Вагон для двоих.

Такую машинку могли придумать, конечно, только в стране, где на каждый квадратный километр приходится по 300 человек и где свободное место осталось только на государственном флаге.

Пару лет назад о Suzuki Wagon R+ писать было просто бессмысленно: кому нужен такой непрестижный уродец? Но времена меняются, приоритеты тоже, и микровэны даже у нас становятся почти полноправным транспортным средством. Особенно в сезон летних пробок.

В этом вагоне все не так, как в обычной машине. 3,5 метра длины при пяти полноценных дверях уже странно. Садясь в машинку, наш фотограф распахнул огромную переднюю дверь и долго искал ручку, которой откидывается спинка: хотел положить назад аппарат. А на заднее-то сиденье проникают самым обычным способом – через заднюю же дверь. Столетиями воспитанная любовь к экономии места здесь чувствуется во всем. Даже на приборной панели постарались все, что можно, ужать и объединить. Маленький-маленький указатель уровня топлива. Такой же крошечный указатель температуры. И полное отсутствие кнопки кондиционера. При том что сам-то он есть, вагонов без кондиционеров не выпускают.

Оказывается, хитрые японцы запрятали выключатель в ручку вентилятора.

Крутишь ручку – регулируешь «силу ветра». Тянешь на себя – включаешь кондиционер. То же и с обогревателем стекла: он совмещен с ручкой распределения воздушных потоков. Вот и сэкономили сантиметров пять квадратных. Много это или мало? Не прожив всю жизнь на Хоккайдо, не поймешь. Но пользоваться в общем удобно. Теснота объясняется еще и тем, что «бороды» у Suzuki Wagon нет: с высоких передних кресел к ней было бы не дотянуться. Поневоле инженерам пришлось все кнопочки расставлять очень компактно.

Хуже с ручником. Он расположен интересно – под подлокотником. В результате в каждый момент времени пользоваться можно только чем-то одним: если подлокотник в рабочем положении, к ручнику никак не подберешься.

Посадка – ключевой момент в организации жизненного пространства вагона.

Машинка короткая, зато высокая. И сидят здесь не развалясь и вытянув ноги, а абсолютно прямо. Зато в таком положении места хватит даже очень высоким людям. Похоже, японцы, готовя машинку на экспорт, переоценили европейские габариты. Даже если на водительском месте сидит человек ростом метр девяносто, над головой у него еще на четыре пальца свободного пространства. Удобно так сидеть или нет? Об этом уместнее сказать после поездки. Во всяком случае, сразу понятно, что садиться удобно. Дверной проем огромный, сиденья стоят очень высоко, через порог перешагивать не приходится. В вагон не надо плюхаться, как в обычную машину. Просто подходишь и садишься.

В салоне все устроено довольно просто. Кресла имеют всего две ручные регулировки – вперед-назад и наклон спинки. Первая из них еще и какая-то убогая – длинная и довольно тугая ручка под сиденьем на всю его ширину. Регулировка руля не предусмотрена даже в качестве опции. Но, как ни странно, того, что есть, хватает. Процесс посадки напоминает размещение за обеденным столом: сел, подвинулся поближе – и все. Руль сам собой ложится в руки. Сидишь высоко, стекла со всех сторон большие, видно хорошо. Рычаг коробки далеко внизу, ниже уровня коленей. Но постепенно привыкаешь – только держать его надо не как джойстик, а сверху.

А вот задних пассажиров порадовать нечем. Если брать пример с первоклассников на уроке у строгой учительницы и сидеть абсолютно прямо, то, пожалуй, уместиться можно. Но никакая расслабленность им не позволена.

Наверно, на трассе такая посадка скоро надоест даже передним пассажирам. Но в городе главное не столько удобно сидеть, сколько легко садиться и вылезать – а с этим все в порядке. Вылезать – это, конечно же, чтобы зайти в супермаркет. Об этом говорит отточенность грузовых возможностей машинки.

Трансформация салона здесь одна из самых совершенных.

Обычно, чтобы сложить задние сиденья, надо сначала поднять подушку, а затем на освободившееся место опустить спинку. Здесь проще и остроумнее. Ты просто тянешь за рычажок – спинка опускается, а подушка в то же самое время уезжает вперед и вниз. В результате она просто ложится на пол (центрального ребра жесткости в салоне нет, пол абсолютно ровный), а спинка накрывает ее сверху. Вот и получился грузовой отсек – ровный пол, ровные борта, огромный проем. Сюда, между прочим, стоймя влезает стиральная машина. По объему багажное отделение получается не меньше, чем у хетчбэка гольф-класса. А машинка-то крошечная. К тому же под гигантской задней дверью, когда она полностью открыта, можно стоять во весь рост, а на внутренней ее поверхности есть ручки для закрывания – удобно, если машина снаружи грязная.

Другие емкости тоже не лишены своеобразия. Бардачок – курам на смех. Разве что документы на машину положить. Зато есть открытые полки на передней панели, очень длинные карманы в передних дверях и – главная прелесть – выдвижной ящичек под каждым передним сиденьем. В общем, все для шопинга.

На дороге Suzuki ведет себя именно так, как положено городскому автомобильчику, не претендующему на удовлетворение драйверских амбиций.

1,3-литровый мотор не очень мощно и не очень тихо, зато ровно разгоняет машину. Скорости включаются четче некуда. Но передачи по-городскому сближены, так что по автобанам особенно не погоняешь: на 120 км/ч на пятой передаче обороты уже четыре тысячи и мотор гудит во всю. Ехать-то можно, но как-то неуютно. Зато дорогу вагон, даром что высокий и короткий, держит вполне пристойно.

Японцы пошли на разумный компромисс. Не может машина быть устойчивой, подвеска мягкой, и чтобы все это недорого. Пожертвовали комфортом. Вагончик тряский и жесткий, зато в поворотах мало кренится. Не чета однокласснику «Атосу», который все время куда-то заваливается. С той же идеей настроено и рулевое управление с электроусилителем (светящаяся надпись ESP на панели означает именно электроусилитель, а не систему электронного контроля стабильности). Руль нельзя сказать чтобы отзывчивый – на приличных скоростях машинка слушается его с некоторым опозданием и как-то нехотя. Зато опять же меньше риска совершить опасный маневр. А на малых скоростях тем же рулем можно творить чудеса: трудно отделаться от ощущения, что машинка разворачивается просто на месте, как танк. Возможности его начинаешь понимать лишь постепенно. Едешь в плотном потоке, вдруг сбоку открывается маленькая дырочка: руль до упора в одну сторону, потом в другую – вот и перестроился.

Suzuki Wagon R+ не то что очень дешев. Он дороже «Атоса» и даже «Тойоты» Yaris Verso – микровэна, поставляемого в Россию под заказ. Цены вагона начинаются с $11,6 тыс. – за эти деньги покупатель получает кондиционер, электроподъемники передних стекол, центральный замок и, трогательная деталь, «аудиоподготовку под Clarion». Самого «Клариона» не дадут. Следующий вариант стоит на $900 дороже, при том что единственная добавка – АБС. Еще за тысячу с небольшим машину снабдят автоматической КПП.


Текст: Вениамин Синицын