На родине Hyundai: новый Grandeur, заводы, и "снимать запрещено"!

Поделиться:

Приглашение посетить родину Hyundai пришло совершенно неожиданно, но программа обещала быть насыщенной и интересной: R&D центр, Hyundai Motorstudio, завод Asan... Поэтому InfoCar.ua долго раздумывать не стал! Как всегда, протерли линзы объективов, приготовили побольше карт памяти и отправились в путь! О том, что все это снаряжение фактически нам не пригодится, мы тогда и не догадывались.

Империя Hyundai - это не только производство автомобилей, как может показаться на первый взгляд. Это мощнейший холдинг, объединяющий серьезные предприятия, компании, финансовые учреждения, логистическую сеть и так далее не только в Южной Корее, но и по всему миру! С другой стороны, именно автомобильный является основным бизнесом для Hyundai Motor Group, так что нас повезли смотреть именно на то, как делаются автомобили.

Но перед тем, как что-либо произвести, необходимо это придумать. Чуть легче, если речь идет о новой генерации какой-либо модели и сложнее - если о новом продукте. Поэтому первым делом Hyundai везет нас в свой главный R&D центр (Research and Development), где происходит разработка, создание и всестороннее тестирование будущих автомобилей. Таких центров у компании несколько по всему миру - в Северной Америке, Европе, Китае, Индии, - плюс есть отдельные дизайнерские студии. Одним словом на всех ключевых рынках. И зачастую бывает так, что модель полностью разрабатывается не "дома", а "за рубежом", в том регионе, где и будет продаваться - дабы лучше соответствовать запросам местных покупателей и для снижения затрат. Процесс этот отнюдь не быстрый, и на каждую модель уходит 3-4, а то и больше лет. Например, прототип нового Ioniq, который InfoCar уже успел протестировать, был показан еще весной 2012 года. И только спустя четыре года он воплотился в серию.

Пока автобус увозит нас подальше от столицы Кореи, с удовольствием оглядываюсь по сторонам - что изменилось за несколько лет с момента моего предыдущего визита? Если глобально, то вроде как ничего, но далекая восточная страна по-прежнему очень интересна! Корейцы народ трудолюбивый, дисциплинированный и целеустремленный, поэтому офисные сотрудники тянутся к своим рабочим местам с самого раннего утра. Соответственно, на дорогах в утренний час пик машин и автобусов - битком! А очередь на въезд в Сеул только по одному из направлений растягивается на километры в три ряда. Из общественного транспорта имеются лишь автобус и метро, и первому здесь везде почет и уважение. Выделенные полосы существуют не только в городе, но и на трассе, и в обоих случаях проходят вдоль осевой, в чем есть своя логика и удобство. Из-за большого количества маршрутов бусы выстраиваются в целые автосоставы, и за городом развивают хорошие скорости - свыше 100 км/ч - зачастую обгоняя легковушки. Еще одна ключевая особенность трафика - тишина. Местные водители практически не сигналят, не суетятся и не устраивают “броуновское движение” на ровном месте.

Здесь придумывают Hyundai

Преодолев десятки километров и бесчисленное количество многоуровневых развязок, мы прибываем на место назначения. О его близости свидетельствуют частично закамуфлированные автомобили, разъезжающие по окрестным улицам. Впрочем, ключевые новинки тщательно охраняют, и за пределы R&D центра просто так не выпускают. Кстати, узнать под массивным камуфляжем какую-либо модель, а уж тем более угадать будущую новинку практически невозможно. Идентификации поддаются только рестайлинговые или частично замаскированные машины. Само собой, нам не просто запретили снимать, а вообще забрали всю технику - от смартфонов до видеокамер - еще на въезде. На огромной территории раскинулись корпуса исследовательского центра и внушительных размеров полигон с “гоночным” овалом. Соревнования на нем, конечно же, не проводят, а наматывают круги, доводя ездовые характеристики, проверяя надежность и проводя различного рода эксперименты. Так, мною был замечен микроавтобус, тянущий на буксире... небольшой грузовик с полуприцепом! Профиль трека легко позволяет развивать скорость под 250 км/ч, при этом благодаря бэнкингу (наклон трассы в повороте) ход можно не сбрасывать, да и рулем особо работать не нужно. Объект режимный, поэтому за каждым нашим шагом зорко следят сопровождающие, а дабы мы чего лишнего не увидели, внутрь помещений нас заводить не стали! Ладно, утешимся тем, что из 12 тысяч сотрудников далеко не все имеют свободный доступ во все подразделения. Отмечу, что самая скрытная часть - проектировка и дизайн.

Зато журналистам выкатили два новых Hyundai Ioniq и дали чуть-чуть проехать по полигону. Ну, как по полигону… километр туда, километр обратно. Для моих коллег из Сербии и Боснии это стало настоящим разочарованием, по всей видимости они рассчитывали на полноценный тест. Я же был спокоен, поскольку успел проехаться на обеих его версиях: и hybrid, и electric. Но, проникшись духом испытаний, решил поэкспериментировать. В итоге удалось проехать на гибридном Ioniq тот самый километр исключительно на электротяге. Хитрость заключается в умеренной скорости (40-50 км/ч) и чуткой работе педалью газа. Такой вот мини-челлендж, который может пригодиться в городских условиях.

Обедаем мы вместе с вице-президентом Hyundai, курирующим разработку эко-автомобилей (сюда же входят модели и на водородных топливных элементах) Ki-Sang Lee, и он с удовольствием рассказывает о новинке. Тут же на столах - свежие распечатки с результатами сравнительных европейских тестов, где Ioniq вышел победителем. Авторство принадлежит известному немецкому журналу, что является для создателей модели предметом особой гордости. Что же, действительно почетно, но вот где третья версия Ioniq, подзаряжаемый гибрид? Она появится только в начале 2017, отвечает мистер Lee, что связано с наладкой производства. А вообще, планы по экологичным автомобилям у Hyundai серьезные - к 2020 году планируется выпуск чуть ли не двух десятков таких моделей!

Новый Hyundai Grandeur

На обратном пути мы заезжаем в Hyundai Motor Studio - нечто вроде шоу-рума (но не дилерского центра), где на пяти этажах устраиваются тематические экспозиции, посвященные новинкам или актуальному модельному ряду. А кто это тут у нас? Да это же новый Hyundai Grandeur, который, который только только презентовали в самой Южной Корее! Ладно скроен, ничего не скажешь, да и в салоне все очень приятно на первый взгляд. Но “знакомиться” с новинкой приходится буквально на бегу, настолько сжатая у нас программа!

Но мы все же смогли рассмотреть новый Grandeur и снаружи и внутри! Самое главное его отличие от предшественника - это больше не “большая Sonata”. Над внешностью действительно серьезно поработали, полностью перерисовав ее. Для наглядности тут же, в Motor Studio, была воссоздана часть дизайнерской работы: от выклейки макета до полноразмерного автомобиля из пластелина. Вид спереди получился отличным, хотя может и не таким самобытным. Не уступает ему и корма с уже традиционной смычкой между задними фонарями. Новый Грендер кажется компактнее предшественника, по крайней мере выглядит он собранее и динамичнее. Но вот что касается фактических размеров, то здесь почти без изменений. Колесная база осталась прежней - 2845 мм, а длина увеличилась всего на 100 мм - до 4930 мм. Неизменными остались ширина и высота. Тем интереснее смотрится работа дизайнерского коллектива! Кстати, на отдельном стенде была продемонстрирована часть творческого поиска - несколько уже готовых передних блок-фар, из которых в итоге выбрали окончательный вариант.


По силовым агрегатам изменений, на удивление, вообще нет. На домашнем рынке седан предложат с бензиновыми 2.4 GDi (190 сил) и 3.0 GDi (266 л.с.), а также дизельным 2.2 (200 л.с.). Коробки передач, само собой, автоматические, на 6 или 8 ступеней.

Салон также кардинально отличается от предшественника. Вертикальные линии уступили место горизонтальным, а доминирующее место занимает экран мультимедийной системы, очень плавно (в прямом смысле слова) вписанный в переднюю панель. В то же время панель приборов классическая аналоговая, и.. да, все та же голубая подсветка.

На момент нашего визита новый Hyundai Grandeur только-только начал продаваться на домашнем рынке, но вот появится ли новинка у нас пока остается вопросом. Более того, даже на рынок Северной Америки поставки этого седана пока не планируются! А вот у местной публики к ней весьма большой интерес - за время нашего пусть и небольшого пребывания в шоу-руме корейцев там побывало немало. Интересно, что находится Hyundai Motor Studio на такой себе “улице тщеславия” в Сеуле. Здесь расположены шоу-румы или даже офисы всех ведущих мировых премиум-автобрендов, или как минимум тех, кто всерьез играет на местном рынке. Хотя соперничать с местным автопромом тяжело - его здесь подавляющее большинство в любом из классов.

Как закалялась сталь

На следующий день мы отправились туда, откуда начинается жизнь любого автомобиля - на сталелитейную фабрику, где подразделение Hyundai Steel изготавливает сталь для будущих Sonata, Tucson, i30 и других моделей бренда. Сеть заводов, которая только в корее включает 8 фабрик раскинулась по всему миру (в 16 странах Америки, Европы и Азии), а первые из них начали свою работу еще в 50-х годах прошлого столетия. И сталь для автомобилей лишь малая часть их продукции. Кораблестроение, тяжелое машиностроение, рельсы, трубы, комплектующие для постройки зданий (в том числе сейсмоустойчивых), мостов (например, для нового моста в Стамбуле) и прочих инженерных сооружений - все это выпускается здесь. Размеры завода огромны, поэтому по нему мы передвигались на автобусе, а для того, чтобы никто из журналистов не упал в доменную печь или не выронил камеру на раскаленный прокат, то из этого самого автобуса нас предпочли не выпускать! На наши удивленные вопросы “Почему?”, корейцы придумывали десятки вежливых мотивов, но истинных мы так и не узнали. Само собой, фотографировать нам запретили даже на мобильные телефоны из окна автобуса. Фото ниже - фактически “шпионская сьемка”. Хотя ничего такого, что стоило бы скрывать от журналистов, я так и не увидел.


Производство стали начинается с получения и разгрузки главного сырья для этого процесса, руды, которая поступает в основном из Австралии и Бразилии по морю. С помощью специальных поистине гигантских кранов она “вынимается” из сухогрузов и доставляется в специальные хранилища. Этот процесс полностью изолирован от окружающей среды и поэтому никакой пыли вокруг нет. Все происходит в закрытых конвейерах и огромных бункерах, а процесс во многом компьютеризирован. И действительно, людей вокруг было совсем немного. Огромные купола укрывают хранилища руды и краны, которые перегружают ее для дальнейшей отправки на обжиг и выплавку чугуна в доменных печах.

После того, как из чугуна была сварена сталь и добавлены легирующие элементы (они повышают прочность и увеличивают стойкость к коррозии), расплавленная сталь в специальных “торпедо” (нечто вроде “миксера” у бетоновоза, только заметно больше) направляется по железной дороге на разливку и прокат. Слябы (так называются еще не остывшие толстые стальные заготовки) попадают в специальные прокатные станки, которые делают из них лист железа требуемой толщины, остужают его и сворачивают в специальные рулоны. Причем из не очень длинного сляба может получится до 2 километров готового проката, ведь толщину листа могут “дожать” до 1.3 мм! Средний вес такого рулона - 22 тонны. Как рассказали нам представители компании, из него может получится примерно 20 новых Hyundai в зависимости от модели.

Готовые рулоны отправляются на автомобильный завод, куда переместились и мы. Отметим, что логистика продумана заранее, и заводы компании, например, в Чехии и Словакии, получают сталь с местных фабрик Hyundai Steel. Мы же смогли увидеть, как собирают седаны Sonata, Aslan, Mingtu и тот самый новый Grandeur! Это на сегодня флагманские седаны бренда Hyundai, ведь Genesis отныне выведен в отдельный суббренд.

Итак, начинается все с разделочного производства, где полотно рулона стали нарезается нужными отрезками. Они перемещаются в штамповочный цех, где огромные прессы с усилием 5 тысяч тонн придают форму будущим дверям, капотам, багажникам и другим элементам кузова. Сами штампы - это внушительных размеров и неказистые на вид кубы и прямоугольники из железа, отличающиеся по цвету. Другой цвет - другая модель. Для каждой из них понадобится не менее 20 различных панелей. Поэтому отштамповав определенное их количество, с помощью мощного крана исходники меняются на другие. Всего же за день завод поглощает 200 тонн стали. Но и производительность немаленькая - каждые 54 секунды из ворот завода выезжает новый автомобиль Hyundai!


Дальше из готовых элементов формируется кузов будущей модели (как правило, это днище и боковины), а затем идет дальнейшая сборка и монтаж оборудования и салона. В принципе, типичный процесс для всей современной автоиндустрии, но и здесь нас ждал уже традиционный запрет на сьемку! Да и повели нас какими-то окружными путями - то верхом, то за кулисами производства. И опять же, вежливые причины отказа: “Профсоюзы против”. Да какие профсоюзы-то, если почти все процессы здесь автоматизированы? А в цехах чистота, украшения в виде “зеленых уголков” и тишина по возможности.

Цех сборки пронизывает конвейерная лента, которая то идет по земле, то подымается вверх, то начинает загадочно извиваться. При этом автоматизации на этом этапе гораздо меньше - роботы отвечают за вклейку стекол (которые перед этим так же автоматически проверяются) и помогают инсталлировать тяжелые элементы - двигатель, сиденья, панель приборов. При этом на одной линии собираются модели для разных рынков, отличающиеся по своей комплектации. В общей сумме число модификаций и комбинаций может доходить до 1000! Конвейерная лента движется быстро, и рабочие двигаются шустро, благо движения их отточены до автоматизма. Впрочем, такой труд компания готова оплатить неплохо - заработные платы на этом заводе стартуют с 2500 долларов с учетом всех налогов.

На финальном этапе традиционный контроль качества, обязательный и более глубокий выборочный, а еще короткий проезд по тестовому треку - 3-4 км, не более. Если все в порядке, машины оклеивают защитной пленкой и готовят к отправке. Один из портов для этого находится тут же, поблизости. Да, путь к будущему владельцу еще долог, одна дорога морем чего стоит. Я же на обратном пути безуспешно пытался найти ответ на вопрос - зачем приглашать журналистов издалека, чтобы в итоге запретить им снимать? Вот уж действительно: "Восток - дело тонкое"!

20 декабря 2016 года. , InfoCar.ua

Оцените статьюtable=infocar_main2.mats__mats&id=9832 (оценок - 12, средний бал - 5) ужасно плохо так себе хорошо супер

Обсуждение статьи

Ворон81  

Екстерер просто шикарний .

ответить   +1

Нужна авторизация

Вход | Регистрация

Читайте также:
  • Как это работает: НефтебазаКак это работает: Нефтебаза

    После того как топливо покидает нефтеперерабатывающий завод, и до того как оно попадет в бак автомобиля, ему предстоит пройти несколько промежуточных пунктов. Один из важнейших среди них – нефтебаза. Посторонним туда, ес ...

  • Защитить авто от угона - Ravelco знает какЗащитить авто от угона - Ravelco знает как

    За последние два года угоны автомобилей набрали самые высокие обороты. По сравнению с 2013 годом, в Украине количество угнанных транспортных средств увеличилось в четыре раза, а показатели найденных угнанных автомобилей  ...

  • Обзор Vico-Opia 2: флагман в линейке автомобильных видеорегистратор VicoVationОбзор Vico-Opia 2: флагман в линейке автомобильных видеорегистратор VicoVation

    На тесте у InfoCar.ua топовый продукт из линейки автомобильных регистраторов бренда VicoVation. О возможностях и особенностях премиальной модели - в нашем обзоре. ...

  • Как создают Chery - наш репортаж с завода в КитаеКак создают Chery - наш репортаж с завода в Китае

    Китай - удивительная страна! Она развивается настолько динамично и такими темпами, что каждый раз, приезжая сюда, ты ее не узнаешь. Строятся новые предприятия, дома, дороги, да чего уж там - вырастают целые города! Темпы ...

  • Как проектируют и испытывают Nissan - наш репортаж из NTCEКак проектируют и испытывают Nissan - наш репортаж из NTCE

    Автомобильное производство Nissan сегодня - это не только сборочный конвейер, но и дизайнерские, технические и исследовательские центры по всему миру. Попасть в них практически невозможно, это режимный объект, который ст ...