Атлет в белом смокинге

Захожу на посадку

Последний час стрелка спидометра не опускается ниже 140 км/ч. Лишь изредка отскакивая к отметкам 110–120, пока грузовик или любой легковой тихоход, занимая левый ряд, обгонит совсем заснувший справа автомобиль и уберется восвояси из узкого воздушного коридора. Затем вновь еле слышный присвист турбины, и мой СААБ с какой-то сытой вальяжностью и в то же время очень быстро вновь набирает крейсерскую скорость.

Мне здесь очень нравится. Как в хорошем аэробусе каких-нибудь скандинавских авиалиний. Я бы даже не удивился, если бы над пассажирскими креслами сейчас выдвинулись цветные мониторы: за бортом минус 55, высота 11 км, а до Стокгольма – 1400 км.

Но впереди уже засверкала огнями другая столица. И белоснежный 9–3 через несколько секунд вновь превратится в обычный автомобиль, вынужденный то и дело замирать у многочисленных московских светофоров. Как же не хочется расставаться с этой машиной!

Улыбка от господина Шварца

Главного инженера СААБа по шасси Эккехарда Шварца попросили сформулировать главную идею нового автомобиля. В ответ он нарисовал водителя, увлеченно управляющего машиной. Дескать, каждый элемент дизайна нового СААБ-9-3 направлен на улучшение взаимосвязи между водителем и автомобилем. И эта идея выражена в конструкции шасси, двигателя, трансмиссии, рулевого управления, эргономике и даже отделке. Завершая чертеж, Эккехард дорисовал улыбку на лице забавного человечка, резонно посчитав, что самое главное – удовольствие от вождения.

“Я не очень хорошо рисую, но основную идею я отразил, – добавил Эккехард. – Разрабатывать шасси у меня получается лучше”.

“Ученый малый, но педант”

В довольно темном гараже в череде тесно припаркованных автомобилей трудно было разглядеть формы машины. Зажглись фары, включилось освещение в салоне, и щелчок центрального замка белого СААБа пригласил меня внутрь.

Берусь за дверную ручку. Явно надежная, под естественный хват, в меру тугая пружина внутри. Само собой возникает ощущение крепкого, располагающего рукопожатия.

Плюхаюсь на светлую мягкую кожу сиденья, пытаюсь вставить ключ зажигания куда-нибудь справа от рулевой колонки. И... не нахожу привычной “личинки”.

Конечно, конечно… Я просто забыл, что фирменный “саабовский” замок – он же по совместительству механическое противоугонное устройство для КПП и руля – примостился на традиционном для этой марки месте между сиденьями. Мудрено было вспомнить, когда в руках не ключ, а слегка приплюснутая грушевидная штуковина с шестигранником на конце и кнопочками на черном корпусе. У нее внутри не только так называемый электронный транспондер, но и кое-что еще. Надо потянуть за петлю на корпусе, и в руке окажется... металлический ключ, в более привычном его понимании. Скорее всего этого делать и не придется, но на случай, если когда-нибудь сядет аккумулятор, снаружи вы не останетесь. Оригинально и, на мой взгляд, очень удобно.

Вот только кое-что можно было сделать и попроще. Зачем загромождать консоль таким количеством кнопок? Попробуйте-ка с первого раза разобраться, как найти нужную радиостанцию, если она заранее не запрограммирована. Я не смог. А россыпи кнопок с пиктограммами “info”, “сustomize”, “clear” и прочие – это, видите ли, шведское ноу-хау – фирменная информационно-развлекательная система. Здесь и прием-передача SMS-сообщений, и обработка информации о пробках, и функции связи с MP3-плеером, карманным компьютером. И даже установка... будильника! Вот только не получится у вас играться со всем этим, не отвлекаясь от дороги.

Поехали. Впрочем, стоп. Пристегнулись? Значит, недисциплинированным оказался пассажир, которого обнаружила справа умная электроника. И пока он не пристегнется, раздражающие красные пиктограммы на приборной панели и центральном мониторе не исчезнут. А поедете чуть быстрее пешехода, салон наполнится еще и противным писком. Традиционная шведская педантичность в вопросах безопасности. Только чуточку назойливая, нет?

Ну и ладно, в конце концов пусть не сразу, но привыкаешь к тому, что предусмотрительный “швед” в некоторых вопросах хочет быть умнее своего хозяина. Взаимопониманию к тому же способствует почти идеальная эргономика.

Атлет в белом смокинге

Слева на приборной панели тахометр, справа – указатели температуры, уровня топлива, давления наддува. Все с зеленой, спокойной подсветкой. А посредине огромный спидометр, размеченный до 260 км/ч, с крупной оцифровкой до 140. Сразу понятно, что машина предназначена для больших скоростей и длинных дистанций. На это же работает так называемая функция “ночная панель”. Нажали кнопку, и зеленым подсветится только самая крупная из шкал. Причем можно сделать так, что именно до тех же самых 140. Превысили этот предел, и весь спидометр осветится снова. Умно, необычно и очень удобно.

Та же самая атмосфера заботы и уюта, которой окружен водитель, чувствуется буквально в каждой детали. Например, сиденье. Хотите, – отрегулируйте пожестче боковой упор, а можете развалиться в позе “я здесь загораю”. Рукоятки? За любую приятно взяться. Кожаная отделка дверей и панелей с аккуратными вставками по периметру – не к чему придраться. Роскошь и функциональность, пропитанные духом спокойствия и безмятежности. И надо сказать, полная гармония со столь же спокойной, но стильной внешностью.

Умная форма

И без кричащего макияжа, всевозможных накладок, фантастически-авангардных форм шведы знают, как сделать СААБ уникальным. Как только у меня выдалась возможность повнимательнее рассмотреть машину, я, признаться, залюбовался. Ну у кого повернется язык утверждать, что это всего лишь продиктованная требованиями неумолимых технологов вариация на тему “Опеля-Вектра”? Линии остались классически выверенными, а пропорции традиционными. И тем не менее “Спорт-Седан”, выглядит, как джентльмен в белом смокинге среди толпы пусть даже очень нарядных господ. Стал пошире на 5,5 см, подрос в высоту почти на 4 см, в движении появилось больше грации, а под дорогими линзами как будто сверкает огонек завидного интеллекта.

При этом – вот уж редчайший симбиоз! – в фигуре “шведа” с первого взгляда угадывается тренированный спортсмен. Стремительные подштамповки на капоте, клиновидный силуэт, крутой наклон стекол, низкие рельефные пороги – согласитесь, и стильно, и симпатично. И абсолютно верным оказалось предположение насчет интеллекта. За всем этим кропотливая работа не только художников, но и инженеров, например, специалистов по аэродинамике.

“Было бы замечательно сделать машину на 30 см уже и на два метра длиннее, – заметил главный инженер СААБа по аэродинамике Хакан Даниэльссон. – Но мы разрабатывали автомобиль, а не рекордный снаряд”.

В итоге 9–3 получил уникальный двухступенчатый спойлер спереди, оптимизирующий воздушный поток даже в колесных арках, специальные обтекаемые зеркала и множество других хитрых штучек. А коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего лишь 0,28. К чему вам эти скучные цифры? Да вот к чему. Мне довелось проехать более 300 км под проливным дождем. Брызги от встречных, шлейф грязи и воды от грузовиков в соседнем ряду. Каково же было мое удивление, когда обнаружил, что задние фонари и боковые стекла сохранили почти кристальную чистоту. Деньги на мойке это, конечно, не сэкономит, зато обзорность останется на высоте, и вас будет хорошо видно сзади. Что, вы все еще считаете, что этот атлет в белом смокинге слишком назойливо печется о вашей безопасности? Да вы, батенька, привереда, каких мало.

Удивительно, но заботливым и умным шведы умудрились сделать даже двигатель.

Бары, литры, киловатты

Турбина, создающая давление наддува в 0,7 бара, позволяет снять с двух литров рабочего объема недетские 175 л. с. Но меня порадовала не столько мощность сама по себе, а отзывчивость мотора. Не секрет, что турбонаддувные и двигатели вообще и СААБов в частности страдают общей болезнью – провалами при разгоне и последующими резкими рывками. Так реагирует на педаль газа турбина, вращаемая выхлопными газами. Каких только ухищрений ни придумывают создатели моторов! А специалисты СААБа считаются одними из самых талантливых.

Об этом я вспомнил, сбросив газ на подходе к крутому повороту. Сейчас обороты турбины упадут, и я не смогу “чисто по-гоночному” рвануть на выходе из поворота. Ничуть не бывало! Ровный, мощный, уверенный разгон, никаких провалов. Превосходная тяга, легкие ускорения даже на высокой скорости, возможность экономить топливо, не позволяя стрелке указателя давления наддува долетать до красной зоны – все это было визитной карточкой 9–3 и раньше. Теперь же исчез едва ли не единственный недостаток его мотора.

Виновница столь приятных изменений – новая электронная система управления двигателем “Трионик-8”, которая оптимизирует работу мотора. Правда, шведы не стали уточнять, каким именно механическим образом им удалось победить “турбоболезнь”. Надо думать, помогли коллеги из “Опеля”, которые в этом случае используют изменяемую геометрию турбины.

Дорогое удовольствие

Пока в России можно купить новый 9-3 только со 175-сильным мотором в комплектациях “Арк” (Ark) и “Вектор” (Vector) за $32 400 и $32 700 соответственно. В январе-феврале появится базовый “Линиэ” (Linear), оснащенный АБС, кондиционером, электроприводом стеклоподъемников и зеркал, шестью подушками безопасности, ESP, бортовой системой контроля, стальными 15-дюймовыми колесами, тканевым салоном и аудиосистемой.

В версии “Арк” роскоши добавляют кожа и дерево, климат-контроль, электропривод передних подогреваемых сидений, биксеноновые фары с омывателями, 16-дюймовые диски из легкого сплава. В комплектации “Вектор” диски на дюйм больше и иная кожано-тканевая отделка в спортивном стиле с металлизированными вставками.

Если вместо 5-ступенчатой КПП вам милее “автомат”, за “стептроник” придется доплатить $1550. Система ЕSP ($500), стеклянный люк в крыше ($1550), охранная сигнализация ($450), “парктроник” ($450), круиз-контроль ($385) и датчик дождя ($130) отнимут еще почти три с половиной тысячи.

В феврале в Москве появятся 210-сильные машины в комплектации “Аэро”, а чуть позже и СААБ-9-3 со 150-сильным мотором.

Правильный шум, гомон трибун

Не каждый день, но каждый час я открывал в своем СААБе все новые замечательные качества. Выяснилось, к примеру, что 9-3 обладает самым острым рулевым управлением, которое когда-либо устанавливалось на автомобили этой марки. Так говорят инженеры из Тролльхеттана. Не раз пройдя вираж за виражом на недоступной для многих легковушек скорости, готов в это поверить. Теоретически все понятно: платформа новой “Вектры” (очень, помнится, мне приглянувшейся в части драйверских качеств), руль – чуть меньше трех оборотов от упора до упора, независимая подвеска с пассивной системой доворота задних колес, низко расположенная рулевая рейка и “правильный”, не мешающий ни в повороте, ни в скоростном перестроении гидроусилитель. А на практике работает такой симбиоз просто здорово.

Вот только отключать ESP и пускать машину в занос даже не возникало желания. Пусть себе электроника трудится, подтормаживая колеса, ограничивая подачу топлива, бережет от излишней прыти. Почему-то за рулем этой машины не хотелось, даже несмотря на название “Спорт-Седан”, терять лицо, суетиться – настолько заразительными оказались спокойствие и солидность, прямо-таки излучаемые СААБом.

И все же обязан попробовать. Почти 90-градусный левый, чистое, правильное заныривание с небольшим сносом сначала передней, затем задней оси. Причем выполнить этот маневр можно на очень высокой скорости. Дальше пытаюсь заставить корму обогнать нос. Ни в какую. Лишь с помощью “ручника” этого все же можно добиться. И хотя безопасная недостаточная поворачиваемость по-прежнему осталась, но теперь, похоже, ощущается она в гораздо меньшей степени.

Спасет от лося и грузовика

Шведские автомобили – это безопасность. За последние три с лишним десятка лет утверждение это стало почти аксиомой. Разумеется, специалисты СААБа уделили безопасности новой машины самое пристальное внимание, испытывая 9–3 даже на лобовой удар с суммарной скоростью 120 км/ч. Машины сталкивали с макетом лося, били в бок грузовиком, переворачивали. Так что теперь, как утверждает главный конструктор кузова Кери Андерссон, 9–3 может похвастать “самым прочным кузовом, который мы когда-либо изготавливали”. Форму и степень наполнения подушек безопасности, работу ремней, подголовников, жесткость сминаемых зон кузова оптимизировали так, чтобы люди в салоне оставались живы даже в самой тяжелой аварии.

И вот еще что удивило – почти полная бесшумность. Нет, скорее шум все же есть, но не простой, а тот, что, как говорят шведские инженеры, несет информацию.

“Обычно любой шум раздражает, – утверждает Стефан Сведхэм, руководитель Центра по шуму и вибрациям СААБа. – В то же время звук оценивается как нечто положительное. Вот мы и попытались создать в 9–3 правильный звук, а не дезориентировать водителя акустическим вакуумом”. Молодцы, что тут скажешь. Ни скрипов, ни завывания ветра, когда на спидометре за 200. Зато когда ожидаешь, слышишь приглушенный рокот набирающего обороты двигателя, щелчки любого из выключателей. Даже работа реле “поворотников” и та акустически оптимизирована так, чтобы не раздражать.

Гонимый жаждой расстояний

Что ж, по мне такой автомобиль стоит своих денег. Он в любую погоду и время года постарается вовремя вас доставить до нужного места. Знайте, как бы долго вы ни теряли время в пробках, наверняка не устанете. Но приятней всего на нем пожирать километры. На отдых к морю, по делам в другой город, куда угодно.

Если верить статистике, покупатели 9–3 в год преодолевают около 27 тысяч километров. А приверженцы “Мерседес-Бенца” С-класса, БМВ 3-й серии, “Ауди-А4” накатывают в год меньше 22 тысяч. За четыре дня знакомства с СААБом я убедился, что эта машина и впрямь лучше всего подходит для дальних путешествий. Ему нужен простор, чтобы показать на что он способен. Как настоящему стайеру, пусть и принарядившемуся в нарядный белый смокинг.

ЗА Великолепная приспособленность для длительного движения на высоких скоростях, эластичный, тяговитый во всем диапазоне оборотов мотор, отменная аэродинамика и акустический комфорт, отличные тормоза, острая управляемость, очень добротный, достаточно просторный салон.

ПРОТИВ Высокая цена в богатой комплектации, большой расход топлива при частых интенсивных разгонах, низкий дорожный просвет, отсутствие сетки и ремней для крепления груза в багажнике.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. Вынув ключ, вы ЗАБЛОКИРУЕТЕ не только рычаг КПП, но и РУЛЕВОЕ КОЛЕСО.
Фото 3. АКТИВНЫЕ ПОДГОЛОВНИКИ второго поколения отличаются большим быстродействием.
Фото 4. В нижней части этого пульта есть кнопка, опускающая правое зеркало так, чтобы водитель ХОРОШО ВИДЕЛ “мертвую зону” у заднего колеса.
Фото 5. Перчаточный ящик может служить МИНИ-ХОЛОДИЛЬНИКОМ.
Фото 6. КНОПКА ЕSP отключает не только систему динамической стабилизации, но и противобуксовочную систему.
Фото 7. СПИНКУ ЗАДНЕГО КРЕСЛА, или ее часть, можно сложить, потянув за специальную ручку в багажнике.
Фото 8. Внутри “запаски” НАШЛОСЬ МЕСТО для домкрата, “балонника”, пары отверток, буксировочного крюка и нескольких отсеков для мелочевки.
Фото 9. Короб с аварийным треугольником никогда НЕ БУДЕТ ЕРЗАТЬ ПО БАГАЖНИКУ, благодаря липучкам на корпусе.

Алексей Сергеев, фото Максим Гончаров

Благодарим российское представительство “Дженерал Моторс” за предоставленный автомобиль.