, полностью сданных и настроенных в 2011 году. Объем вложений в завод к тому моменту достиг 250 миллионов евро.

В Соломоново должны были производить до 130 тыс. автомобилей в год, то есть и для нашего рынка, и на рынки Европы. Но свои коррективы внес экономический кризис, начавшийся в 2008-ом и сокративший внутренний рынок почти в 10 раз (за весь следующий год завод выпустил всего 3564 автомобиля).

Экономическая нестабильность и отсутствие в Украине нормальной государственной поддержки вынудили концерн VAG пересмотреть свои планы, и полный цикл производства для европейского рынка у нас так и не был запущен. А суперсовременный на то время завод был частично законсервирован.

А что сейчас?

Нас провели в помещения, которые сейчас не используются, и меня посетило странное чувство. Здесь так же чисто и светло, как и семь лет назад, помещение отапливается, а само оборудование как будто бы стоит на «паузе», в некоторых местах и сейчас мелькают огоньки. Все это напоминает какой-то затянувшийся обеденный перерыв.


Кажется, что кузова, безжизненно замершие на линии, сварены и покрашены еще вчера, кажется, что достаточно лишь нажать на кнопку, конвейер включится, и они отправятся в сборочный цех. Хотя, увы, нажатия кнопки будет недостаточно, потому что кузова, стоящие на линии, являются несобранными Octavia позапрошлого поколения, они действительно стоят здесь вот уже семь лет. А большинство специалистов продолжает собирать автомобили, но уже не в Соломоново. Хотя и не очень далеко отсюда – на заводах Европы.

Вернутся ли они сюда вслед за инвесторами? Заработают ли вновь эти конвейеры? И потекут ли в местные бюджеты налоги? Зависит в большей мере от законодательства и наших властей, которые пока что лишь рассуждают о стратегиях возврата трудовых ресурсов. Хотя именно здесь, на заводе в Соломоново, могло бы работать минимум 2 тыс. человек, а суммы налогов могли бы исчисляться сотнями миллионов гривен.

Но в соседнем здании…

В соседнем здании, несмотря на столь нелицеприятную общую экономическую картину, все еще кипит крупноузловая сборка пяти моделей марки Skoda, выдавая больше 6 тыс. машин в год (больше нашему рынку пока не нужно).

Именно в этом здании можно подсмотреть, какой путь проходит ваша будущая Octavia (Fabia, Kodiaq, Karoq или Superb) прежде, чем вы заберете ее у дилера.

Полностью собранные кузова приезжают по «железке» из Чехии прямо на завод. На специальных паллетах их выгружают на склад вместе с запчастями, каждая из которых привязана к конкретному номеру конкретного кузова. У части автомобилей уже есть владельцы, по заказу которых всё укомплектовали и покрасили в нужный цвет. Остается только собрать, десять раз проверить и отправить дилеру.


Собственно процесс

Что же конкретно происходит у нас на заводе? Для того, чтобы увидеть все этапы сборки, мы присмотрели серую (хотя пока это всего лишь кузов) Октавию, ждавшую своей очереди на сборку. Итак, погрузчик ввозит кузов в цех, и он загружается на конвейер, освобождаясь при этом от пленки, в которую был упакован для перевозки. Неестественно длинная линия конвейера – следствие того, что при мелкоузловой сборке, которая должна была здесь осуществляться, в этом месте устанавливали стекла и салон.

Пока серый кузов продолжает свое движение, можно осмотреть соседний отдел, где когда-то собирали двигатели. Памятником былым временам служат новехонькие моторы (еще под пленкой), которые стоят здесь уже лет семь – восемь. Это двигатели для Octavia Tour, которые, кстати, прошли полную проверку здесь же, на заводе. Не спрашивайте, как их можно получить (купить, украсть, тут уж кому какие варианты подходят), этого я не знаю. Знаю только, что один из таких двигателей совсем недавно был передан во Львовскую политехнику в качестве пособия, и парни смогли запустить его на своем стенде.

Пора вернуться к нашей (пока еще только заготовке) Octavia. Кузов подъезжает к, наверное, самой «сокровенной» точке процесса сборки. В производственном цикле это называется «свадьбой»: уже полностью собранное шасси навеки «обручается» с кузовом. Главное – убедиться, что все номера агрегатов сверены. И… назад дороги нет.

Кстати, интересный факт. Электрический гайковерт, которым «дожимаются» самые важные соединения, имеет встроенную память и (по стандарту концерна VAG) будет хранить момент затяжки каждой гайки лет пятнадцать. Ну, чтобы можно было найти «крайнего» в случае непредвиденных ситуаций.


После этого устанавливаются тормозные механизмы, затем – подкрылки. А уж дальше прикручивают колеса, которые бортируются и даже балансируются в Чехии. Производитель шин – везде разный. Угадать, какие шины достанутся вам, а тем более повлиять на это – невозможно.

Следующим этапом является сборка всех магистралей, после чего на еще одном конвейере заливаются все жидкости: хладагент, охлаждающая жидкость, омывающая жидкость и топливо четко регулируемых стандартов. И нет, это не топливо от WOG, OKKO или Socar. Завод покупает топливо якобы напрямую от европейских поставщиков.

Дальше на отдельных стендах проверяются углы установки колес, окончательно настраиваются фары и электронные системы безопасности.

Если же на каком-то этапе случается нештатная ситуация (какой-то из процессов затянется, обнаружится поломка и т. д.), которая способна затормозить конвейер, проблемный автомобиль сразу же перенаправят на специальный подъемник для устранения проблем.

Если на описанных этапах все прошло гладко, производственный процесс плавно переходит в контроль сборки и окончательное тестирование. Сначала горячие тесты проходит двигатель, затем проверяются тормоза и работа системы ABS. И только потом автомобиль выезжает на испытательный полигон. Задача – проверить на разных покрытиях качество сборки салона, подвески, рулевого механизма и даже автоматики указателей поворота.

Ну что, правильно собрано?

Во время такой проверки задачей проходящего трассу специалиста является «не смотреть, а слушать». Хотя вполне возможно, что каждый из сотрудников Шкода, тестирующих автомобили после сборки, может проехать трассу с закрытыми глазами, ведь на счету – уже сотни и даже тысячи протестированных машин.

В выбранную нами серую Шкоду мы сели вместе с Андреем, одним из таких тестовых водителей. Он рассказал нам, что крайней погрешностью, которую он заметил, была неисправность системы ABS. Автомобиль, конечно же, прошел перенастройку. «А что касается салона, часто бывают проблемы?» – согласитесь, вопрос дребезжания пластиков вполне логичен. Андрей ответил, что нечасто, но если что-то и замечается, то автомобиль проходит специальную процедуру. Дефект записывается в сопроводительную карту, потом машина отправляется на на новую сборку, и после этого опять проходит тест. Интересно, кстати, что подвеска, по словам сотрудника, является (по его опыту) наименее проблемным местом.

Следующим после дорожного является тест на герметичность салона. Он, как мне поначалу показалось, очень напоминает привычную туннельную мойку, только напор сильнее, и струи воды направлены в самые «слабые» места. Но потом я понял свою ошибку, ведь герметичность проверяется не на глаз, а специальным прибором, который реагирует на наличие влаги. Выглядит он как металлический цилиндр с цветовым индикатором и двумя иглами. Этими-то иглами и проверяют полости и плоскости в салоне и багажнике на наличие даже наименьшего количества воды.

Если и этот – последний – тест автомобиль прошел успешно, он, как и наша Октавия, отправляется на склад дожидаться своего автовоза. Автомобиль, который служил нам «экскурсоводом» по заводу, уже имеет покупателя, и через несколько дней отправится то ли в Днепр, то ли в Одессу.

Немного ответов на важные вопросы

Так каким же образом автомобили, которые собираются – пусть даже крупноузловой сборкой – на территории Украины, стоят не дешевле, чем импортные? Оказывается, что затраты на логистику, то есть доставку автомобилей «по частям» сюда, в Украину, не дешевле, чем доставка полностью собранного авто. Да, производитель экономит на труде рабочих (который у нас дешевле), но везти сюда отдельно кузов и отдельно машинокомплект получается как минимум в полтора раза дороже. Компенсироваться это должно было бы экономией на налогах, ведь ввоз машинокомплекта обходится дешевле, чем ввоз автомобиля. Но по последним договоренностям с Евросоюзом эти пошлины стремятся к нулю, и к 2024 году все это станет намного менее рентабельным.

Тогда логичным является вытекающий вопрос. А какой же смысл покупать автомобили, изготовленные в Украине, пусть даже под полным контролем VAG? Как по мне, смысл есть. Эти автомобили не отличаются по качеству сборки (и уж тем более по лакокрасочному покрытию и интерьеру) от европейских. Но при этом, покупая авто, изготовленное у нас, вы часть от его стоимости не отправляете куда-то в Чехию или (если быть более точным) в Германию. Вы оставляете ее здесь, в Украине, в виде зарплат и налогов.

Перспективы… Будут ли производить на этом заводе новое поколение Октавии, А8? Скорее всего, нет. Здесь роль играют объективные причины. Дело в том, что для нового поколения требуется более продвинутое оборудование для изготовления, повышаются требования к процессу сборки. Больше электроники, больше IT-специалистов. Соответственно, растут и нужные вложения в производство. С учетом того, что объемы продаж в Украине (ведь на рынок нашей страны и работает этот завод) относительно небольшие, вкладывать деньги в модернизацию завода было бы как минимум неразумно.

Оцените статьюtable=infocar_main2.mats__mats&id=10545 (оценок - 15, средний бал - 5) ужасно плохо так себе хорошо супер

Обсуждение статьи

Auto_User  

Выбрали курс на свободный рынок, а свободный рынок решил, что автостроение Украине не нужно. И поделом ему.

+1-2ОТВЕТИТЬ  
Щырый  

Auto_User, почитайте Ли куан Ю. И как было принято решение избавиться от автомобилестроения в Сингапуре.

ОТВЕТИТЬ  
cumulus  

Спасибо за экскурсию. Познавательно. В свое время пришлось поработать на сборочных конвейерах отечественных двигателестроительных заводов.

ОТВЕТИТЬ  
Вход | Регистрация


Читайте также: