Конкистадоры

По иронии судьбы приглашение на тест-драйв нового автомобиля Seat пришло в тот момент, когда Seat окончательно исчез с российского рынка. Но новый хэтчбек Seat Leon — это еще и повод для разговора о Сеате вообще. О его новой национальной идее и грядущем покорении Америки...

Волна де Сильвы бежит вдоль алого борта. Эта характерная выштамповка, ниспадающая по боковине от переднего крыла (этакий перевернутый логотип Nike), — отличительная черта всех Сеатов последнего поколения, построенных на платформе пятого Гольфа. Но именно новый Leon ближе всех к концепт-кару Seat Salsa, который шеф-дизайнер Сеата Вальтер де Сильва представил публике в 2000 году. Leon такой же приземистый, с широко посаженными глазами и носом профессионального боксера. Но Salsa — трехдверная, а Leon пока будет выпускаться только в пятидверном варианте.

Несмотря на своеобразную пластику этого «почти однообъемника», не обошлось без традиционных для де Сильвы альфовских штучек: задних фонарей вразлет и даже спрятанных в рамки задних дверей ручек. Правда, ручки сделаны гораздо интереснее, чем на Альфах — для них предусмотрены специальные выемки в задних окошечках.

Внутри уютно и просторно. Необычная и выразительная архитектура передней панели. Много хитро выгнутых открытых поверхностей. Приборы — как на Alfa Romeo, со стрелками, безжизненно повисающими вниз при выключенном зажигании. Качество сборки интерьера приятно удивляет: подогнано все тщательно. Материалы хоть и дешевле, чем на Гольфе, но на европейском уровне. А по части эргономики Leon даже лучше Гольфа. Например, удобный руль хорош даже в пластиковом варианте на бюджетных версиях. А на центральном тоннеле нет мизантропских поручней, как на Гольфе и А3. Очень понравилась синхронная регулировка наружных зеркал: подстраиваешь водительское, а пассажирское автоматически корректирует угол обзора — никаких дополнительных манипуляций не требуется.

Заметный недостаток, пожалуй, только один — стекло панели приборов отсвечивает так, что в солнечную погоду «картинки» на большом жидкокристаллическом дисплее почти не видно...

Вместе с платформой Leon унаследовал от Гольфа все пять моторов. Правда, пока в продажу пойдут только версии 1.6 MPI и 2.0 FSI, а также машины с двумя турбодизелями — 1.9 TDI и 2.0 TDI. Самая мощная версия — Leon 2.0 TFSI — с дефорсированным до 185 л.с. двухлитровым турбодвигателем с непосредственным впрыском появится позже. Но мне вручили ключи именно от такого Леона.

Что-то незаметно, чтобы «итальянская Альфа» переживала из-за не доставшихся ей пятнадцати «лошадей»! Неудивительно: Seat Leon легче, чем 200-сильные Golf GTI и Audi А3 Sportback 2.0 TFSI. Да и ряд передаточных чисел тут «короче». Очень энергичный автомобиль! И шумный. Словно снятые килограммы пришлись исключительно на шумоизоляцию.

Повадками Seat Leon напоминает переднеприводный Audi A3 Sportback. Та же умеренная чувствительность, тот же привкус недостаточной поворачиваемости. Особенно похожи настройки электроусилителя руля.

Но, в отличие от Audi, новый Leon жестче. Cпортивнее. Например, в настройке АБС испанцы пошли своим путем — они «загрубляют» порог срабатывания электроники, позволяя колесам дольше блокироваться. Это делает машину менее чувствительной к управлению при экстренном замедлении, зато уменьшает тормозной путь.

Не слишком ли уверены испанцы в водительском профессионализме своих покупателей? Ответ вызывающе прост: у нас нет клиентов — у нас есть драйверы!

Европейские драйверы увидят Leon в сентябре. А цены начинаются от 16290 евро — пятидверный Leon почти на 500 евро дешевле, чем трехдверный Golf. А вот до россиян новый Leon не дойдет: наша страна пока не входит в маркетинговые планы сеатовцев. Немудрено, что российские дилеры марки, устав от абсолютной незаинтересованности испанцев, махнули на Seat рукой...

На самом деле испанцам просто не до России: они готовятся к покорению Америки! И хотя новые конкистадоры говорят о грядущем походе крайне осторожно, чувствуется, что Seat живет в преддверии большого бума. Ведь испанцы нащупали огромную рыночную нишу — этническую.

Судите сами. В США сегодня живет больше испаноговорящих, чем афроамериканцев. А Seat — единственный в мире «натуральный» автомобильный латино-бренд! Неудивительно, что Seat хорошо себя чувствует, например, в Мексике. (Кстати, Seat вообще экспортирует в два раза больше автомобилей, чем продает на внутреннем рынке.) А уж протоптать тропинку из Мексики через границу США — спросите любого контрабандиста! — дело техники. Или грамотного маркетинга.

Но насколько «натурален» Seat? Насколько он испанский?

«Вот и все. Ни конструкторского бюро с проектами новых моделей, ни дизайн-центра, ни испытательных лабораторий я не увидел... Завод SEAT в Марторелле — прекрасное сборочное производство, и не более того».

Это выдержка из статьи моего коллеги Рустама Акиниязова, который побывал здесь семь лет назад (см. АР №24, 1997). А вывод был таков: как бы ни были искусны маркетологи, Seat не сможет стать глобальным носителем испанской идеи, будучи просто Фольксвагеном, перерисованным рукой Вальтера де Сильвы.

Но за семь лет, что прошли с момента визита в Марторелль Акиниязова, тут изменилось многое.

ИСПАНСКИЙ SEAT

То, что после ездовой презентации я попал в Марторелль, — это случайность. Этого не было в плане. Но испанцы принимали меня с таким радушием, словно я был не из России, а с Луны. Или из США.

Завод и сегодня не кажется суперсовременным. Нет тут таких беспилотных грузовых модулей, что подвозят сырье и запчасти на заводах BMW, — обыкновенными электропогрузчиками управляют обыкновенные люди. Даже стекла подчас вклеивают вручную — как раз при мне раскапризничался механический манипулятор...

Но производство развивается. Это заметно с первых минут экскурсии — в прессовом цехе появился второй пресс фирмы Schuler. Он еще больше, чем первый: двадцатитонные пресс-формы крушат беспомощный металл семь часов кряду. Потом за полчаса меняют формы — и снова начинается страшная рубка под титаническим давлением в 8300 т.

В тех заготовках, что выходят из-под пресса, только кузовные панели маленького хэтчбека Seat Ibiza и седанчика Seat Cordoba все еще напоминают о фольксвагеновских моделях. Все остальное железо выгнуто и прорезано не по-немецки. В сварочном цехе оно срастается в причудливые формы с изящно прорисованными оконными проемами. То здесь, то там сверкнет на неокрашенных кузовах волна де Сильвы — тут собирают и Leon, и однообъемник Altea, и седан Toledo.

Эти необычные автомобили пришли на конвейер буквально из-за забора. Если точнее, то спустились с соседнего холма — оттуда, где находится технический центр Seat. На самом деле он там стоит уже больше тридцати лет, но раньше испанцы его не показывали — хвастаться было нечем. Только в самом конце девяностых инвестиции в Seat позволили развивать не только производство, но и исследовательские мощности.

Сравнивать Centro Tecnica Seat с подобными заведениями крупнейших европейских производителей по-прежнему рановато. Но здесь есть все, что нужно. В нескольких отдельных корпусах расположились отдел проектирования, дизайнерский центр, подразделения по доводке силовых агрегатов и ходовых свойств, опытное производство, испытательные лаборатории...

И охрана как у больших — ни фотоаппарат не пронести, ни даже телефон с камерой. А хоть бы и пронес — воспользоваться точно не смог бы. Я у всех на виду — единственный посетитель, случайный. И сопровождающий у меня такой, что все оборачиваются! Мой гид — Фермин Сонейра, руководитель отдела разработки и доводки шасси. Редкая удача — оказаться с глазу на глаз с человеком такого ранга. Да и сам Фермин очень прост в общении: ему всего тридцать три года, а выглядит он еще моложе — не спасает даже строгий костюм.

— Мальчишкой я пропадал в гараже у отца, был с головы до ног в моторном масле и ни о чем, кроме автомобилей, не думал. Читал все автомобильные журналы, помнил имена журналистов, а сегодня никак не могу привыкнуть к тому, что они жмут мне руку и обращаются по имени...

Фермин учился сначала в Испании, потом в Германии. Специальность — естественно, автомобили. Но по окончании университета сначала пошел в аэрокосмическую сферу (для расширения профессионального кругозора) и только потом — на Mercedes-Benz, — разрабатывать «водородную» программу. Из Штутгарта Фермин попал на Audi, в отдел шасси. Затем, когда Seat стал набирать самостоятельность, у испанца появился стимул вернуться на родину. Кроме того, переход Сонейры на Seat удачно совпал с объединением марок Audi и Seat в Audi Group — и молодой инженер вдруг оказался связующим звеном между Барселоной и Ингольштадтом.

— Я в то время был сотрудником отдела шасси. И вот однажды меня вызывают к начальству и говорят: мол, ты, Фермин, работал на Audi, знаешь и Seat — быть тебе начальником отдела! Я был в шоке: как я смогу управлять более опытными инженерами, чем я сам? Ведь они больше меня заслуживали это место. Но я просто собрал своих коллег и честно сказал, что должность эта свалилась на меня негаданно — и теперь можно или перегрызть друг другу глотки от обиды, или продолжать сообща делать любимое дело. Мне кажется, что мои товарищи оценили мою искренность...

Мы сидим в главном зале отдела проектирования — демонстрационном. Здесь обсуждают, утверждают или отвергают проекты экстерьера и интерьера будущих автомобилей. На полу — поворотный круг для макетов. На стене — экран. В углу — что-то однообъемное под чехлом.

— Сейчас концерн инвестирует в Seat все больше: только на работу исследовательского центра тратится около 200 миллионов евро в год. Мы первыми среди фольксвагеновских подразделений стали широко применять виртуальное проектирование. Это экономит кучу времени. Например, если раньше на разработку новой машины уходило 72 месяца, то новый Leon мы сделали за двадцать семь с половиной! Построив за это время всего одну полномасштабную модель. Даже аэродинамические испытания сейчас можно проводить «цифровым» ветром — наши эксперименты показывают, что компьютер выдает очень близкий к реальности результат...

Помещение с белыми стенами раз в десять меньше, чем, например, купол демонстрационной «обсерватории» дизайн-центра концерна PSA под Парижем (см. АР №20, 2001). Зато тут тоже есть стереоскопические проекторы, и соединены они с системой трехмерного моделирования. Картинку на экране нужно рассматривать в специальных очках. Одно стекло в них затемненное, отчего Сонейра в полумраке зала напоминает пирата.

— Мы используем этот зал не только для работы с дизайн-проектами, но и для проверки всех мельчайших деталей интерьера и экстерьера математической модели автомобиля. Эта модель очень подробна! И в реальной машине все будет именно так, как на этой финальной модели — по ней готовится технологическая оснастка...

А еще в отделе проектирования Seat есть MAVE — модель для виртуального анализа эргономики. На тело человека крепятся оптические датчики, его движения оцифровывают при помощи сложных камер и тут же воспроизводят в реальном времени, совмещая с матмоделью машины. Это называется mixed reality — «смешанная реальность». На голове — проекционный видеошлем, похожий на головной убор английского танкиста времен Первой мировой войны. На руках — сенсорные перчатки с хвостиками проводов. Садишься на потрепанное сиденьице, кладешь руки на старенький руль, торчащий на длинной ножке... Но когда MAVE включается, в видеошлеме возникает виртуальный интерьер — как настоящий! Кстати, система МAVE способна решать самые разные эргономические задачи — вплоть до отладки процесса сборки автомобиля.

— В исследовательском центре нас уже 1300 человек, — продолжает Фермин. — Вот в этом корпусе сидят дизайнеры. Но здесь у них, так сказать, производственная площадь, а творят они в курортном городке Сиджис — там у нас дизайн-центр, которым руководит Люк Донкервольке, автор Lamborghini Murcielago. Он преемник Вальтера де Сильвы, который ушел на Audi. Хотя на самом деле Seat по-прежнему под его строгим надзором.

— А что ты думаешь о де Сильве? — спрашиваю я Сонейру. — Знаешь, многие говорят, что он делает примерно одно и то же — копирует Альфу. Сперва перенес альфовское настроение на Seat, теперь взялся за Audi...

— Вопросы стиля я с тобой обсуждать не могу. Но согласись, что влияние де Сильвы пошло Сеату только на пользу. А де Сильву я очень уважаю в первую очередь за харизму и верность убеждениям. Я видел много дизайнеров, которые меняли свою точку зрения по первому капризу начальства, а де Сильва всегда умеет настоять на своем. Он даже не спорит, а просто говорит: будет так, и точка. В условиях корпорации для этого нужна большая смелость. Мне хотелось бы быть таким руководителем, как де Сильва...

Обогнув секретный дизайнерский корпус с тыла, Фермин привел меня к двигателистам и трансмиссионщикам. Здесь адаптируют к автомобилям Seat фольксвагеновские агрегаты. Сеатовские мотористы не только пишут собственные программы для блоков управления двигателем, но и проводят полный цикл испытаний. Здесь есть два динамометрических стенда и пара беговых для контроля токсичности выхлопных газов. Для трансмиссий Сеатов, как правило, подбирается ряд с «укороченными» передаточными отношениями — для пущей спортивности. Но если Seat такой спортивный, то почему самая мощная версия нового хэтчбека Leon развивает всего 185 л.с. вместо двухсот «лошадей» у Audi А3?

— Потому что мы — не Audi. Мы на более коротком маркетинговом поводке и не можем сразу бить главным калибром.

Действительно: им еще заряженную версию Leon Cupra нужно делать...

В следующем корпусе — опытное производство. Стерильный белый бокс, на стапелях — прототипы. Их собирают вручную задолго до того, как модель встает на конвейер, поэтому тут даже кроха Ibiza обходится в сотни тысяч евро. Под одной крышей с опытным производством — несколько испытательных стендов. А в климатической камере мы застали новый Leon: его трясло не по-детски. Мало того, что температура внутри периодически падала с плюс сорока до минус тридцати и вновь поднималась, так еще камера была оборудована вибростендом — и несчастный хэтчбек находился где-то посередине воображаемого двенадцатичасового пути по чудовищной брусчатке.

— Не хотел бы я там оказаться, — ежится Фермин.

Рядом с климатической камерой находится водяная — там автомобили испытывают на герметичность и коррозионную стойкость. Мокнуть Фермину, видимо, не хотелось, и мы пошли к акустикам.

На неподготовленного человека акустическая комната производит сильное впечатление. Она скорее похожа на пыточную — стены ощетинились сотнями звукопоглощающих шипов. Внутри комнаты на беговых барабанах стоит компактвэн Altea, и пожилой акустик налаживает в салоне аппаратуру. Оказалось, он замеряет уровень внутреннего шума после установки... новой модели рулевого колеса!

Когда Фермин представил меня руководителю лаборатории, тот тут же подвел меня к куче резонаторов выпускной системы, сваленных на стеллажах.

— Вот, вы только поглядите, сколько вариантов! Мы ищем звук, мы ищем голос Сеата...

У старика поврежден один глаз, что придает его лицу немного бесовское выражение. Неподалеку стоит малышка Ibiza в самом боевом исполнении Cupra R. Акустик заводит мотор, и бокс наполняется басовитым урчанием — сердитым и мягким одновременно. В здоровом глазу моего собеседника разгорается дьявольская искорка:

— Слышите? Так может звучать только Seat!

Пожилой испанец словно загипнотизировал меня: я бреду за спешащим Фермином через производственно-испытательский корпус, и мне кажется, что мы на огромном техническом перформансе. Все свободное место занято какими-то испытательными стендами, живущими собственной, автономной жизнью. Вот неутомимый манипулятор монотонно мучает какой-то патрубок, вот какой-то рычаг растягивается на динамометре, вот сгибается и разгибается в бесконечных поклонах сиденье. Ресурсные испытания! А где-то за стеной есть еще лаборатория пассивной безопасности, где проводится по сто краш-тестов в год...

Наконец мы оказываемся во владениях Сонейры. Отдел доводки шасси больше похож на большую авторемонтную мастерскую: много одинаковых машин и бессчетное множество деталей и узлов подвески. Посреди бокса стоит Seat Altea с огромным клиренсом. Неужели полноприводный кроссовер? Нет, пока всего лишь экспериментальная подвеска для плохих дорог.

— Какая удача, что в борьбе с маркетологами для платформы «пятого» Гольфа удалось отстоять заднюю многорычажную подвеску, — радуется Фермин. — Ты не представляешь, как сложно убедить начальство. Ведь куда выгоднее оставить сзади скручивающуюся балку, как на предыдущем Гольфе.

— Но ведь с точки зрения управляемости многорычажка очевидно лучше, плюс к тому — больше свободы при тонкой настройке...

— Это очевидно для тех, кто разбирается в нюансах управляемости. Но среди покупателей таких — в лучшем случае десять процентов. А остальным совершенно все равно, есть там балка или нет — они просто не почувствуют разницу. А в производстве многорычажка значительно дороже.

— Но пришлось бы разрабатывать и выпускать многорычажную подвеску для полноприводных версий, не так ли?

— Это все равно дешевле, чем устанавливать ее на все машины поголовно. И все-таки руководству Фольксвагена хватило смелости пойти на дополнительные затраты ради красивой технической идеи. Вот Opel, например, пошел другим путем: они оставили заднюю подвеску полузависимой, а для пресловутых десяти процентов знатоков сделали активную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами. Я уверяю тебя, что они теряют деньги на этих продвинутых версиях. Зато Opel несоизмеримо больше экономит на стандартных машинах...

Фермин знает, о чем говорит: работая на Audi, он участвовал в создании подвески для нынешней гольф-платформы.

— Кстати, в определение «шасси» у нас входит не только подвеска, но и педальный узел, и весь рулевой механизм (включая «баранку», которую Фермин разрабатывал сам), и даже топливный бак, не говоря уже об электронных системах активной безопасности, — рассказывает Сонейра. — Конечно, по сравнению с Фольксвагеном у нас не так много проектировочной работы — нас всего-то шестьдесят человек, а не четыре сотни, как в Вольфсбурге. Но работаем по той же цепочке: концепция — компоненты — экспертиза...

Интересно, что сеатовцы в поисках особой «спортивности» своих машин даже разработали необычную маркетинговую концепцию — measure the feelings, «измерение ощущений». Подчиненные Сонейры испытали новый Leon и еще три «драйверских» автомобиля-конкурента по единой промышленной методике Международной организации по стандартам (ISO). Тестов было три — движение по кругу с постепенно растущей скоростью, реакция на единичное отклонение руля и «змейка». В результате по комплексу измеренных показателей (время реакции, развиваемые боковые ускорения и так далее) Leon почти во всех дисциплинах был лучшим.

А почему у Леона такой же «пустоватый» руль, как у Audi A3?

— А кто сказал, что «тяжелый» руль спортивен по определению? — парирует Сонейра. — Ярко выраженное стабилизирующее усилие не всегда необходимо. Более того, иногда оно утомляет. Вот на раллийных автомобилях, к примеру, руль всегда «легкий»...

И тут в моей голове все встает на свои места. Вот почему по настройкам шасси Seat Leon так похож на Audi — их делал один и тот же человек! И он просто не нашел еще свой неповторимый образ Сеата. Ведь у инженера Сонейры гораздо меньше выразительных средств, чем, например, у художника де Сильвы. Жесткость резинометаллических шарниров, толщина стабилизаторов, углы установки колес — нужно время, чтобы создать из этих компонентов подлинный испанский характер.

Сонейра молод, талантлив и везуч. Ему повезло заниматься любимым делом в родной стране ради очень красивой идеи. И его Seat — это не Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo 50-х, который был лишь местным сборочным заводом итальянских Фиатов. Не Seat 90-х, безвольно выпускавший видоизмененные автомобили Volkswagen. Его Seat — это Seat эпохи новых географических открытий.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 5. Интерьер органичен. Единственный прямоугольник — всефольксвагеновская навигационная система

Фото 6. Тахометр, хоть и невелик, — солирует

Фото 7. Правильные кресла для темпераментного автомобиля

Фото 8. Коробки передач на Сеате — со сближенным рядом передаточных чисел

Фото 9. Эмблему-замок Seat использует уже давно

Фото 10. Стекло выгнуто для доступа к ручке двери. Удобно и красиво

Фото 11. Багажник — от 341 до 1166 л

Фото 12. Двигатель 2.0 TFSI выдает на 15 л.с. меньше, чем на Audi A3

Фото 13. Отражатели задних фонарей искусно имитируют дорогие светодиоды

Фото 14. Жесткость кузова на кручение у хэтчбека Leon составляет 23800 Нм/град. Стабилизаторы поперечной устойчивости — большего диаметра: спереди — 23,6 мм, сзади — 21,7 мм

Фото 15. Seat начал внедрять компьютерное моделирование еще в 1998 году

Фото 16. Результаты виртуальных аэродинамических исследований подтверждаются в трубе фирмы Audi

Фото 17. Фермин Сонейра — самый молодой руководитель на Сеате

Фото 18. В абсолютных цифрах производство на заводе Seat в Марторелле упало. Но на самом деле с конвейера просто ушли фольксвагеновские модели — остались только «испанцы»

Фото 19. Через колоссальные прессы проходит по триста тонн металла за смену

Фото 20. На заводах BMW «свадьба» кузова и силового агрегата давно полностью автоматизирована, а тут не обходится без шаферов-монтажников

Фото 21. Centro Tecnica с высоты птичьего полета. Как мне объяснили, особая зубчатая архитектура корпусов продиктована требованиями информацонной безопасности. Существующие здания не подлежат перестройке — для новых проектов строятся новые корпуса, иногда временные

Фото 22. Дебют нового хэтчбека Seat Leon в кузовном первенстве WTCC состоялся 28 августа на трассе в Ошерслебене

Фото 23 и 24. Концепт-кар Seat Salsa Вальтера де Сильвы был показан на Женевском мотор-шоу 2000 года



Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Фото автора и фирмы Seat