Вагончик с плюсом.

Лет десять-пятнадцать назад японцы начали переносить свой опыт строительства высоких домов на маленьких клочках земли в автомобилестроение. А самого большого успеха на этой ниве добилась фирма Suzuki: по объемам продаж в Японии автомобильчик Suzuki Wagon обогнал даже традиционный бестселлер Toyota Corolla. Новое поколение этой машины — Suzuki Wagon R+ — появилось в Европе весной этого года. Месяц назад «вагончики» докатились и до России. Один из них — с 76-сильным моторчиком и автоматической коробкой передач — побывал и в наших руках.

Suzuki Wagon R+ — дитя большой интернациональной семьи General Motors. В основе машинки — платформа хэтчбека Suzuki Alto, который чуть-чуть длиннее нашей Оки. В «европейской» доводке техники машины принимали участие инженеры компании Adam Opel AG, а выпускается Suzuki Wagon R+ на заводе в Венгрии — там же, где с 1993 года собирают автомобили Suzuki Swift. Фактически, Opel Agila (см. АР № 8, 2000) и Wagon R+ — одно и то же. С той лишь разницей, что на Opel устанавливаются только опелевские моторы и только механические коробки передач, а на Suzuki — японские агрегаты, включая четырехступенчатую автоматическую трансмиссию. Но в Россию Opel Agila не поставляется и вряд ли станет поставляться в обозримом будущем, а венгерско-японский Suzuki уже можно купить за $14450.

Отложим в сторону рулетку. Даже на глаз видно, что высота «вагона» больше (сантиметров на десять) его ширины. Длина — всего 3500 мм. Кубик на колесах! Уже поэтому Wagon R+ кажется нам очень привлекательным. К тому же, машинку оживляют удивленные «пучеглазые» фары, красивые легкосплавные колеса диаметром 14 дюймов, «рельсы» на крыше и залихватский спойлер над задней дверью.

В высокий Wagon входишь лишь слегка пригнувшись — как во «взрослый» минивэн. И посадка высокая, «автобусная». Это в первую очередь оценят женщины: брюки или юбка не испачкаются о грязный порог, длинные полы пальто или шубы не будут подметать грязь на резиновых ковриках, а великолепная обзорность облегчит парковку и уверенное маневрирование в городских пробках. Наконец, сидя на высоком «стуле», даже в туфлях на высоких каблуках нажимать на легкие педальки удобно!

Но... Мы все это уже где-то видели! И этот трехспицевый руль, и подрулевые переключатели, и круглые рукоятки климатической установки, и квадратные сопла системы вентиляции, и даже кнопки электроприводов наружных зеркал... Оказывается, «донором» интерьера стал Opel Corsa предпоследнего поколения, который нынче снимают с производства. Даже сиденья здесь по-немецки жесткие, хотя и лишены боковой поддержки. Впрочем, едва ли владелец «кубика на четырех колесах» будет закладывать лихие виражи и визжать покрышками.

Перчаточный ящик можно использовать только по прямому назначению, поскольку ничего более существенного там не поместится. Но зато для мелких вещей предусмотрены емкие карманы в дверях, две открытые полочки (под перчаточным ящиком и под рулевой колонкой), а еще — два глубоких выдвижных корытца под передними сиденьями, в каждом из которых можно спрятать, например, пару сменных туфель. В конце концов, есть багажник. Он, правда, крохотный, но пара хозяйственных сумок в него войдет. Сверху поклажа прикрывается мягкой тканевой сеткой на проволочном каркасе: тоненькая сеточка почти невесома и занимает мало места — при необходимости ее можно легко спрятать или отнести домой. А если сложить заднее сиденье, то в огромный проем, который открывает поднимающаяся задняя дверь, можно «стоймя» загрузить стиральную машину.

Стиральной машине, кстати, повезло больше, чем задним пассажирам, потому что назвать узкую двухместную лавочку сиденьем язык не поворачивается. Ездокам ростом выше среднего здесь делать нечего: над головой места много, но ноги упираются в спинку переднего кресла. Почему эту скамейку не оснастили продольными салазками, как сделано на многих универсалах повышенной вместимости?

Скромная панель приборов оживляется лишь при включении зажигания. И среди мозаики ярких контрольных лампочек выделяется незнакомый символ EPS. Нет-нет, это не система стабилизации ESP! Это — электрический усилитель рулевого управления (Electric Power Steering), который также заимствован у Корсы.

Переводим торчащий между передними сиденьями длиннющий рычаг автоматической трансмиссии в положение «drive», и маленький вагончик очень плавно трогается с места.Мы, конечно, не ожидали от этой милой крохи боевого характера и... ошиблись! «Вагончик с плюсом» сорвался со светофора с таким азартом, что все остались позади. Двигатель быстро и звонко набирает обороты, «автомат» очень плавно переходит на вторую. На тахометре — 6500 об/мин, на спидометре — 100 км/ч. Третья передача...

Ай да малыш! А все потому, что «автомат» великолепно сочетается с мотором. Нет неожиданных переключений и слишком больших запаздываний, нет раздражающих дерганий с одной ступени на другую. Хочется еще погорячее? Можно перевести селектор трансмиссии в положение «2». В этом режиме вагончик становится не просто динамичным, а уже агрессивным. Вторая ступень «автомата» с лихвой перекрывает весь городской диапазон скоростей, а эффективная тормозная система в сочетании с информативной педалью и хорошо настроенной АБС обеспечивает идеальное удобство управления замедлением и на сухом асфальте, и в дождливую погоду.Управляется машинка просто и надежно. Существенная недостаточная поворачиваемость и относительно небольшие крены кузова вселяют уверенность, а электрический усилитель рулевого управления обеспечивает неплохую обратную связь. Единственный серьезный недостаток — низкая чувствительность рулевого управления: в городской толчее приходится крутить руль уж слишком активно.

А если ехать в боевом режиме? Во-первых, звонкоголосье расшалившегося мотора заставляет подумать о том, чтобы заложить в уши беруши. Во-вторых, за городом быстрая езда радует лишь до тех пор, пока под колесами ровное полотно. Сворачиваешь на дорогу похуже, и жесткая подвеска тут же напоминает о себе изрядными встряхиваниями. И кинематика подвески не очень-то подходит для таких условий: Suzuki рыскает, шарахается из стороны в сторону, требуя постоянной коррекции траектории. В-третьих, при динамичной езде на скорости 100—130 км/ч «автомат» начинает «путаться» в передачах, частенько перескакивая с третьей на четвертую и обратно. Поэтому лучше умерить пыл и отпустить педаль газа. Вот теперь двигатель почти не шумит, «автомат» успокаивается, да и подвеска, если скорость невелика, неплохо справляется с неровностями. Никакого дискомфорта.

Европейские дилеры адресуют Wagon R+ в первую очередь домохозяйкам, молодым людям и небольшим фирмам в качестве «разгонной» машинки. Но у нас... Сколько в России студентов с полутора десятками тысяч долларов в кармане? И много ли найдется фирм, которые обменяют «почти три Газели» на крохотную машинку с малюсеньким багажником? То-то! И выходит, что потенциальные покупатели «вагонов» в России — это в основном мужчины с большим достатком, которые хотят сделать свой даме хороший подарок. Именно поэтому дилеры в первую очередь будут предлагать Wagon R+ в самой полной комплектации. Чуть позже они предложат более скромную версию — с механической коробкой передач, без легкосплавных колес и без кондиционера. Такой «вагон» будет стоить $12500. Но и в этом случае не следует ждать ажиотажного спроса на Suzuki Wagon R+.

Кстати...
На российском рынке у маленького Suzuki Wagon R+ только один стопроцентный одноклассник — корейский Hyundai Atos ($9500—11500). Кроме того, с небольшой натяжкой сюда можно отнести более крупный автомобиль Mazda Demio. Mercedes A-класса, и большие грузопассажирские автомобили из Европы — Renault Kangoo и двойню Peugeot Partner/Citroen Berlingo.

Вместе с тем, в Японии уже много лет выпускается не менее двух десятков «высоких малышей», которые с каждым годом становятся все популярнее. Японские автостроители освоили два способа постройки маленьких машин с высокими крышами. Первый — когда серийному хэтчбеку вытягивают «шею»: увеличивается площадь остекления, двери становятся более вертикальными, крыша поднимается вверх на 20—30 см. Благодаря новым наружным панелям кузова «подростки» совсем не похожи на своих прародителей. По такой схеме сделаны Mitsubishi Minica Toppo, Daihatsu Move, Nissan Cube.

Более сложный путь — постройка полностью оригинальных автомобилей с использованием серийных агрегатов от других моделей. Примеры — Toyota Corolla Spacio, Mazda Demio, Hyundai Atos. Кроме того, в последние годы стали появляться очень модные в Японии однообъемные «микроавтобусики» — высокие, четырехместные, с емким багажником и, нередко, с полноприводной трансмиссией (Daihatsu Atrai Wagon, Honda Vamos).

Во всех случаях преследуется одна и та же цель — снять большую «кубатуру» объема с одного квадратного метра площади.


А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова