Характер нордический, ровный.

Слово Volvo в последнее время то и дело мелькает в новостях. Да и то сказать - как это компания, способная, как выяснилось, за столь короткое время полностью обновить модельный ряд, могла так долго пребывать в спячке, упорно выпуская - да, надежную, но отличающуюся вялым и незамысловатым дизайном продукцию? Конечно, велись разработки новых подвесок, двигателей, электроники... Но что видел потребитель? А видел он набившие оскомину углы, массивные стойки крыши и полное отсутствие темперамента.

С первого взгляда на модель S80, стоящую в выставочном зале пресс-центра завода в Torslanda, стало ясно, что авторский коллектив под руководством Дуга Фрастера добился-таки своего. ’Узнаваемость в новом стиле’ - вот за что боролись дизайнеры. Удлиненный, вынесенный вперед ’нос’, ’двухуровневые’ капот и багажник, расположенные под значительным углом к продольной оси передние блок-фары - несомненные новшества, но пропорции и силуэт автомобиля остались традиционными. Не признать шведского флагмана можно только сзади - очень уж необычна придуманная дизайнерами форма фонарей. Но опять же, увидев их однажды, машину уже ни с чем не спутаешь. На этой форме, сразу прозванной нами ’роялем’, создатели делают особый акцент - все презентационные атрибуты украшены не традиционным сине-белым ’марсом’, а красного цвета изображением заднего фонаря S80.

Перед тем, как кузов автомобиля отправится в окрасочную камеру, с него необходимо полностью удалить пыль - эта операция во многом определяет конечное качество лакокрасочного покрытия.

Задача непростая, и решают ее по-разному. Например, в окрасочном цехе завода Volvo в Torslanda - там, где делают модель S80 - недавно установили новое оборудование. Вроде бы обычное - пыль с кузова снимают вращающимися щетками, как на механической автомойке. Используется здесь и статическое электричество. Необычен материал щеток - страусиные перья!

Озабоченных страусиной судьбой компания просит успокоиться - используются только перья, выпавшие естественным путем, а также те, что бережно выщипывают из птиц, разводимых на специальных страусиных фермах.

Конечно, чтобы смахнуть пыль с коллекции тонкого фарфора, ничего лучше метелки из страусиных перьев не придумаешь. Но увидеть такое в промышленном масштабе! Жаль, что метелка не входит в стандартное оснащение S80.

Интересно реагировали на машину местные жители. Мы много раз останавливались в городах и деревнях, на стоянках возле ресторанов и яхт-клубов, и поначалу никто не обращал внимания на автомобиль - мало ли иномарок по Швеции раскатывает. Но стоило кому-нибудь увидеть эмблему на радиаторе или шильдик на багажнике, как следовало: ’Это Volvo?!’ - и машину мгновенно окружали многочисленные зрители, которые, как мы поняли, в большинстве своем придерживаются весьма консервативных взглядов на автодизайн и являются приверженцами форм, бывших до недавнего времени для Volvo традиционными. Ко всякого рода нововведениям они относятся настороженно и были сильно озабочены - как же, не повлияло ли изменение внешности на безопасность и надежность машины? Похоже, если бы не все возрастающая конкуренция и не риск оказаться вытесненной с рынка более разворотливыми компаниями, Volvo так и выпускала бы свои угловатые утюги...

Модель S80 должна заменить порядком устаревшую Volvo 940/960 и в основном предназначена для Америки. Однако сотрудники маркетингового отдела компании не обошли вниманием и прочие регионы - об этом свидетельствуют размах и тщательность подготовки теста для журналистов, предшествующего мировой премьере, которая состоится на MIMS в Москве. От редакции ’Мотора’ на это мероприятие отправились ваш покорный слуга и тест-пилот Алексей Васильев...

Во время ’вводного курса’ всех, конечно же, ознакомили с техническими характеристиками и особенностями конструкции нового автомобиля, но останавливаться на них мы здесь не будем - соответствующую информацию можно почерпнуть из июльского номера ’Мотора’. Сейчас - тест-драйв.

С утра нам выдали ’легенду’ и ключи, попросили не нарушать грубо правила движения, а также не опаздывать на смену автомобилей, запланированную в 150 км от города. Нам досталась самая мощная версия - S80Т6, с автоматической трансмиссией, дополненной режимом Geartronic.

Двигатель почти не слышен, а при закрытых окнах в салоне - вообще полная тишина. С подгонкой пассажирского сиденья я управился быстро, две его механические регулировки позволяют изменять только расстояние до торпедо и наклон спинки. А вот г-ну Васильеву пришлось поковыряться - водительское кресло имеет так много настроек, что надо заранее точно знать, чего ты от него хочешь. Впрочем, подкорректировать посадку можно и в движении - электроприводы позволяют. У водительского пульта регулировок есть память - на три положения.

Покрутились немного на площадке - и в путь. Васильев - за баранкой, а я пока приглядываюсь к приборной панели. На ней - два дисплея. Левый показывает моментальный или общий расход топлива и его запас, а также дает рекомендации, помогающие двигаться наиболее экономично. Также в левом окошечке высвечивается набираемый со встроенного телефона номер.

На правом дисплее - данные одометра и цифра, показывающая, какая включена передача, причем как при автоматическом, так и при ’ручном’ режимах работы КПП. Наглядно демонстрируется эластичность и мощность мотора - первое переключение происходит при 60 км/ч, второе - при 100, после этого лучше все-таки смотреть не на прибор, а на дорогу.

Подоткнув при обгоне третью передачу и забыв после этого про коробку, мы спокойно передвигались по городу - с перестроениями, ускорениями и почти полными остановками. Тяга на низах уверенная, но настоящую резвость двигатель приобретает только после включения турбонаддува, т.е. после 3000 об./мин. Для более плавного прироста мощности и сглаживания так называемой ’турбоямы’ на моторе установлены две маленькие параллельно работающие турбины. Каждая приводится в действие выхлопными газами от трех цилиндров, и благодаря выбранному порядку зажигания (1-5-3-6-2-4) турбины раскручиваются как бы по очереди.

При резком нажатии не педаль акселератора автомобиль совершает весьма энергичный бросок вперед, который на невысоких передачах сопровождается пробуксовкой колес - на небольшой скорости АПС не работает. Любителям острой езды по скользкой дороге помогут системы стабилизации и контроля тяги, которые входят в стандартное оснащение Volvo S80Т6, а в других версиях устанавливаются на заказ.

Гчтеборг - город небольшой, но движение здесь достаточно интенсивное, и затеянная в начале пути ’игра в Geartronic’ быстро надоела - в городском режиме обычный автомат удобнее и со своими обязанностями отлично справляется без посторонней помощи. Выезжаем на автостраду - здесь можно в полной мере оценить плавность хода и динамику S80.

Ехать в автомобиле, который ведет чемпион России, оказалось приятно. Достаточно понаблюдав за Васильевым на гоночных трассах, я никак не ожидал, что на дороге общего пользования он превратится в столь спокойного и аккуратного водителя. Быстрые, но плавные ускорения, корректные обгоны, мягкие торможения... Плюс к этому комфортабельность автомобиля - я в полной мере наслаждался движением...

Как уже отмечалось, в салоне очень тихо. Двигатель прослушивается только на высоких оборотах. Характерного подвывания турбины не слышно вообще. Изредка, при наезде на трещины в асфальте или выезде на обочину, слышны легкие ’шлепки’ шин. Кузов в такие моменты совершенно не реагирует на неровности - многорычажная подвеска на подрамниках прекрасно гасит вибрацию. Более серьезные препятствия типа железнодорожных переездов или ’лежачих полицейских’ S80 преодолевает очень своеобразно, по выражению г-на Васильева - ’как грузовик с прицепом’. ’Грузовиком’ здесь является передний мост, а ’прицепом’ - задние колеса. Передок автомобиля реагирует на неровность нормально, приподнимаясь в момент наезда и ’скатываясь’ затем вниз, а задний мост просто ’проглатывает’ препятствие, позволяя кузову сохранить горизонтальное положение. То ли это результат настройки подвески и ее взаимодействия с системами стабилизации и контроля тяги, то ли на машине было установлено устройство автоматического выравнивания кузова Nivomat - мы так и не разобрались. Но эффект - весьма необычный.

Работа многочисленных электронных систем чувствуется и при прямолинейном движении на высокой скорости. Периодически возникает ощущение, что колеса начинают жить какой-то своей, отдельной жизнью - машина ’приседает’ или едва заметно подергивается. Видимо, компьютер считает, что существует риск сноса, и подтормаживает колеса...

На середине пути мы с Алексеем поменялись местами. К этому моменту я уже примерно представлял себе, на что способна машина. Но одно дело - ехать пассажиром, другое - крутить баранку самому. Рулевое управление оказалось чутким, с хорошим реактивным моментом. Педали тормоза и газа - довольно упругими и информативными. В связке разнонаправленных крутых поворотов S80 прекрасно удерживается на траектории, демонстрируя абсолютно нейтральную поворачиваемость. Здесь дело не только в подвеске и электронике, но и в превосходной развесовке автомобиля, которая - вкупе с удачным соотношением база/колея (1,77) - делает машину мало подверженной поперечным кренам. Ну, а мощные стабилизаторы спереди и сзади успешно борются с продольными.

В левой части рулевого колеса обнаружились клавиши круиз-контроля. Наш путь в это время пролегал по холмистой местности с многочисленными спусками и подъемами. Развив желаемую скорость, я нажал кнопку включения и снял ногу с педали газа. По горизонтальной поверхности автомобиль катится равномерно, в начале подъема немного замедляется, затем стрелка тахометра показывает быстрый набор оборотов, и скорость выравнивается. А вот на спуске машина тормозить сама не умеет - приходится вмешиваться и придерживать не в меру разогнавшийся автомобиль ’вножную’. И это при таком количестве электронных систем!

На промежуточном пункте поменяли машину. На этот раз нам досталась версия с атмосферным 2,9 л двигателем и 5-ступенчатой механической КПП. Машина поспокойнее, чем Т6, но ненамного, хотя разница в мощности двигателя и достигает 70 л.с. По паспортным данным, при разгоне до сотни S80 2.9 проигрывает турбированной версии ’аж целую секунду’, но субъективно это незаметно - в первую очередь благодаря механической коробке. Передачи примерно равные, двигатель эластичный, и ускорение происходит равномерно и уверенно. Немного портит впечатление мягкая и малоинформативная педаль сцепления.

По качеству отделки и комфорту автомобили друг от друга не отличаются. Единственное неудобство - светлое гладкое покрытие торпедо второго бликует, отражаясь от лобового стекла. В Т6 с темным салоном мы ничего подобного не заметили. И ведь обратили же конструкторы внимание на внутрисалонное зеркало заднего вида, снабдив его электрохроматическим фильтром, защищающим водителя от ослепления. А панель-то что же?

Первый день прошел без приключений. Они начались на следующий, но машина в этом не виновата. В салоне автомобиля мы не обнаружили карты с новым маршрутом. Вернее, сначала карта была, но кто-то из группы перед стартом взял ее посмотреть. И забыл отдать. А выехали со стоянки отеля мы последними...

Общее направление было известно, и сначала мы попытались догнать кого-нибудь из коллег, чтобы сесть на хвост. Куда там! Похоже, что знаки ограничения скорости видны здесь всем, кроме ’наших’. Поняв тщетность своих попыток, мы успокоились и отправились искать место для фотосъемки.

Путешествовать хорошо, а хорошо путешествовать (на автомобиле Volvo, например) - еще лучше. Ну, а если это к тому же происходит в столь ухоженной и приятной глазу стране, как Швеция, то - лучше не бывает! Мы рулили по очереди, в свободную смену занимая места то спереди, то сзади. Сворачивали куда попало, останавливались, глазели на красоты, заходили в кафе... День пролетел незаметно, удовольствия получили массу, а под вечер еще и встретили на дороге знакомых телевизионщиков. Вырвав из их рядов оператора с камерой и удобно расположив последних в багажнике, мы смогли по достоинству оценить его объем.

Возвращались в город вместе, но по дороге опять потерялись. Пришлось обходиться своими силами. Автобан с указателем ’Гчтеборг’ отыскали быстро, но в город в результате въехали с непонятно какой стороны и оказались в абсолютно незнакомом районе. Карта и советы, полученные на бензоколонке, помогли несильно. Гчтеборг расположен на нескольких островах, соединенных мостами и тоннелями, здесь такие сложные трех-, четырех- и пятиэтажные развязки, что попасть на нужную дорогу, не умея читать указатели, невозможно.

Искали свой отель ’методом последовательных приближений’ - примерно на 10 км за каждый час. И нашли - метрах в двухстах прямо по курсу, но... на другом берегу реки. Оставалось найти паромную переправу. Затянувшаяся прогулка пошла нам на пользу: выехав ночью ’погулять в город’, мы передвигались настолько уверенно, что наверняка могли бы дать фору некоторым местным таксистам...

Два дня, практически полностью проведенные в автомобиле, оставили очень приятное впечатление. Машина действительно люксовая, предоставляет одинаково высокий уровень комфорта и водителю, и всем пассажирам. Превосходная климатическая установка позволяла нам не бояться ни пробок на солнцепеке, ни вечерней прохлады приморской зоны. Тишина в салоне - важный момент: меньше утомляешься, что особенно важно в длительной поездке. Испытать в работе системы безопасности нам, к счастью, не довелось, но большие габариты, солидное поведение автомобиля в движении и репутация Volvo, безусловно, внушают и спокойствие, и уверенность.

Завершающий штрих к портрету S80 - встроенный телефон стандарта GSM. Ох, сколько звонков начиналось словами: ’Знаешь, я тут в Швеции где-то, из машины говорю...’


Текст: Евгений Романтовский, Алексей Васильев
Фото: авторов.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Алексей Васильев, гонщик команды ’Miller-Пилот’

Рабочее место водителя
Гораздо удобнее, чем на предыдущих моделях. Значительно увеличен наклон центральной консоли, но она стала массивнее, что сузило пространство для ног в зоне педалей. Однако боковая поверхность консоли сделана хорошо - колено ни в какие ребра и углы не упирается. Большое количество клавиш управления вспомогательным оборудованием, трудно сразу разобраться, что к чему. Не очень удачно расположены кнопки регулировки зеркал и открывания окон - чтобы до них добраться, приходится либо сдвигать назад локоть, упираясь им в спинку сиденья, либо сильно сгибать запястье.

Посадка
Происходит легко: в отличие от большинства машин подобного класса, у S80 низкий порог. Однако, как уже сказано, ноги водителя размещаются в узком и длинном тоннеле. Это удобно и привычно для гонщика, но может не понравиться некоторым владельцам, особенно тем, кто имеет лишний вес. Большой угол открывания дверей удобен при входе-выходе, но сами двери длинные, и до ручек приходится далеко тянуться. Почему-то отсутствуют или плохо работают втягивающие элементы замков - приходится энергично хлопать дверью, преодолевая упругость уплотнителей проема.

Сиденье
Удобное, схема расположения элементов удачная - центральные мягкие вставки на спинке и подушке, проваливающиеся под весом тела, и более упругие боковые, фиксирующие спину и бедра. Подголовник не регулируется, но его форма позволяет человеку любого роста опираться на него затылком, так что подголовник будет полезен не только в аварийной ситуации, но и для разгрузки шейных позвонков. Большое количество вариантов настройки - окончательную регулировку удастся, наверное, осуществить лишь через 5-6 дней постоянной эксплуатации машины. Хочется опустить чуть ниже все кресло целиком - даже при небольшом моем росте посадка показалась высоковатой. Материал обивки очень хорош: кожа в сочетании с ’вывороткой’ обладают превосходными фрикционными свойствами - вполне можно обойтись и без столь развитой боковой поддержки.

Обзор
Передний и боковой для Volvo просто прекрасные: передние стойки достаточно узкие, хотя и вмещают в себя часть надувной завесы. Массивная панель расположена на одном уровне с нижним срезом лобового стекла. Прячущиеся под капот дворники - это удобно. В зеркала заднего вида хорошо виден попутный транспорт, но габариты автомобиля не чувствуются, так как кузов в центральной части значительно шире, чем в задней. В темноте помогают ориентироваться вынесенные на борта задние фонари. Маневрировать задним ходом непросто - корма автомобиля высокая. При откинутых вниз подголовниках обзор не улучшается, тем более, что сзади могут находиться пассажиры.

Руль
Удобнее, чем на предыдущих сериях. Держать его в руках не мешают даже ’крутые’ деревянные вставки, которые имеются на некоторых версиях. ’Точка перелома’ рулевой колонки находится далеко от баранки, что в сочетании с регулировкой по длине позволяет подобрать оптимальное положение. Подрулевые переключатели неудачные - при работе с ними требуются слишком большие усилия, а эффект ’втягивания’ отсутствует.

Педали
Педаль сцепления на S80 2.9 - излишне мягкая и малоинформативная из-за мощного гидропривода, зона срабатывания небольшая. Тормоз на обоих вариантах машины имеет небольшой ход и работает очень эффективно. Педаль газа не связана с двигателем механически, поэтому усилие на ней всегда равномерное, это позволяет точно дозировать силу и степень нажатия. На версиях и с ’механикой’, и с ’автоматом’ педали газа и тормоза расположены строго под правую ногу. Очень хороша подставка под левую - высокая, удобная и точно на своем месте.

Рычаг КПП
На автомобиле с АКПП неудобен оголовник с ребром в передней части. Будь это ’чистый автомат’ - ничего страшного, но при переключениях вручную на ладони может мозоль появиться. Версия с ’механикой’ - без нареканий: рычаг удобный, работать им можно, не отрывая руки от подлокотника, только кистью. Особенно хорошо то, что усилие, прилагаемое для перемещения рычага вправо и влево, одинаковое.

Общее впечатление от салона
Очень приятный и продуманный интерьер, эргономика одинаково хорошо просчитана и для водителя, и для пассажиров. Есть некоторые недостатки в качестве изготовления пластмассовых элементов. Встроенный телефон - это здорово, но клавиши набора номера расположены справа от рулевой колонки, а дисплей слева, поэтому приходится ’перебрасывать’ взгляд, отрывая его от дороги.

Подвеска
Достаточно мягкая и длинноходная, стабилизаторы поперечной устойчивости и спереди, и сзади препятствуют большим кренам. Задняя тележка движется как бы обособленно от автомобиля. Если в частоте вращения колес возникает даже незначительная разница - например, при наезде на небольшое препятствие, - электронная система притормаживает одно из них, и автомобиль словно приседает и ’проскальзывает’. На самом деле курсовая устойчивость - на высоте.

Двигатель и коробка
От Т6 я ожидал лучшей динамики. Вероятно, с механической КПП можно было бы достичь более впечатляющих результатов, но 6-цилиндровая версия с турбонаддувом комплектуется только ’автоматом’. А вот S80 2.9 - с менее мощным двигателем и ’ручкой’ - очень удачная машина в этом смысле.

Управляемость
Очень хорошая. Тяжелый, длиннобазный автомобиль послушен и предсказуем. Гидроусилитель с переменной характеристикой позволяет очень чисто выполнить любой маневр - в пределах разумного.

Динамика
Не то чтобы отличная, скорее хорошая - классу машины и ее массе соответствует.

Тормоза
Обеспечивают надежное и уверенное замедление. Электронные ’помощники’ и удачная развесовка препятствуют клевкам кузова при торможениях, перераспределения масс по осям не происходит, что позволяет управляющим системам приложить большее усилие к задним колесам. АБС ни разу не сработала, это говорит о том, что тормозные усилия согласованы с массой машины и типом резины.

Кайф
Хороший автомобиль - не для меня, конечно, но для моего отца, например. Машина, определяющая лицо своего хозяина - респектабельность, уверенность. Для меня достаточно неожиданно то, что Volvo удалось сделать такой автомобиль, поэтому удовольствие от него - двойное. Для полного кайфа хотелось бы более темпераментную версию.