Toyota RAV4: детство, отрочество...

Считайте нас ретроградами, но предыдущий RAV4 нам нравится больше. Речь, конечно, о внешности. Тот «рафик» излучал веселую энергию. Он был словно щенок, который только и ждет повода побеситься. Очень живая машинка. Новый RAV4 другой. Строже, солидней, взрослее. Уже совсем не щенок. Но и не... Он вообще перестал вызывать зоологические ассоциации. Что, впрочем, не дает повода упрекнуть новый RAV4 в безликости. Автомобиль красив, гармоничен, узнаваем и, конечно, очень современен. Но улыбок умиления он уже не вызывает.

Появившись более шести лет назад, первый RAV4 учинил революцию в «легком джипостроении». Новый RAV4 — автомобиль уже «эволюционный», родившийся в лучах славы предшественника. Но это и обязывает ко многому. Напомним, что совсем недавно (см. АР № 4, 2000) «отставник» одержал убедительную победу в сравнительном тесте с одноклассниками, коих за последние годы, после успеха «рафика», появилось немало. (В испытаниях принимали участие трехдверки с автоматическими коробками передач.) А новичок не подкачает?
Большие сравнительные тесты еще впереди, а сейчас мы поездим на двух автомобилях RAV4 разных поколений. Это трехдверные машины с автоматическими коробками передач.

Какой бы очаровашкой ни был старый автомобиль, но его скучный интерьер совсем не гармонировал с обликом: не было каких-то объединяющих дизайнерских идей, не было единого настроения. Это стало особенно очевидно, когда мы заглянули в салон новой машины. Другое дело!
Вот, например, руль. Вообще-то, он точно такой же, как на старой машине. Но на центральном кругляше появилось серебристое колечко из имитирующего металл пластика. И руль сразу заиграл. Или селектор передач. Чуть-чуть фантазии и того же пластика — и из сугубо функционального «органа управления» он превратился в нарядную вещицу. Такую хочется потрогать. А «металлическое» обрамление аудиосистемы и центральных дефлекторов системы вентиляции? Праздник! И приборный щиток стал интересней, причем отныне центральное место на нем занимает тахометр.
Все здесь свежо, светло и динамично.
Но гораздо важнее то, что здесь стало значительно просторней. Неужели увеличение габаритной ширины на 4 см дало такой потрясающий эффект? Да, но не только. За счет отказа от украшавших старый «рафик» выразительных пышных «бедер» салон новой машины удалось значительно расширить выше поясной линии. И в результате — словно пересел в машину классом выше.

Приятные сюрпризы на этом не заканчиваются. Значительно увеличился диапазон продольной регулировки передних сидений (в старом «рафике» с этим просто беда — водителю выше 185 см усесться комфортно невозможно), а к тому же появилась регулировка высоты сиденья водителя. Да и обивка сидений стала интересней -— она удачно поддерживает «техностиль» салона. Жаль только, что передние сиденья трехдверок по-прежнему не «запоминают» своего положения: каждый раз после посадки-высадки задних пассажиров приходится вновь заниматься подгонкой. Хотя пробираться назад стало проще — дверной проем расширился аж на 17 см. Но это сопряжено и с маленькими неприятностями для передних ездоков.

Дотянуться до ремня безопасности стало еще сложнее, да и при выходе надо внимательней следить за тем, чтобы не ударить огромной калиткой соседнюю машину.А как изменилась компоновка заднего отсека! Во-первых, каждая из двух половинок заднего сиденья теперь может продольно перемещаться на впечатляющие 15 см. И даже если «откатиться» до предела назад, то, по сравнению со старым «рафиком», длина багажника станет меньше всего на 3 см. А если сдвинуть сиденья вперед, то, соответственно, длина багажника увеличится уже на 12 см. Кроме того, в отличие от предыдущей модели, задние сиденья можно не только сложить, но и вообще убрать из салона. Во-вторых, можно изменить угол наклона каждой из двух спинок (это было и на предшественнике). В-третьих, подушки сиденья, по сравнению со старым «рафиком», приподнялись на 5 см. Это улучшает обзор и позволяет удобнее расположить ноги. Причем запаса пространства по высоте по-прежнему вполне хватает. Но еще важнее для задних пассажиров то, что расстояние между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего стало больше на 10 см. То есть, если раньше можно было говорить о том, что посадочная формула трехдверного «рафика» — 2+2, то теперь это полноценный четырехместный автомобиль! Блестящий результат, если не забывать, что длина машины увеличилась всего на 9 см.

Принципиальная схема ходовой части осталась прежней, за исключением того, что стабилизатором поперечной устойчивости теперь оснащена и задняя подвеска, а барабанные задние тормоза уступили место дисковым. Официальные дилеры будут поставлять в Россию только машины в максимальной «трансмиссионной» комплектации: полноприводные, с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, и самоблокирующимся дифференциалом torsen в приводе задних колес. И только с моторами рабочим объемом два литра. Теперь двигатель оснащается системой изменения фаз газораспределения VVT-i и развивает уже не 128, а все 150 л.с. (Для других рынков предусмотрены также машины с моторами рабочим объемом 1,8 л и с приводом только на передние колеса.)Раз уж по ходу рассказа о салонах двух машин мы так много внимания уделили комфорту, то и разговор о ездовых качествах тоже начнем с комфорта.

Пересев из старого «рафика» в новый, сразу же обращаешь внимание на то, что в машине стало тише. Почти не слышно мотора, снизились аэродинамические шумы, едва заметной стала дробь песка и камешков по колесным нишам. И на кочках удары негромкие. Только гул шин. Причем это вовсе не означает, что шины поют громче, чем раньше. Просто другие составляющие акустического фона уменьшились еще сильнее. И в целом налицо явное улучшение акустического комфорта.Что касается плавности хода, то общее впечатление таково: машина стала мягче. Ослабли удары и вибрации от мелких неровностей, кузов стал меньше реагировать на продольные неровности дороги. И только на больших волнах амортизаторы не всегда удерживают машину от колебаний. С другой стороны, стали заметней поперечные покачивания: подвеска стала мягче, но появившийся задний стабилизатор увеличил угловую жесткость.

Впрочем, разные люди по-разному воспринимают неровности дороги. Одним досаждают жесткие удары, вибрации, но они легко переносят качку. У других качка может вызвать приступы морской болезни, но к жесткой тряске они относятся спокойно. Конечно, и те, и другие будут рады, если не будет ни качки, ни тряски. Но так не бывает. Нам же больше понравилась новая машина: нет жестких ударов, нет вибраций, а небольшая раскачка (не до пробоев же!) почти не смущает.

Но ведь «мягкие» машины обычно проигрывают по управляемости. Реакции становятся неточными, размазанными, водитель хуже чувствует машину... Действительно, старая модель кажется более цельной, в известном смысле даже спортивной. А новый «рафик» ведет себя вальяжней. При малых поворотах руля сразу же появляется крен, но чрезмерно он не нарастает. И вскоре на это вообще перестаешь обращать внимание. А отмечаешь, что на самом-то деле автомобиль не утратил четкости реакций. И на скоростной прямой, и в крутом повороте отклики машины однозначны и адекватны. И реактивное действие на руле очень информативно. Так что взаимопонимание между водителем и автомобилем ничуть не ослабло.

В напряженных поворотах прекрасно проявил себя задний стабилизатор. Если для предыдущей модели были характерны снос передней оси и довольно вялые реакции на доворот руля, то новый «рафик» выдерживает заметно большие боковые силы, а в пределе соскальзывает наружу всеми четырьмя колесами, сохраняя при этом «переднеприводные» реакции на изменение подачи топлива. Сбросил газ — и автомобиль плавно, с легким заносом задней оси, ввинчивается внутрь поворота. Прекрасно!

И получается, что с точки зрения управляемости новый RAV4 вновь больше приобрел, чем потерял.А новый мотор? Прогресс налицо, но, признаться, мы ждали большего. Хотя, конечно, чувствуется, что двигатель стал тяговитей.

Любопытная ситуация сложилась с коробками-«автоматами». Разработчики сообщают, что теперь применена новая коробка, которая способна подстраивать алгоритм переключений под стиль езды водителя (она заимствована у Лексуса RX 300). Но нам показалось, что коробки на старой и новой машинах ведут себя практически одинаково, причем одинаково хорошо. А едва заметные отличия мы ставили в заслугу более «моментному» новому мотору. В отличие от большинства других машин с «автоматами», оба «рафика» радуют моментальным откликом на увеличение подачи топлива. Это особенно заметно при старте. Правда, когда толкаешься в дорожной пробке, такая острота реакций уже может доставить неудобства.

А вот какой неожиданный расклад возник по ходу измерений предельных динамических возможностей на Дмитровском автополигоне. Как и ожидалось, новый RAV4 быстрее набирает 100 км/ч, быстрее проходит дистанции в 400 и 1000 м, демонстрирует лучшую эластичность (время разгона с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч). Но с максимальной скоростью вышла неувязочка. Если старый «рафик», даже с необкатанным мотором, вплотную приблизился к обещанным заводом-изготовителем 166 км/ч, то новый не только не дотянул до паспортных 175 км/ч, но и уступил пальму первенства «старичку»: прецизионный измерительный комплекс Datron зафиксировал скорость 160,6 км/ч. Негусто. Но почему так получилось? Похоже, что виноват декоративный обвес, которым был украшен передок новичка. Оказывается, некая итальянская фирма уже наладила производство подобных аксессуаров, и дилеры из лучших побуждений приладили такую штуку к переднему бамперу. Мы же заподозрили итальянцев в том, что они не проводили аэродинамических испытаний машин со своим обвесом. Скорей всего, именно это излишество привело к увеличению коэффициента аэродинамического сопротивления и, как следствие, к заметному снижению максимальной скорости. В пользу такой гипотезы говорит и то, что старая машина вчистую обыграла новичка по выбегам, особенно на относительно высоких скоростях, когда аэродинамический фактор играет уже заметную роль. В режиме свободного качения (на нейтральной передаче) со скорости 130 км/ч до 80 км/ч старый «рафик» проехал 768 метров, а новый — на 52 метра меньше.

А вот по части тормозной динамики — никаких сомнений: новый автомобиль лучше. Во-первых, стала гораздо информативнее педаль, а потому и управлять замедлением теперь проще. Во-вторых, улучшилась эффективность: при экстренной остановке со 100 км/ч тормозной путь новой машины оказался на три метра короче. Очень убедительный выигрыш! Можно, конечно, предположить, что шины Toyo на новой машине обладают лучшими сцепными свойствами, чем Dunlop на старой, но нам видятся другие причины. Напомним, что на новой машине задние тормозные механизмы дисковые, а не барабанные, а во-вторых, на новом «рафике» применена система электронного распределения тормозных усилий (EBD — electronic brake force distribution). Старый «рафик», кстати, насторожил тем, что усилие на педали тормоза, при котором на сухом покрытии начинает срабатывать АБС, в три раза выше, чем на новой машине.

И наконец... Нет, внедорожных испытаний мы на сей раз не проводили — это будет темой отдельного разговора. Но можем осторожно предположить, что в этой номинации лидерство достанется «старичку».
При тех же возможностях трансмиссии он обладает чуть лучшими параметрами так называемой геометрической проходимости. Кроме того, появившийся сзади стабилизатор поперечной устойчивости неизбежно приведет к ограничению хода отбоя (растяжения) задней подвески, что тоже не добавит уверенности на тяжелом бездорожье. В этом мы убедились, поставив простой эксперимент. Передним правым колесом заезжаем на эстакаду. До тех пор, пока не произойдет отрыв от земли правого заднего колеса. Старому «рафику» удалось забраться на препятствие высотой 370 мм, а новый начал задирать заднюю лапу при высоте 310 мм.

И все же действительно тяжелое бездорожье относится к наименее характерным условиям эксплуатации этих машин. А на дорогах, плохих и хороших, и даже там, где их нет, но есть хотя бы направления, даже старый RAV4 ведет себя прекрасно. Скорей всего, даже лучше всех одноклассников. А новый — еще лучше, чем старый. Насколько лучше? Не исключено, что почти на четыре тысячи долларов — настолько, насколько побывавший на нашем тесте «рафик» нового поколения дороже предшественника: «старый» трехдверный RAV4 в данной комплектации продается у официальных дилеров за $30900, а новый — за $34600. И все же новая машина была бы еще лучше, если бы стоила столько же, сколько старая. Или хотя бы на одну-две тысячи дороже. Наверное, вскоре так и будет: цены снизятся. А еще нам кажется, что если раньше «рафик» очень часто покупали женщины (точнее, мужчины для женщин), то теперь за рулем этих машин мы увидим гораздо больше мужчин.


А. ДИВАКОВ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото Д. Шевцова

Комментарии к фотоматериалам:

1. На новой машине капот и фальшрадиаторная решетка разделены. Не иначе, это сделано в угоду страховым компаниям: при незначительном фронтальном ударе ремонт обойдется дешевле.

2. Интерьер старого «рафика» был откровенно скучным — особенно на фоне яркой внешности. О новой машине такого не скажешь. Интерьер и экстерьер отлично дополняют друг друга!

3. Отныне на почетном центральном месте не указатели запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости, как это было на предыдущей машине, а тахометр. Сами шкалы и подсветка тоже стали «нарядней».

4. Двери новой машины стали не только шире (это упростило процесс посадки на задние сиденья), но и обзавелись элегантной и более функциональной обивкой.