Трое в лодке

“ХОЗЯИН”
КИРИЛЛ БРЕВДО
заместитель главного редактора

’Приплюснутый’ Golf с треском втиснулся в узкую нишу, спонтанно образованную самим же собой между традиционно легковым ’Гольфом обыкновенным’ и относительно свежим ’Тураном компактвэновидным’. Экая смелость – попытка за-столбить пустое место! Но пустое ли? И не пустое ли все это – попытки застолбить несуществующее доселе в природе место?

Golf Plus дороже простого Гольфа более, чем на тысячу условных. При этом он и обещает больше – пространства, естественно. Чего же еще? Однако это то самое пространство, которое в глазах нашего соотечественника не является престижным. Да, внутри он немножко больше. Но снаружи-то он почти такой же! А вот выглядит хуже, ибо микроавтобусная утилитарность у нас не в почете. Вот появится Jetta с удлиняющим престижность багажником – тогда и будет способ чуть доплатить, но уже – за пресловутую длину. А за высоту у нас переплачивать не принято – если, конечно, речь не идет о внедорожнике. Так что для и без того недешевого Гольфа сантиметры в высоту и легкий налет ’вагонистости’ – явно не плюс.

Хотя, конечно, плюсы у Plus есть – это несомненно. Внутри машина на самом деле подросла, и в первую очередь – для пассажиров заднего сиденья. Вот кто действительно сможет оценить плюсы подращенного Гольфа. И ногам есть где пошевелиться, и голове где повертеться. А если сзади пассажиров не предполагается, то сам рачительный хозяин пусть оценивает дополнительное пространство: задний ряд сидений двигается на салазках, позволяя в случае необходимости увеличивать полезный объем багажника. Кстати, в багажнике притаился еще один плюс – двойной пол, суть полка, которую можно установить таким образом, что под ней окажется немного свободного места для багажной заначки.

А если не принимать во внимание поддерживающие рамку лобового стекла треугольники, которые нынче встречаются и на обычных – вплоть до седанов! – легковых автомобилях, то Golf Plus окажется очень близок к действительно обычным машинам. Гораздо ближе тех компактвэнов, которые мы обозначили в качестве конкурентов ’плюсовому’ Фольксвагену.

’Расплющенный’ Golf у меня рождает те же чувства, что и современные дизели: интересно, практично, удобно. Но в наших условиях – бессмысленно: будучи довольно дорогим удовольствием, оно не добавляет машине престижа и не оправдывает удобства, поскольку оказывается никому не нужно. Все-таки у нас иномарка – это не просто средство передвижения, но и очень серьезная составляющая имиджа. А компактвэн – это все-таки не слишком почетная штуковина, хотя и более дорогая. Golf Plus, несмотря на все свои потуги казаться совсем легковым, таковым отнюдь не кажется. У простого Гольфа с имиджем все намного лучше – как задними сиденьями и полом багажника ни крути.

“ЭСТЕТ”
НИКОЛАЙ СВИСТУН
редактор рубрики“драйв”

Проблемы с дизайном? Возможно. Сейчас только ленивый не пинает весь концерн Volkswagen AG (оптом и в розницу) за внешний вид Шкоды, Ауди и, конечно, продукции из Вольфсбурга. Там, в штаб-квартире Volkswagen AG – простеньком на вид, увенчанным огромным лого параллелепипеде, – цитадель Вселенского Зла. Там предали идею ’народного автомобиля’ в угоду роскоши и запредельным ценникам.

Так? И да, и нет. Да – потому что нынешние ’Фольксы’ отличаются от прославившей марку модели Kafer так же, как истребитель F-16 от аэроплана братьев Райт. Нет – потому что и народ изменился в не меньшей степени. Хотя ’народ’, может, и нет, а немецкий das volk – точно. И если в послевоенные (прямо скажем, не очень сытые) годы бюргерам нужно было дешевое транспортное средство, то сейчас им подавай раздельный климат- контроль, подушки безопасности и ESP в базовой комплектации. И чтобы все это работало, не ломаясь и пробегало по автобанам сотню-другую тысяч километров.

Итак, народу нужен ’фарш’. А фарш, как известно, стоит денег. Более того, прежде чем получить их от потребителя, производитель должен проинвестировать немалые средства, чтобы этот ’фарш’ разработать. И тут возникает проблема, знакомая каждому немцу и подтвержденная опытом двух мировых войн, – проблема ограниченности ресурсов. Иными словами, приходится решать, что разрабатывать – ’фарш’ или ’оболочку’.

Выбор дается мучительно. Honda, например, при разработке последнего Сивика, сделала выбор в пользу внешности. Плата за это – серьезное упрощение ходовой части, а значит, управляемости. Простят ли это потребители – вопрос. И вопрос этот занимает немцев из VW не меньше, чем японцев из Хонды. Впрочем, Volkswagen свой путь, кажется, выбрал. Похоже, немцы предпочитают фарш. И плевать хотели на упаковку. Поэтому при разработке VW Golf Plus задача дизайнерам ставилась не вселенская. Никаких откровений – просто замаскировать десятисантиметровую прибавку в высоте, которая, по сути, и составляет тот самый Plus, вынесенный в название.

С задачей дизайнеры справились. Добавочные сантиметры достались передним крыльям (нос у ’Плюса’ заметно массивнее) и стойкам крыши – при том же угле наклона ’начинаются’ они гораздо раньше. Чтобы не выглядело ’вагоновожато’, добавили маленькие треугольники окошек и ребрышко от фар к фонарям. Готово!

И можно до костей истирать язык, утверждая, что все это слишком консервативно и традиционно. Что дизайнерские решения, по которым построен пятый Golf в оригинальном и ’плюсовом’ исполнении, применялись еще два ’гольфа’ назад. Да, применялись. Но зато на VW Golf III до сих пор можно смотреть без отвращения, а дебютировавший три года назад Renault Megane уже не то что не эпатирует, а просто вызывает желудочные спазмы. Мода, видите ли, скоротечна, в отличие от традиций. Это инстинктивно чувствует потребитель и отлично понимают внутри простенького на вид параллелепипеда в Вольфсбурге. Это, если хотите, – демократия по-немецки. Глас народа. То есть, как было сказано в другом месте и на другом языке – Глас Божий…

“ДРАЙВЕР”
ЛЕОНИД КЛЮЕВ
шеф-редактор

Платформа ’пятого’ Гольфа – образец технического совершенства. И не только. Это прорыв, в результате которого стандарты дорожных качеств, исповедуемые в бизнес-классе, пришли в более демократичный сегмент и стали доступными широкому кругу покупателей. Правда, пока это только покупатели Гольфа. И, к сожалению, не российские – потому что наибольшим спросом у нас пользуется версия с 1.6-литровым мотором в 102 лошадиные силы, который попросту не в состоянии раскрыть потенциал этого замечательного шасси. А более мощные модификации в России неприлично дороги.

И ’компактвэнистый’ Golf Plus – туда же: снова малохольный мотор 1.6, да еще обремененный автоматической коробкой. А что поделаешь – только такая комбинация позволяет удержать цену этой машины в разумных пределах. Разгон удручающе, почти что усыпляюще ровен и безэмоционален. Для адекватной работы ’автомата’ литража двигателя явно не хватает, и лишь спортивный режим ’S’ дарит работе силовой установки некоторую согласованность. От ручного режима пользы чуть: суеты больше, а динамика не улучшается.

Plus – это 10-сантиметровая прибавка в высоте, негативное влияние которой на поведение машины инженеры попытались компенсировать применением более жестких амортизаторов. Эти метаморфозы могли разрушить хрупкий баланс ездовых характеристик, если бы адаптивность и широкие возможности настроек не были в числе главных козырей гольфовского шасси. Повадки Плюса столь же академичны, как и у ’исходного’ хэтчбека, и описывать их можно исключительно восторженными эпитетами. Абсолютно цельная натура с изысканными манерами – мягкими, быстрыми и точными – и интуитивно понятными алгоритмами изменения усилий на органах управления. Да, машина получилась жестче, чем ’просто Golf’, однако работает подвеска исключительно качественно, упруго, не допуская тряски или – упаси Боже – пробоев. Порода!

Другой вопрос – насколько уступки по части комфорта во имя лучшей управляемости вообще соответствуют концепции семейного автомобиля. Видимо, в Германии с ее дорогами проблемы плавности хода попросту не возникает, в то время как управляемость расценивается как важнейший компонент комплекса активной безопасности. У нас же, как водится, все наоборот. Поэтому обычный Golf имеет больше плюсов, чем Golf Plus.

Volkswagen Golf Plus: Конкуренция

Honda FR-V, 2004 год

В Россию FR-V приходят в одном-единственном варианте – это машина в версии Comfort с двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с. и шестиступенчатой ’механикой’. Опций никаких, сплошная ’база’ – правда, довольно богатая: система стабилизации VSA, восемь подушек, климат-контроль, мультифункциональный руль, CD-ресивер, биксеноновые фары с омывателями, круиз-контроль, датчик дождя, электроприводы и подогрев зеркал. Стоимость такой машины составляет $28 900.
Гарантия – 3 года без ограничения пробега.

Renault Scenic, 2003 год

Француз на Россию идет с двумя моторами на выбор – 1.6 и 2.0 литра мощностью 115 и 136 сил соответственно. Самая доступная машина – это 1.6-литровый мотор и комплектация Authentique ($16 499), которая подразумевает наличие передних и боковых подушек со шторками, ABS, гидроусилитель руля и далее по мелочи. А наиболее дорогой выйдет машина с двухлитровым мотором в версии Privelege – от $26 299. В ней будет и климат-контроль, и легкосплавные диски, и так далее. Отдельно оплачивается кожаный салон ($1 390), ’автомат’ ($1 200) и люк с электроприводом ($1 200).Гарантия – 2 года без ограничения пробега.

Toyota Corolla Verso II, 2004 год.

Поставляется в трех фиксированных комплектациях. Двигатель – один на всех: 1.8 литра, 129 сил. Самая доступная машина за $26 100 с пятиступенчатой ’механикой’ в комплектации Terra может похвастать девятью подушками безопасности, системой ABS, кондиционером еще много чем. Такая же машина, но с роботизированной механической коробкой ММТ выйдет на $800 дороже. А в машине в исполнении Sol сверх всего прочего появятся система стабилизации, передние ’противотуманки’, климат-контроль, датчик дождя, мультифункциональный руль и аудиосистема с CD. Гарантия – 3 года или 100 000 км пробега.

АВТОГРАФИЯ
Volkswagen Golf Plus
Предшественник нет
Аналоги Seat Altea
Платформа Volkswagen Golf V
Премьера март 2005
Кузова хэтчбек
Двигатели 1.4-2.0 л (75-150 л. с.)
Производство Германия
Ожидаемая замена не определена


Текст: Леонид Клюев
Фото: Всеволод Коновалов