Пятерка!

Раз, два, три, четыре, пять - нет, это не детская считалочка. Это - эволюция ’Гольфа’, одной из самых популярных моделей концерна Volkswagen. Она присутствует на рынке аж с 1974 года, и за это время было выпущено более 22 миллионов экземпляров VW Golf. И первый, и второй, и третий, и четвертый ’Гольф’ неизменно становились наиболее популярными представителями своего рыночного сектора, из-за чего, кстати, малый средний класс уже давно переименовали в ’гольф-класс’. И вот теперь на рынок выходит новый VW Golf - пятый...

Теория

Для того чтобы вы в полной мере оценили всю стратегическую важность новой, пятой модели VW Golf, можем сообщить: во всем мире 35% от общего количества эксплуатируемых ’Фольксвагенов’ составляют именно ’Гольфы’. В Германии эта цифра еще выше - там доля модели Golf в общем количестве автомобилей марки Volkswagen составляет вообще 45%! Последний, точнее, уже предпоследний VW Golf четвертого поколения, выпускавшийся с 1997 по 2003 год, был распродан в количестве 4,3 миллиона экземпляров. Предшествовавший ему ’третий’ Golf был выпущен в количестве 4,8 миллиона экземпляров, а невероятно популярный ’второй’ VW Golf так и вовсе разошелся тиражом в 6,3 миллиона автомобилей. Общее же количество произведенных за почти два десятилетия ’Гольфов’, как уже было сказано выше, перевалило за 22 миллиона! И это только тех моделей, которые продавались под названием ’Гольф’ - седаны Jetta, Vento и Bora в расчет не брались!

Вполне естественно, что для такой ’глобальной’ модели Volkswagen не жалел ни времени, ни средств. Общая сумма затраченных при этом средств не разглашается, но вполне вероятно, что потрачено было заметно больше, чем на разработку других моделей. Причина - возросшая конкуренция. Если с VW Golf I соперничали буквально пару моделей, то у ’пятерки’ конкурентов в несколько раз больше. Маркетологи концерна даже разбили их по группам - в зависимости от степени конкурентоспособности. В ’ближний круг’, к примеру, входит новая Opel Astra - судя по отзывам, опелевская новинка получилась очень неплохой, и она вполне может помешать ’Гольфу’ стать лидером продаж. А дальше, в зависимости от степени ’опасности’, идут все представители малого среднего класса, начиная от Mazda 3 и заканчивая новой моделью концерна BMW - представителем 1-й серии. И что же Volkswagen противопоставляет всем этим соперникам?

Пятый ’Гольф’, как и все предыдущие поколения этой модели, ’учился’ на ошибках своего предшественника. Хотя в данном случае мы осознали это после знакомства с автомобилем: слово ’эволюция’ здесь малоприменимо - это настоящая революция. Как водится, автомобиль ’подрос’ во всех направлениях. VW Golf пятого поколения на 55 мм длиннее своего предшественника, шире на 25 мм и выше на четыре с половиной сантиметра. А главное - увеличено расстояние между передней и задней осью. Теперь колесная база равна 2578 мм, что на 6,7 сантиметра больше, чем у четвертой модели, - значительная, нужно заметить, прибавка.

Основой для ’Гольфа’ стала платформа А5, на которой уже создан VW Touran и новая Skoda Octavia. Чуть позднее будет освоен выпуск еще нескольких моделей, спроектированных на этой же платформе - новые VW Bora, Seat Leon, однообъемник Seat Altea.

Особенность этой платформы - значительно увеличенная жесткость на кручение. Как удачно отмечено в пресс-релизе, ’жесткость кузова не просто повышена, она повышена на 90% - то есть до уровня лучших спортивных моделей’. На VW Golf V мы также видим полностью новые подвески - спереди привычный McPherson, а сзади - многорычажная схема с одним продольным и тремя поперечными рычагами для каждого колеса. Ранее, на четвертом поколении, независимая задняя подвеска была доступна только на полноприводных моделях, а переднеприводные версии довольствовались полузависимой.

Для пятого поколения ’Гольф’ будут предлагаться сразу четыре трансмиссии: две механические, одна автоматическая и еще - уникальная автоматизированная коробка передач DSG с непрерывной передачей крутящего момента. Те, кто интересуется автомобилями, уже наверняка знакомы с этой трансмиссией, ведь она предлагается для 3,2-литровой версии Audi TT, а также устанавливалась на спортивный VW Golf R32 четвертого поколения. Трансмиссия DSG сочетает в себе преимущества обоих типов КПП - механической и автоматической, и вдобавок ко всему имеет один очень серьезный ’козырь’ - ’беспрерывную подачу крутящего момента’, как это написано в пресс-релизе.

Впрочем, здесь мы бы поспорили, потому что единственная трансмиссия, которая может непрерывно передавать крутящий момент, это бесступенчатый вариатор - благодаря своим конструктивным особенностям он может изменять передаточное отношение в очень широких пределах, и это позволяет вариатору быть единственным среди ’непрерывных’. А коробка передач DSG - это почти ’непрерывная’, потому что перерыв в передаче крутящего момента все-таки есть, но он настолько непродолжителен, что в движении его невозможно заметить.

Конструктивно DSG представляет собой очень сложный узел. По сути, это две коробки передач, объединенные в одну, и каждая из них имеет свое сцепление. В одной коробке передач - только нечетные передачи (1,3,5), во второй - только четные (2,4,6). Трогается с места машина на первой передаче - замыкается сцепление ’нечетной’ коробки, и начинается передача крутящего момента. В это же время ’четная’ коробка включает вторую передачу, но так как ее сцепление не замкнуто, передача крутящего момента на ведущие колеса не происходит. В момент, когда двигатель уже ’выкрутил’ первую передачу и дальнейший разгон не возможен, управляющая электроника делает ’замену’ - она выключает сцепление ’нечетной’ коробки и замыкает сцепление ’четной’. На все эти действия уходит буквально несколько тысячных секунды, и в результате коробка переключилась с первой на вторую передачу незаметно для водителя. Вот почему DSG называют коробкой с ’непрерывной передачей крутящего момента’.

Автоматическая трансмиссия на ’пятом’ VW Golf тоже очень непростая. Во-первых, она шестиступенчатая, да еще с возможностью ручного переключения, что является пока еще большой редкостью для малого среднего класса. Во-вторых, для улучшения экономичности на высших передачах при движении с постоянной скоростью специальная муфта блокирует гидротрансформатор ’автомата’, и таким образом исключается даже минимальная потеря крутящего момента. После этого вовсе не удивляешься тому, что разница в расходе топлива и динамике разгона между ’механикой’ и 6-ступенчатым ’автоматом’ минимальная. Кстати, автоматическая коробка передач разработана японцами - на конвейер Volkswagen ее поставляет японская компания Aisin.

Базовые версии ’Гольфа’ будут оснащаться 5-ступенчатой механической коробкой передач, а наиболее мощные бензиновые модификации будут оснащаться также механической, но уже 6-ступенчатой коробкой передач. Такая же 6-ступенчатая КПП будет устанавливаться и на дизельные топ-модификации.

Модельный ряд включает в себя две основные модификации: трех- и пятидверный хэтчбек. Пока предлагается только передний привод, но зато линейка двигателей уже расширена до восьми! Не факт, что все они будут предлагаться для нашего региона, но выбрать есть из чего. Базовый европейский вариант оснащается 1,4-литровым шестнадцатиклапанным 75-сильным двигателем, а под заказ предлагается 90-сильный мотор того же объема с системой послойного впрыска топлива FSI. Но этот вряд ли будет продаваться у нас - качество топлива, реализуемого в РБ, не впечатляет немцев, и они очень неохотно поставляют сюда модели со сложными системами непосредственного впрыска топлива.

Поэтому базовым двигателем для нашего региона пока является 1,6-литровый 102-сильный восьмиклапанный мотор, позаимствованный у ’Гольфа’ предыдущего поколения. Хороший, надежный и отлично изученный механиками двигатель - то, что нужно для наших условий. Для Европы, уделяющей большое внимание экологии, будет предлагаться 115-сильная 1,6-литровая версия FSI. Европейцы также смогут насладиться и мощностью 150-сильного 2,0-литрового мотора FSI, с которым VW Golf разгоняется до 100 км/ч всего за 8,9 секунды.

Позиции дизельных модификаций VW Golf традиционно высоки, поэтому для модели нового поколения предлагаются сразу три мотора с воспламенением от сжатия. Базовой турбодизельной версией для нашего рынка пока считается 105-сильный 1,9-литровый TDI с насос-форсунками - именно на такой машине мы ездили во время теста.

Кроме этого, в Европе уже сейчас предлагается 75-сильный 2,0-литровый турбодизель, а топ-модификацией станет версия 2.0 TDI 16V со 140-сильным четырехцилиндровым двигателем. Кстати, эта последняя версия наиболее ярко демонстрирует тот прогресс в дизелестроении, о котором уже давно говорят специалисты. Посмотрите: 140 ’лошадей’ с двухлитрового шестнадцатиклапанного мотора - таким показателем могут гордиться создатели бензиновых двигателей! А большинство современных четырехцилиндровых бензиновых ’двоек’ с четырьмя клапанами на цилиндр не имеет даже этого - их мощность, в целях улучшения экологических параметров, ограничена на уровне 115-130 л.с. И уж тем более бензиновый мотор никогда не сможет позволить себе такой ’роскоши’, как 320 Нм крутящего момента, пик которого приходится на 1750 об/мин - завидуйте, владельцы бензиновых автомобилей.

Цена на VW Golf V уже известны. Базовая версия с трехдверным кузовом, пятиступенчатой механической коробкой передач и 1,6-литровым 102-сильным бензиновым двигателем, хорошо зарекомендовавшим себе еще на модели четвертого поколения, будет стоить в Минске от 10.900 евро без учета таможенных пошлин. Базовая комплектация называется Trendline, а следом за ней идут Comfortline и Sportline. Но даже в самой простой версии VW Golf оснащен очень неплохо: в машине уже установлены шесть (!!!) воздушных подушек безопасности, наружные зеркала имеют электропривод и обогрев, центральный замок управляется кнопкой на ключе зажигания, а рулевая колонка регулируется по высоте и длине. И это далеко не весь список стандартного оборудования.

Практика

Этот материал нужно было бы разместить в рубрике ’Представляем модель’ - так уж получилось, что большую его часть занимает описание конструкции VW Golf V. Но что поделаешь - в новой машине действительно очень много нового и было бы странным пройти мимо этого. Но к ходовым качествам мы еще вернемся - подождем, пока привезут несколько других модификаций, с моторами различной мощности, - поездим и расскажем обо всем по порядку. Ну а пока - кратко о всех инновациях, которые удалось заметить во время знакомства с VW Golf V.

О дизайне принципиально говорить не будем - хотя бы потому, что преемственность поколений VW Golf очевидна. Машину просто невозможно спутать с какой-то другой моделью: сразу понятно, что это VW и что это - именно Golf. Хотя во время фотосъемки двое не совсем трезвых мужиков, долго рассматривавших машину, заявили, что дизайн немцы явно ’слизали’ у Peugeot 307. Интересная мысль...

Спутать VW Golf V с моделью четвертого поколения будет трудно: ’пятый’ визуально заметно крупнее. Да и пропорции у него не те: силуэт более агрессивный, особенно впечатляет стремительная оконная линия. Единственное, что явно выдает преемственность поколений, так это мощная задняя стойка характерной ’гнутой’ формы - она уже давно стала ’визитной карточкой’ VW Golf.

Крупнее стали фольксвагеновские эмблемы, к тому же эмблема на задней двери ’по совместительству’ исполняет обязанности ручки для открывания багажника - чтобы открыть пятую дверь, нужно нажать на верхнюю половину значка VW.

Интерьер проектировался в том же ключе - все изменилось, но в то же время очень похоже, как в предыдущей модели. Остались: эталонная ’приборка’ с двумя крупными циферблатами, мощная центральная консоль с двумя дефлекторами воздуховодов вверху, короткоходный рычаг КПП и хорошая эргономика. Появились: странные псевдорукоятки внизу центральной консоли - почти как у Audi TT, а также изменилась общая форма панели.

Гораздо лучше стало качество материалов, хотя и в четвертом поколении ’Гольф’ был отделан внутри очень неплохо. Но ’пятый’ - это уже автомобиль более высокого класса. Мягкий пластик, хорошо подобранная цветовая гамма, отличная шумоизоляция - за все это смело можно ставить ’пятерки’.

И за вместительность - тоже. Сразу чувствуется, насколько увеличился в размерах автомобиль. Вообще говоря, если абстрагироваться от этого имени - ’Гольф’, то можно заметить, что внутри машина уже вплотную приблизилась к ’Пассату’ (по ширине и высоте). Но особенно заметный ’прирост’ получился в области заднего дивана. Теперь ’Гольф’ - это нормальный пятиместный автомобиль, а не хэтчбек с посадочной формулой 2+2, коим был ’четвертый’. Мы провели эксперимент - отодвинули переднее правое кресло назад до упора. И что? Да ничего, сидящему сзади даже не пришлось убирать ноги - кресло придвинулось к его коленям почти вплотную, но все равно еще оставался зазор в несколько сантиметров.

В обычном положении передних кресел сзади места еще больше: от коленей до спинки сиденья остается порядка 10-12 сантиметров.

Удивил диапазон регулировок водительского кресла, особенно по высоте. В крайнем нижнем положении вы сидите почти на самом полу, а в самом верхнем - почти как на табуретке. Но так как рулевая колонка тоже двигается в очень широком диапазоне, то удобно устроиться можно и ’на полу’, и ’на табуретке’. И что очень важно, в верхнем положении даже высокий водитель не будет касаться потолка головой - свободное пространство еще останется.

К обзорности претензий не возникло. Стойки лобового стекла совершенно не перекрывают обзор, а зеркала очень хорошо справляются со своими обязанностями. Кстати, Volkswagen наконец-то внял мольбам сотен тысяч владельцев, а также всех автомобильных журналистов и сделал нормальное, а не ’аэродинамическое’ правое зеркало. Это было настоящей проблемой: на всех моделях, спроетированных и выпущенных в середине-конце 90-х годов, правое зеркало было сделано очень маленьким, со сферическим стеклом - соответственно, обзорность была не самой лучшей. Но на все претензии по поводу зеркала Volkswagen неизменно отвечал, что такая форма зеркала, мол, гораздо выгоднее с точки зрения аэродинамики. Теперь, как мы видим, специалисты концерна научились бороться с шумами и завихрениями воздуха в районе правого зеркала другими способами - зеркало сделано ’полноразмерным’. Кстати, в нынешнем поколение VW Golf имеет повторители поворотов, встроенные в корпуса наружных зеркал - помнится, пять-шесть лет тому назад таким ’наворотом’ щеголял только Mercedes-Benz S-класса. Тенденция, однако...

Еще одна тенденция в современном автомобилестроении - высокотехнологичные турбодизельные моторы по своим характеристикам догоняют бензиновые моторы. И 105-сильный 1,9-литровый турбодизель, установленный на предоставленной для знакомства машине - из той же серии. Разгон с места до 100 км/ч - за 11,3 секунды, максимальная скорость - 187 км/ч! А эластичность... Пик крутящего момента приходится на 1900 об/мин, и эта особенность мотора позволяет ездить ’внатяг’ на высших передачах. Первая, вторая - и можно включать пятую. Для разгона можно использовать четвертую, а более низкие передачи включаются только для того, чтобы ’выстрелить’. Что, кстати, у турбодизельного ’Гольфа’ получается очень даже неплохо.

Еще одна особенность фольксвагеновского турбодизеля - нормальный запас тяги на ’низах’. Большинство современных ’коммон-рэйловских’ моторов просто отказываются ехать, если на тахометре ниже 2000 об/мин - двигатель просто не тянет, а некоторые так и вовсе норовят заглохнуть. Да, после вышеозначенного предела они радуют отменной тягой, но из-за такой ’тупости’ сначала езда получается очень ’рваной’ - мотор ’не едет’, а потом резко ’стреляет’, излишне нагружая трансмиссию.

У VW Golf V турбодизель ’воспитан’ гораздо лучше: даже на холостых оборотах, без касания педали ’газа’, он позволяет переключиться на четвертую, а если дорога ровная - то даже и на пятую передачу. Довольно чувствительный ’подхват’ начинается примерно с 1600 об/мин, но и до этих оборотов динамика разгона вполне соответствует ожиданиям. Единственное, что раздражает, так это ’электронная’ педаль акселератора - она не имеет абсолютно никакой связи с двигателем - ощущение, что давишь на какую-то пружинку...

Подвеска VW Golf V на дорогах с плохим покрытием может показаться жесткой и шумной. Заметно, что ’Гольф’ не любит трещин с острыми краями, а также глубоких ям - машина жестко реагирует на эти препятствия, а в салоне слышны гулкие удары. Зато с мелкими выбоинами в асфальте машина ’дружит’- от них нет ни вибраций, ни шума.

Судя по результатам первых поездок, шасси нового ’Гольфа’ не лишено спортивной ’нотки’ - многорычажная задняя подвеска так и провоцирует увеличить скорость в вираже. И многое, кстати, прощает: даже на сброс ’газа’ в повороте машина реагирует нормально, без соскальзывания с траектории.

Под стать таким подвескам настроено и рулевое управление. Пятое поколение получило новый, электромеханический усилитель, и его настройки можно признать великолепными. Четкий ’ноль’ помогает уверенно вести машину на максимальной скорости - на 180 км/ч можно не только отслеживать траекторию, но еще и ямки объезжать по мере возможности. Реактивное усилие нарастает постепенно, и гадать, на какой угол повернуты колеса, нет необходимости - все это чувствуется по обратному усилию. Правда, производительности электромеханического усилителя руля иногда не хватает - при быстром ’рулении’, особенно на ’змейке’, его заметно ’прикусывает’.

Итог

Новый, пятый VW Golf однозначно хорош. Причем он оказывается гораздо лучше, чем этого ожидаешь. Мы с коллегами ехали на этот тест с твердым убеждением, что нам покажут очередную ’эволюцию’ хорошо известного и отнюдь не выдающегося ’четвертого’ Golf, но оказалось, что ’пятерка’ - это ’революционная’ модель. Машина не просто стала больше, комфортнее, быстрее и просторнее - она словно перешагнула через одно, а то и два поколения сразу. Наверное, когда-то такой же шок вызвал VW Golf II - после первой модели он наверняка казался почти совершенством. То же самое и с ’пятым’ ’Гольфом’ - покупатели будут не просто приятно удивлены, они будут поражены, насколько ’вырос’ автомобиль. Теперь это уже как бы и не ’Гольф’, а VW Passat с кузовом ’хэтчбек’ - по крайней мере, так можно подумать, когда поездишь на нем. Так что если реально оценивать все достоинства нового автомобиля, то его нужно было назвать как минимум VW Golf VII...


Павел КОЗЛОВСКИЙ