Дорого, но со вкусом.

Как бы вы поступили на моем месте?
В течение без малого двух часов ’теоретической’ презентации нового седана Volvo S80 вам рассказывают, какой это динамичный автомобиль, как много внимания инженеры уделили управляемости, взаимопониманию водителя и машины. Шестицилиндровый турбомотор, разгон до сотни — за семь секунд, максимальная скорость — 250 км/ч, новая задняя подвеска... И при этом то и дело повторяют: еще чуть-чуть — и вы сами во всем убедитесь.
Сижу как на иголках — когда же закончится это чуть-чуть?
И вот — свершилось. Сажусь за руль, чинно выезжаю за ворота завода в Гетеборге. Осталось миновать пару городских светофоров — и вырваться на роскошный шведский автобан, а затем — на извилистые ’деревенские’ дорожки.
И тут сопровождавшая меня сотрудница московского представительства Volvo как бы невзначай произносит: ’Мне кто-то говорил, что за превышение скорости на тридцать километров здесь могут и в тюрьму посадить’. Смиренно киваю головой — знаю, мол. А внутри все кипит: ну кто тебя за язык-то тянул! Очень несвоевременное замечание...
В тюрьму, пусть даже и шведскую, мне совсем не хотелось. Равно как и отдавать на штраф все командировочные деньги, если, конечно, дело закончится только штрафом. Но и плестись по загородной дорожке с открытыми, хорошо просматриваемыми поворотами со скоростью 70 км/ч тоже было невмоготу. М-да...

Стиснув зубы, пропускаю вперед коллег из Англии. Они обошли меня на таком же S80. Затем точно так же со мной обошелся давний приятель-журналист из Дании. Я держусь. Но когда сзади замигала левым поворотником третья машина, терпение лопнуло.
Всех не пересажаете! В вашей законопослушной Швеции и тюрьмы-то такой не осталось, чтоб разом, без предупреждения, упечь туда сотню автомобильных журналистов!
В общем, третьей машине обогнать себя я уже не дал. Равно как и всем остальным.

’ЧЕМОДАНЫ’ И ’САРАИ’? ВСЕ В ПРОШЛОМ!

Вот главная идея, которую пытались донести до журналистов.
’Забудьте эти оскорбительные клички типа Volvo driver и прекратите относиться к сидящим за рулем Volvo водителям как к безнадежным чайникам. Отныне и впредь Volvo — это динамичные машины для динамичных людей, и для них управление машиной — далеко не последнее удовольствие в этой короткой жизни. Идеологическая перестройка Volvo завершена, и модель S80 ставит в этом процессе последнюю жирную точку. С ’чемоданами’ и ’сараями’ семисотой и девятисотой серий, равно как и с приводом на задние колеса, покончено’.

Эта перестройка шла отнюдь не безболезненно. Причем речь не только о колоссальных деньгах. Первый автомобиль ’новой волны’ — Volvo 850 — появился в 1991 году. Это была очень серьезная заявка. Одна только оригинальная подруливающая задняя подвеска delta link чего стоила! И хотя вскоре эксперты и журналисты обнаружили серьезные проблемы в поведении этих машин в экстремальных режимах, вольвовцы мужественно сносили уколы и с намеченного пути не сворачивали. Они доводили характеристики подвесок и периодически выставляли на рынок все более заряженные версии ’восемьсот пятидесятых’. Апогеем стало появление купе С70, построенного на той же платформе. Тут даже наш дотошный эксперт Александр Диваков развел руками: по части управляемости и устойчивости к машине претензий не было.

Примерно в том же ключе шло и развитие автомобилей на ’малой’ платформе — седанов S40 и универсалов V40. Там тоже были проблемы. Не столько с управляемостью как таковой, сколько с ’чувством автомобиля’. Но появившиеся недавно вариант подвески Dynamic и ’боевая’ версия Т4 вновь подтвердили очень серьезные намерения фирмы завоевать лидирующие позиции на рынке ’автомобилей для водителя’.

Здесь же упомянем и серию удачных полноприводных универсалов семидесятой серии. И вот — новый автомобиль на новой ’большой’ платформе, Volvo S80.

КТО НЕ РИСКУЕТ...

Когда после статического показа новой машины меня спросили о первых впечатлениях, я ответил уклончиво: ’Есть очень смелые решения...’
А на самом деле кое-что если и не вызвало неприязни, то по крайней мере озадачило. Например, эта слишком выдвинутая вперед декоративная облицовка радиатора. Возникло впечатление, что перед тобой не серийный автомобиль, а очень ладно закамуфлированный прототип. Чтобы скрыть от глаз промышленных шпионов изящные обводы капота, его намеренно утяжелили, пристроив ’второй этаж’. Таким же тяжеловесно-двухэтажным показался и багажник. Все слишком скульптурно, монументально.

Дизайнерская идея, которая легла в основу Volvo S80, была продемонстрирована еще в 1992 году на примере прототипа Volvo EEC. Та машина мне тоже показалась брутальной, но тогда это оправдывалось тем, что ЕЕС — всего лишь прототип. Причем, насколько я помню, речь главным образом шла не столько о новой форме, сколько о необычной экологически чистой гибридной силовой установке.

Впрочем, не исключено, что шеф-дизайнер Volvo Питер Хорбери уже тогда предугадал развитие автомобильного дизайна на десять-пятнадцать лет вперед, и вскоре Volvo S80 станет эталоном автомобильной моды... С другой стороны, перед ним и не ставилось задачи плыть по течению. Наоборот! Новые автомобили Volvo должны выделяться из толпы, одним своим видом показывая, что это особые машины. В этом смысле — все на пять баллов. С какого ракурса ни глянь, ты, во-первых, безошибочно узнаешь именно Volvo, а во-вторых, не перепутаешь S80 ни с каким другим автомобилем этой фирмы.

Позже, когда я наблюдал за S80 в транспортном потоке, мое отношение к внешности этих машин становилось все теплее. А когда висишь у S80 на хвосте, то и вовсе восхищаешься: профиль задка и особенно фонари просто бесподобны! Машина вдруг стала стремительной, легкой, динамичной...

ЧУДЕСА КОМПОНОВКИ

Честь и хвала шведским конструкторам! Под капотом S80 им удалось разместить поперечно рядный (!) шестицилиндровый мотор. Уникальный случай!
Дело в том, что по законам жанра современный автомобиль такого класса просто обязан иметь на вооружении шестицилиндровый мотор. Как правило, при продольном размещении силового агрегата используются двигатели V6: они ведь компактней. Но V-образных моторов в арсенале Volvo нет. Вот и пришлось втискивать под капот уже давно не молодую рядную вольвовскую ’шестерку’. А это повлекло за собой еще одно мировое достижение: была разработана самая компактная механическая пятиступенчатая коробка передач.

(Кстати, вольвовцы побили свой же рекорд: до этого самая компактная коробка агрегатировалась с пятицилиндровыми моторами на Volvo 850 или, что почти то же самое, на Volvo S70/V70.)Этот шестицилиндровый мотор подвергся очень серьезной ревизии. Заменено 90% всех деталей, появился даже новый блок цилиндров.

Те же законы жанра, уж если идти дальше, предполагают, что дорогой седан должен оснащаться еще и восьмицилиндровым двигателем... Такого мотора у Volvo нет, но если бы и был, то вряд ли даже вольвовские кудесники-компоновщики смогли бы его втиснуть поперечно под капот. Чтобы конкурировать и с восьмицилиндровыми машинами, шведы пошли хорошо знакомым им путем: приладили к мотору турбонаддув, а точнее — сразу два. Эта версия называется Т6.
В общей сложности будет предлагаться аж семь двигателей. Самый мощный (272 л. с.) — 6-цилиндровый с двойным турбонаддувом, причем в паре с этим мотором будет работать только автоматическая коробка передач General Motors с возможностью выбирать ту или иную передачу по усмотрению водителя (в данном случае эта система называется Geartronic).

Далее по убывающей: 6-цилиндровый атмосферный мотор (204 л. с.), 5-цилиндровый мотор с турбонаддувом высокого давления (226 л. с.), такой же 5-цилиндровый двигатель, но с наддувом низкого давления (163 л. с.), два типа атмосферных 5-цилиндровых моторов с разной степенью форсировки (170 и 140 л. с.) и, наконец, тоже 5-цилиндровый турбодизель Audi мощностью 140 л. с. А еще обещают, что до конца года появится версия bi-fuel — для работы как на природном газе, так и на бензине (на базе пятицилиндрового мотора).
Такого широкого списка двигателей для новых автомобилей Volvo никогда раньше не предлагалось.

Теперь — о подвесках. Несмотря на то, что в последнее время на ’продвинутых’ переднеприводных автомобилях все чаще применяются двухрычажные передние подвески, здесь оставили прежнюю конструкцию — MacPherson, во многом повторяющую переднюю подвеску Volvo 850. Скорей всего, из-за очень плотной компоновки подкапотного пространства для двухрычажной подвески просто не осталось места. А вот задняя подвеска — полностью новая, многорычажная.

ЗАБЫВ О СТАТУСЕ...

Как правило, во время подобных презентаций журналистам предоставляют машины с ’полным фаршем’: все, что только можно установить на автомобиль из списка дополнительного оборудования, здесь установлено. Так было и сейчас.
Надо ли говорить, что салон выглядит просто роскошно? Светло-бежевая кожа, ворсистая обивка, люк в крыше, климатическая установка с раздельной регулировкой температуры для левых и правых пассажиров, потрясающая аудиосистема с процессором Dolby Surround, полный набор электрорегулировок... Впрочем, и в базовой комплектации всех этих радостей на S80 предостаточно.И вновь — странное дело! — лишь во время первых километров пути (сначала мне досталась машина с атмосферной ’шестеркой’ и механической коробкой передач) я ощущал себя за рулем роскошного и даже чопорного автомобиля. Очень мягкое, но в то же время ’безошибочное’ сцепление, удивительно плавные реакции на газ, легкий, но с явным намеком на реактивное действие руль...

А потом, когда я начал увлекаться самим процессом езды, ощущение, что автомобиль ’слишком дорог’, стало пропадать. С ростом скорости производительность гидроусилителя руля уменьшается, и потому силовая связь с машиной становится понятной, однозначной. И реакции Volvo S80 таковы, что ездить становилось все интереснее.

S80 очень цепко держится за дорогу и на прямых, и в быстрых поворотах. Скольжения, если довести до них дело, развиваются плавно и понятно. Хороши реакции и на изменение подачи топлива.Когда скорость переваливает за 130—140 км/ч, то доминирующими становятся шумы от набегающего ветра и катящихся по асфальту шин. Едва ли это говорит о неважном акустическом комфорте. Скорее — об очень хорошей шумоизоляции мотора и трансмиссии: ведь это невольно способствует тому, что аэродинамические и ’дорожные’ звуки становятся более заметными.
Эта версия Volvo S80 мне не показалась очень резвой. То ли передачи слишком растянуты, то ли в угоду экологии слегка ’придушили’ двигатель, но я бы остерегся назвать темпераментной машину с атмосферной ’шестеркой’. К тому же ограничитель оборотов срабатывает по современным меркам рановато — около 5500 об/мин.

На полпути до финиша удалось пересесть на Volvo Т6 с 272-сильным шестицилиндровым мотором twin turbo. Здесь уже стояла автоматическая коробка, но с возможностью включать передачи вручную.Да, турбомотор хорош. Совсем другое дело! Очень убедительное и при этом предсказуемое ускорение.

(Заметный, но не слишком резкий ’турбоподхват’ начинается примерно с 3500 об/мин.) Когда коробка работает в ’чисто автоматическом’ режиме, то все происходит вполне нормально для большого седана. Есть, конечно, запаздывания, в каких-то режимах происходят скачки передач ’вверх-вниз’, но благодаря отличной задемпфированности трансмиссии и тихому мотору этих спонтанных переключений практически не чувствуешь.

Теперь перейдем в ’ручной’ режим. Может быть, из-за того, что буквально накануне мне пришлось поездить на BMW 328i с пятиступенчатой коробкой передач Steptronic, но впечатление от трансмиссии на шведской машине осталось не самым лучшим. Дело в том, что, в отличие от трансмиссии BMW, здесь не происходит автоматического переключения ’вверх’ по достижении предельных оборотов мотора. Быть может, это и неплохо — такое решение идеологически ближе к столь любимой многими активными водителями механической трансмиссии. Но не все так просто. Во-первых, проблема в том, что... мотора почти не слышно! Ты увлекаешься мощным разгоном на второй или третьей передачах — и вдруг машина оседает. Это сработал ограничитель оборотов. Но тихий мотор даже не подсказал, что близится красная зона шкалы тахометра. Значит, чтобы вовремя перейти на другую передачу, нужно внимательнее следить за стрелкой тахометра. Но это непросто: риски и цифры на циферблате мелкие, к ним надо приглядываться.

Во-вторых, передач здесь всего четыре, а не пять, как на большинстве машин с механическими коробками. Это тоже не способствует своевременному переключению. Ведь передачи сделаны более ’растянутыми’, чем в пятиступенчатой коробке. И если на мощной машине с обычной пятиступенчатой механической коробкой на второй передаче можно, как правило, разгоняться до 100—120 км/ч, то здесь этот диапазон растягивается до 140—150 км/ч, что уже не соответствует привычному алгоритму переключения передач при интенсивном разгоне.
Зато трогаться с места можно и на первой, и на второй, и даже на третьей передачах. Старт с третьей передачи может пригодиться при езде по скользким зимним дорогам, уменьшая риск того, что малейшая передозировка тягового усилия приведет к срыву передних ведущих колес в пробуксовку.Впрочем, о какой такой пробуксовке мы говорим? Ведь S80 напичкана электронными системами, призванными исправить любые ошибки водителя.

Вот, например, система STС (Stabiliy and Traction Control), объединяющая в себе устройство активизации тормозов на малых скоростях (TRACS), которое применяется на автомобилях семидесятой серии, и систему ограничения крутящего момента (DSA), которая работает уже на любых скоростях (устанавливается на Volvo S40/V40). STС входит в стандартное оборудование Т6, а на все остальные машины восьмидесятой серии устанавливается за дополнительную плату. Есть и более продвинутая штука — DSTC, Dynamic Stability and Traction Control, предотвращающая развитие скольжений при резком маневрировании. (Вольвовцы в своих пресс-материалах эдак ненавязчиво заметили, что особенно эффективно DSTС работает при выполнении маневров типа ’лосиная переставка’. Чувствуете, в чей огород камушки?) Эта система будет устанавливаться только за дополнительную плату и только на шестицилиндровые машины.
А как дела с комфортом пассажиров? Увы, во время движения мне так и не удалось побывать в этой роли. Все ограничилось лишь минутным визитом на задние сиденья во время стоянки. Двоим там будет очень уютно!

Этот тест был скоротечным, и остается надеяться, что совсем скоро наши эксперты получат возможность более серьезно оценить эту бесспорно интересную во всех отношениях машину. А пока порадуемся, что фирме Volvo удается в нынешних непростых условиях не только сохранять самостоятельность, но и инвестировать огромные деньги в подготовку новых моделей.

Кстати, по неподтвержденным сведениям, нас ждет еще целая серия интересных новинок из Швеции. Идет разработка суперавтомобиля сотой серии — с десятицилиндровым мотором. На базе новой платформы будут новые универсалы (чуть поменьше, чем седаны восьмидесятой серии, — возможно, с индексом 70; и еще меньше — с индексом 50, вместо универсалов V40). Новые седаны серии 60 придут на смену нынешней 70-й серии. Ожидается и появление нового небольшого седана S40. А еще, несмотря на многочисленные опровержения (Volvo, дескать, не будет выпускать маленьких машин), готовится автомобиль гольф-класса, Volvo V30. Может быть, он будет разработан в сотрудничестве с одним из отделений корпорации Volkswagen, например, Audi.

Поскольку конструкция новой задней подвески, которая будет применяться и на автомобилях поменьше, вполне допускает силовой привод и к колесам задней оси, то нужно ожидать и скорого появления полноприводных версий.

В общем, жизнь в Гетеборге кипит.
И, напоследок, о ценах. Как это ни печально, но Volvo S80 окажется по карману очень немногим. По первым прикидкам, розничные цены в России едва ли опустятся ниже 60 тысяч долларов, что ставит новую машину в один ряд с BMW пятой серии, Audi А6 и Мерседесом Е-класса. Так и задумывалось.Появление S80 в России ожидается осенью. Причем, по некоторым сведениям, шведы не слишком торопятся поставлять русским дилерам Volvo S80: сначала, дескать, распродайте нереализованные Volvo S90, выпуск которых прекращен, а уж потом получите новую машину. Впрочем, заказы на S80 уже принимаются и в России.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора и фирмы Volvo

P.S. За пару дней до сдачи этого материала нам позвонила известная шведская автомобильная журналистка Марианна Штернер, чтобы узнать мнение о Volvo S80. Я ей вкратце пересказал содержание этой статьи и тут же задал встречный вопрос: а правда, что в Швеции за превышение скорости могут в тюрьму посадить? Она рассмеялась: нет, не посадят. Могут права отнять, да и то — только у шведов. С иностранца возьмут штраф — и отпустят с Богом.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Когда в 1992 году появился прототип Volvo EEC, многие считали, что это лишь ’агрегатоноситель’ для уникальной гибридной силовой установки. И мало кто предполагал, что именно дизайнерская концепция ЕЕС ляжет в основу нового автомобиля, который появится на свет через шесть лет...

2. Яблоку негде упасть! Непросто разместить поперечно рядный шестицилиндровый двигатель, да еще с двумя турбонаддувами. Чтобы расположить мотор поперечно, пришлось разработать очень компактную механическую коробку передач.

3. Телефон GSM установлен уже на заводе. Пользоваться им удобно даже в движении. Кнопки набора расположены справа от руля. А некоторыми функциями (вызов абонента, сброс, дозвон) можно управлять с помощью кнопок на руле.

4. Очень элегантный рычаг управляет трансмиссией General Motors на самой мощной версии — Т6. Если его перевести из положения D влево, то передачи можно переключать вручную. Перемещением рычага вперед включаются последовательно более высокие передачи, а если его дернуть на себя, то включится передача пониже. Жаль, что передач этих всего четыре, а не пять. Кстати, на Volvo T6 в межколесном дифференциале применена вискомуфта, более равномерно распределяющая крутящий момент между передними колесами.