Новый имидж со старым индексом

Зря шведы назвали свою новую модель Saab 9-3 Sport Sedan, сохранив прежние цифры. Теперь каждому приходится специально объяснять то, что корреспондент «Газеты.Ru» почувствовал на собственном опыте, – это совсем другая машина.

Saab, хоть и производит ничтожную сотню тысяч автомобилей в год (и некоторое количество боевых самолетов), не может жаловаться на недостаток внимания со стороны автолюбителей. Имея в модельном ряду всего две легковушки, причем почти одинакового размера, компания умудряется удерживать за собой приличную долю рынка в Северной Европе и неплохо представлена в США, Канаде и России. Наверное, «Саабы» уважают за то, что они не такие, как все. И во внешнем облике, и в дизайне салона, и в техническом плане. Их нельзя спутать с конкурентами-одноклассниками. Вот эта индивидуальность плюс высочайший уровень активной и пассивной безопасности обеспечивали «Саабам» неплохой и стабильный сбыт.

Но времена меняются. Делать безопасные автомобили умеют теперь не только скандинавы, а на одной харизме далеко не уедешь: в условиях экономического кризиса потребитель внимательно изучает ценники.

Поэтому и появился Saab 9-3 Sport Sedan – новая модель для новой группы покупателей.

Конечно, новинка следует традициям и соответствует стандартам безопасности (максимальные пять звезд в краш-тестах EuroNCAP), но слова Sport Sedan недвусмысленно намекают на желание саабовцев увидеть среди покупателей новых людей с другими запросами.

Ключик к машине оказался необычный – электронный брелок, который разделяется на две половинки, а внутри обычный ключ.

Даже тут саабовцы сделали не так, как все. А хотя, куда деваться? Завоевывать симпатии самых требовательных драйверов, вступая в конкуренцию с престижными спортивными седанами других марок, – шаг решительный. Но вот зачем новой машине оставили индекс 9-3, под которым выпускалась, прямо скажем, не лучшая саабовская модель...

Теперь каждому приходится объяснять, что новый 9-3 не имеет ничего общего со старым 9-3 и уж тем более с первым 9-3, который выпускался с 93 года. Что в новинке используются те самые турбомоторы с огромным крутящим моментом, которые принесли славу более дорогим 9-5. Что, наконец, в 9-3 Sport Sedan высокие ходовые и эксплуатационные характеристики достигнуты благодаря использованию передовой платформы Epsilon.

«Той самой, которая лежит в основе новой Opel Vectra», – подчеркивают представители GM.

А сами шведы в комментариях насчет опелевской платформы немногословны. Просто, считают они, пока неуместно оперировать этим понятием. Ведь у коллег из Рюсселсьхайма дела идут не лучшим образом. Попытки «Опеля» изменить имидж такими высокотехнологичными автомобилями, как новая Vectra, только начинают приносить первые результаты.

Водительское место 9-3 Sport Sedan представляет собой все ту же «кабину пилота», в которой все органы управления как бы окружают водителя.

Хотя в управлении «Саабы» не сложнее других автомобилей, от обилия кнопок и ручек пестрит в глазах. Этот тоже элемент стиля. Так же как размещенный на центральном тоннеле замок зажигания и спрятанный там же ручник.

Для замка зажигания это фирменное место. А вот ручник разочаровал. При опускании ручки она всякий раз норовит «укусить» тебя за палец. Раньше, между прочим, эргономику не приносили в жертву оригинальности.

Но шведы с лихвой компенсируют этот маленький просчет. Достаточно упомянуть функцию опускания правого зеркала, которая позволяет при парковке видеть бордюр. Из стильных штучек, которые одновременно служат удобству в салоне, я бы отметил отдельный от основного бортовой дисплей, вынесенный в центр приборной доски под самое лобовое стекло. Чтобы прочитать с него информацию, не надо надолго отвлекаться от дороги, достаточно скосить глаза. Причем через меню пользовательских настроек Profiler есть возможность изменять вид выводимой информации.

Впечатлила также система климат-контроля, которая быстро и эффективно выполняет все свои функции: сразу видно, что машину создавали в стране с суровым климатом. И отделка понравилась: мягкий упругий пластик сочетается со вставками из мореного тополя – не броско, но со вкусом.

А вот кожаный салон, который в доставшейся мне модификации 9-3 Arc можно получить за дополнительную плату, ничем особым не блещет. Передние кресла, в общем, удобны, имеют память и массу электрорегулирововок, но, помня о том, что это Sport Sedan, хочется чего-то, может, менее навороченного, но более спортивного. На задний диван грех жаловаться – мягкий, уютный, с подлокотником, пепельницами и подстаканниками, даже с некоторым запасом пространства для ног пассажиров.

Непрогретый турбомотор поначалу скрывает часть своих возможностей, но даже того, что есть, хватает для впрыска приличной порции адреналина.

У моего Sport Sedan автоматическая пятиступенчатая коробка Sentronic с возможностью ручного переключения передач и 175-сильный турбодвигатель Ecopower. Шведы для новых 9-3 использовали уже хорошо зарекомендовавший себя двухлитровый мотор с легким алюминиевым блоком и алюминиевой же головкой цилиндров. Но в гамме моторов есть еще два варианта – с меньшим и большим давлением наддува. Для самых доступных Sport Sedan (их в Россию GM пока поставлять не намерена) предназначен 150-сильный моторчик с турбокомпрессором Garrett GT20, а для самой мощной версии Aero (она появится у нас в феврале 2003-го) – 210-сильный двигатель с турбокомпрессором TDO4 производства Mitsubishi.

Автомат с необычайно длинной первой передачей идеально подходит для двигателя с огромным крутящим моментом.

До первой сотни Sport Sedan разгоняется просто на одном дыхании, будто ускоряет машину не поршневой двигатель, а ротор. В ответ на нажатие газа мотор размышляет несколько мгновений, а затем машина срывается в ускорение, и только слышно шипение стирающихся шин.

Автомат имеет сближенные последующие передачи. Это хорошо, так как делает машину одинаково динамичной на 60 и на 160 км/ч. Однако процесс «набора высоты» уже не так эффектен, как старт с места. Он сопровождается легкими толчками при переключении передач и надоедливым подвыванием мотора.

Ручной режим этой и так отзывчивой коробки имеет смысл использовать, когда хочется пощекотать себе нервы – заодно отключив трэкшн-контроль.

Sport Sedan с его подруливающим задним мостом ReAxs (саабовцы все же пошли дальше опелевцев и основательно переделали этот элемент общей платформы) изо всех сил старается удержаться на траектории. Но когда машина срывается в занос, она требует от водителя высокого мастерства и умения очень точно работать газом для коррекции, иначе начавшийся снос сперва передней, а затем задней оси может завершиться неконтролируемым «штопором» уже вне дорожного полотна. В экстренной ситуации остается уповать разве что на «умные» тормоза.

Тут сплошная электроника. 9-3 имеет и антиблокировочную систему c распределением тормозных усилий по осям (EBD), и систему торможения в повороте (CBC), которая перераспределяет тормозные усилия с ненагруженных внутренних колес на нагруженные внешние, и систему помощи при экстренном торможении MBA. Короче, тормоза не отстают от мировых образцов.

Еще до тест-драйва я пытался угадать, насколько жесткой окажется подвеска нового 9-3. Приставка Sport Sedan обещала остроту реакций, однако использование в этой машине элементов новой «Вектры» настораживало: а вдруг она проявит лимузинно-представительские наклонности? Теперь могу сказать определенно. Новый 9-3 на плохой дороге потряхивает как следует, а на приличной подвеска машины сглаживает шероховатости ровно настолько, чтобы водитель не перестал ощущать характер дорожного покрытия.

К новому «Саабу» вообще быстро приспосабливаешься, чему способствуют и информативные педали управления, и внятный руль с электрическим усилителем. По мне, лучше бы он был поострее, но для среднестатистического седана и чувствительность, и обратная связь в самый раз. Вопрос только в том, должен ли новый 9-3 быть среднестатистическим...

Saab 9-3 Sport Sedan в исполнении Arc с ручной КПП стоит в России от $32 400. Вариант, доставшийся нам для тест-драйва, (автомат, кожа, противотуманные фары, система ESP, память сидений, парктроник и т. д.), стоит $37 тыс.


ОЦЕНКА
’За’: Хорошая разгонная динамика. «Умные» тормоза. Просторный салон.
’Против’: Двигатель имеет «турбопровал». Подвеске противопоказаны плохие дороги. Довольно скромных размеров багажник.

РЕЗЮМЕ
Первая серьезная попытка автомобилей «Cааб» оторваться от земли


Текст: Руслан Тарасов
Фото: Руслан Тарасов