Того ли ты ждал?

Читатели помнят, что в свое время модель 2112 задумывалась не только как ’десятка’ с кузовом хэтчбек’. Вазовские инженеры обещали вдохнуть в ’двенадцатую’ новую жизнь, и машина прочилась на роль первого в нашей стране серийного ’горячего хэтчбека’. Помимо подобающего антуража (как в салоне, так и снаружи) и нового 16-клапанного двухлитрового мотора, соответствующим образом должны были быть настроены подвеска и рулевое управление...

А что получилось?
Да, массивное ’антикрыло’ на задней двери нашей машины смягчает впечатление от по-прежнему тяжелого задка (ох уж эти ущербные арки задних колес!). Неплохо смотрелись и легкосплавные 14-дюймовые диски (хотя в стандартное оснащение они не входят, равно как и ’антикрыло’ — на серийных машинах будет лишь ’антикрылышко’). И все же целостного, динамичного образа, пожалуй, не получилось. Как и в случае с ’десяткой’, осталась какая-то незавершенность, недосказанность. Но интригой это едва ли назовешь. Не хватило дизайнерам пороху довести свежую идею (конечно, по меркам десятилетней давности) ’до звона’. Причем не хватило самую малость.

Открываем дверь. Где же quore sportivo? Где спортивный дух? Ни белых шкал приборов, ни накладок ’под кевлар’, ни металлической или кожаной рукоятки на рычаге передач... Какие там еще бывают атрибуты? И сиденья остались теми же. Все — точь-в-точь как на ’десятке’, если не считать складывающегося по частям (2:1) заднего сиденья, заимствованного у универсала ВАЗ-2111.И двигатели те же, что на седанах и универсалах, хотя ’стандартным’ (для ’чистого’ ВАЗ-2112, без дополнительных цифр) все же считается 16-клапанный 1,5-литровый мотор, а для ВАЗ-2110 — восьмиклапанный.

Но кое-какие свежие ’ездовые’ нюансы мы уловили. Не сразу, а лишь когда сравнили седан и хэтчбек, перепрыгивая из одной машины в другую.

В относительно спокойных режимах движения все очень похоже. Главное достоинство автомобилей ’десятого’ семейства известно — завидная плавность хода. Знаком и главный недостаток: вялые, невнятные реакции на действия рулем, вселяющие чувство разобщенности с машиной. И хотя ’двенадцатая’ показалась чуть-чуть собранней, эту разницу вполне можно было списать на то, что на двух машинах стояли зимние шины разных моделей.

С переходом на более агрессивную манеру вождения стало понятно, что хэтчбек охотнее заныривает в повороты. Затем, в тех ситуациях, где ’десятка’ уже проваливается в занос, ’двенадцатая’ еще сохраняет устойчивое движение. Когда и на хэтчбеке начинались заносы, контролировать скольжение становилось заметно проще. Занос перестал быть таким ’размазанным’, сильно растянутым во времени. Машина поехала поинтересней. И дело, похоже, не только в разных шинах.

А в чем? Уменьшился вес? Нет, хэтчбек на 40 кг тяжелее седана. Увеличилась жесткость кузова? Не исключено, хотя внятного ответа на этот вопрос мы не получили. Скорей всего, это объясняется уменьшением момента инерции (покороче задний свес) и несколько иным распределением нагрузок на передние и задние колеса. Но с запрограммированной доводкой ездовых качеств это, увы, не имеет ничего общего. Так уж вышло. К тому же, в этом экспресс-сравнении за точку отсчета мы взяли ’десятку’, а при таком подходе найдется немного современных автомобилей, которые бы не были достойны шильдика GT.

’Горячего хэтчбека’ не получилось. Не разогрели, не поперчили. Пресно.
Мы не хотим в этой связи бросать упреки в адрес вазовских конструкторов. Тем более, что среди них есть тонкие ценители ездовых свойств, настоящие гурманы. И эти люди прекрасно знают, как привить автомобилю изысканные манеры. Но...

Стоит ли сейчас затевать грустный разговор о том, какая пропасть лежит между светлыми идеями и их ’конвейерным’ воплощением? О том, что при нынешней ситуации предельная унификация всех автомобилей ’десятого’ семейства не просто экономически целесообразна, а жизненно необходима? Тут уж не до жиру, не до острых приправ... Слава Богу, что завод нашел силы поставить хэтчбек на конвейер.

Но заканчивать рассказ на такой ноте мы не будем. Ибо изрядную долю перца мы все же получили.

ХОТИТЕ ОСТРЕНЬКОГО?

Следующим утром мы встретились с вазовскими инженерами на строящемся заводском полигоне, примерно в сорока минутах езды от города. И остатки сонливости, уж не говоря о других последствиях вчерашней вечеринки с друзьями из Тольятти, как рукой сняло.

С прицепа съезжал кит-кар ВАЗ-21127. Та самая машина, на которой Александр Никоненко выиграл квалификационные заезды перед Рождественской гонкой (см. АР № 1, 2000) и которая подвела его в ходе боевых заездов из-за электрических неполадок. Сейчас автомобиль был в полном порядке. А в двух шагах — сама трасса. Голый лед, масса поворотов, перепады высот...
— Ну, хотели остренького? Сейчас получите.

Заманчивая перспектива самим поездить на этом автомобиле вызвала у нас смешанные чувства. Первым взял себя в руки Диваков, решив сначала проехать по трассе на обычной машине, обутой в зимние шины Michelin Ivalo с обычными (не спортивными) шипами.

Чертовски скользко! Лишь на некоторых участках удавалось разогнаться до 60—70 км/ч, но нужно было тут же осаживать из-за страха промахнуться мимо незнакомого поворота. За исключением одного случая, Дивакову удалось-таки удержаться на трассе. Но стало ясно, что ни с первого, ни с десятого раза запомнить хитросплетения этого серпантина невозможно. Или почти невозможно.

Ты разогнался, подъезжаешь к холму, влетаешь на него... А что дальше? Прямик? Поворот? Если поворот, то, чтобы попасть в него, нужно ’ломать’ машину еще на подступах к вершине. А ведь неплохо бы еще знать — левый это поворот или правый... Кажется, левый. А если правый? От соблазнительного предложения мы отказались.

Судите сами. Ехать на таком автомобиле ’просто так’? Зачем? Или все-таки попытаться поехать со скольжениями, в более-менее боевом ритме? Но, согласитесь, не слишком ли дорогое удовольствие — не зная особенностей трассы и сцепных свойств спортивных шин Pirelli с шипами высотой 4,5 мм, начинать действовать методом проб и ошибок на уникальном автомобиле?
Хотя ужасно обидно.

Еще через пять минут, когда сам Александр Никоненко сделал по трассе первый ’прогревочный’ круг, мы убедились, насколько были правы.
На фоне наших неуклюжих попыток, проделанных на обычных шипах, тот ход, с которым Никоненко подлетал к повороту после относительно длинного прямика, сначала показался бешеным, нереальным. Затем мы посмотрели, как он преодолевал подъем, ограниченный с двух сторон отбойниками, поскольку дорога проходила по мостику. Еще до вершины машина ставится в занос, носом влево. В боковом скольжении, примерно под углом 45 градусов, автомобиль взлетает, летит метров пятнадцать по воздуху (по-прежнему правым боком вперед!), плюхается на лед и тут же, увеличивая угол заноса, прочерчивает левый поворот.

Ну, и какой бы клоунадой выглядела наша езда?
И все же мы своего не упустили. В автомобиле было установлено еще одно сиденье. Так что пристегнемся спортивными ремнями и посидим рядом с Никоненко.
Включено зажигание. Со звуком, напоминающим запуск реактивного двигателя, начинает работать насос электрогидроусилителя рулевого управления. Когда же включается сам двигатель, то понимаешь, что шансов на вербальное общение с пилотом не остается — только жесты.Никоненко толкает вперед длиннющий рычаг секвентальной шестиступенчатой коробки передач X-trac. Машина вздрагивает всем телом. Включена первая, о чем извещает единичка, сменившая ноль на большом светодиодном табло. Теперь поехали.

Разгон — аки посуху. Еще один толчок рычага вперед — это вторая передача. Затем третья. Коробка позволяет переключаться и без выжима сцепления. Но лучше, если нет острой необходимости, все же воспользоваться сцеплением (с гидроприводом), чтобы продлить ресурс трансмиссии: коробка-то недешевая, стоит около 30000 долларов! Как правило, при интенсивном разгоне пилот переключается ’вверх’ без выжима сцепления, а ’вниз’ — со сцеплением.

Впереди поворот. Не прибегая к торможению левой ногой, Никоненко резким движением рулем ’выставляет’ машину боком, затем, удерживая ее в заносе, ’дотягивает’ газом до начала виража, проходит в глубоком заносе поворот, играя рулем и газом, и — снова разгон. В самых крутых поворотах, да и в пологих, если автомобиль слишком уж откровенно уходит к внешней бровке, пилот дергает за ’кочергу’, торчащую рядом с рычагом переключения передач. Это — ’ручник’, но специально модифицированный ’под Никоненко’. Когда ’интеллигентные’ методы срыва автомобиля в занос уже исчерпаны, он блокирует задние колеса с помощью этого рычага.

Мы пошли на второй круг. Первый шок прошел, и стало понятно, что едет Никоненко с большими запасами. Перед поворотами ’выставляет’ машину заметно раньше, чем того допускают скорость и сцепные свойства шин (сидя рядом с ним, это можно почувствовать), проходит одни и те же связки в разной манере, причем далеко не всегда такая тактика оптимальна. Впрочем, Никоненко и не пытался ехать на пределе. Ему надо было проверить двигатель, а заодно оценить настройки подвесок.

Какой же ’заряд’ у кит-кара ВАЗ-21127?
Кузов, конечно, облегченный. Крышка капота, например, сделана из алюминия. В результате ’боевой’ хэтчбек получился примерно на 100 кг легче ’десятки’ в аналогичном исполнении (речь идет о подготовленном в Англии кит-каре ВАЗ-21107, на котором Рождественскую гонку выиграл Виктор Школьный). К слову, ВАЗ-21127 был от начала и до конца подготовлен в Тольятти.

В отличие от ВАЗ-21107, где задняя подвеска выполнена на диагональных рычагах (с прицелом на полный привод, чтобы обеспечить подвод крутящего момента к задним колесам), в ’двенадцатой’ за основу взята стандартная конструкция подвески. Но доработанная, со сменными стабилизаторами поперечной устойчивости, диаметр которых в зависимости от условий гонки можно выбирать в пределах от 14 до 22 мм. Кроме того, для лучшего восприятия боковых сил подвеска усилена диагональными растяжками.

В передней подвеске использован оригинальный поворотный кулак, совмещенный со стойкой. Стабилизатор поперечной устойчивости соединен с кулаком дополнительными тягами, а его диаметр выбирается в диапазоне от 16 до 20 мм. Пружины передней подвески — сдвоенные (составные).Все амортизаторы — фирмы Proflex, с выносными компенсационными камерами и возможностью регулировки демпфирующих усилий при ходе отбоя и сжатия.
Ход передней подвески — 190 мм, задней — 200 мм.

Тормозные механизмы — АР Racing. Передние суппорты — четырехпоршневые, а задние — двухпоршневые. Размер передних тормозных вентилируемых дисков — 295х28 мм, задних (невентилируемых) — 265х9 мм. Контуры тормозов разделены (один контур ’обслуживает’ передние колеса, другой — задние), причем водитель может по своему усмотрению изменять распределение тормозных усилий между передними и задними колесами.

Дифференциал — с 45-процентной блокировкой.
В рулевом управлении применен гидроусилитель Saginaw, а насос усилителя — электрический, заимствованный у автомобиля Opel Astra.
И наконец, двигатель. В основе — тот самый 150-сильный мотор Opel, которым оснащаются автомобили ВАЗ-21106. О всех нюансах, связанных с его доводкой, конечно, никто не расскажет. Но известно, что модифицированы впускные и выпускные порты, изменены ход и фазы впускных и выпускных клапанов. Вместо стандартных использованы ’короткие’ поршни и удлиненные стальные шатуны. Коленчатый вал изготовлен не из чугуна, а из стали, и весит теперь всего 12,3 кг. Степень сжатия доведена до 12,3.

Эти и другие меры позволили увеличить мощность до 230 л. с. при 8250 об/мин, а крутящий момент — до 220 Нм при 6500 об/мин. Согласитесь, что для двухлитрового двигателя без турбонаддува совсем немало!

Сколько такой автомобиль стоит? У нас осталось впечатление, что задавать этот вопрос пока что рано. Похоже, что сами вазовские специалисты еще не успели перевести дух и все подсчитать. Но порядок цифр представить можно, если одна только коробка передач стоит $30000...
— Ну, все еще хочется погорячее?
— Пожалуй, что нет.
Боевой автомобиль вновь закатили на прицеп.
А мы поехали в аэропорт, рассуждая о том, что увидели в Тольятти.
Боевой хэтчбек — это, конечно, здорово. Здорово и то, что на ВАЗе по-прежнему хотят и находят силы делать такие машины. И по-прежнему хотят побеждать.
Но именно поэтому стало еще обиднее из-за того, что серийный ВАЗ-2112 получился... просто пятидверным хэтчбеком. Не очень современным, со ’средненьким’ набором потребительских свойств и, пока что, откровенно неважным качеством сборки. И если последнее обстоятельство, будем надеяться, носит временный характер (это так называемое опытно-промышленное производство), то со всем остальным, похоже, придется смириться.

А может, мы и впрямь слишком привередливы? И правы те заводчане, которые утверждают, что не созрели еще наши покупатели для ’горячих хэтчбеков’?

А еще мы размышляли о том, какой же автомобиль из всего ’десятого’ семейства получился самым удачным, органичным. Пожалуй, универсал ВАЗ-2111. Но чтобы говорить об этом уверенно, надо провести серьезный тест всех трех машин сразу: седана, универсала и хэтчбека. Этим мы и займемся. Вот только подождем, пока ВАЗ-2112 не станет по-настоящему серийным автомобилем.В этом году планируется выпустить около 15 тысяч хэтчбеков. Что будет дальше — покажет рынок, и наш, и зарубежный.

Самые нетерпеливые могут обзавестись хэтчбеком уже сейчас. В Тольятти его можно купить примерно за 170 тысяч рублей (с 16-клапанным мотором), а за ВАЗ-21122 с 8-клапанным двигателем просят 135 тысяч.
Нам сказали, что хэтчбеки здесь с руками отрывают...
Модно!


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
А. ДИВАКОВ