SAAB 9-3.

Автомобили Saab всегда стояли особняком. Даже после того, как фирма Saab стала подразделением концерна General Motors, шведским автомобилестроителям все же удалось сохранить индивидуальность марки (выпускаемые сегодня модели Saab 9-3 и Saab 9-5 построены на платформах автомобилей Opel Vectra предпоследнего и последнего поколений соответственно).

Гость нашей «примерочной» — Saab 9-3 SE с двухлитровым турбомотором и очень богатым оснащением: электрические стеклоподъемники, зеркала и регулировки сидений, кожаная обивка, обогрев всех сидений, магнитола с CD-проигрывателем, легкосплавные колеса... Стоит такой Saab около $35000. За те же деньги можно купить 205-сильный Saab 9-3 Aero в близкой комплектации. А самый дешевый Saab 9-3 c двухлитровым атмосферным мотором официальные дилеры предлагают за $24000

Леонид Голованов
Обозреватель Авторевю.
Рост 176 см, водительский стаж — 15 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0

В тот день я был почти свободен. Номер сдан еще позавчера, вал очередной текучки пока впереди. В голове — приятный вакуум. Говоря словами О’Генри, «свеж, как молодой редис, и незатейлив, как грабли».Поэтому, садясь в Saab 9-3, я заранее обнулил память. Я не ездил на старых 900-х Саабах. Я не знаю, какое отношение к этому автомобилю имеет Vectra предыдущего поколения. Я просто качу по Москве и наслаждаюсь... Чем?Во-первых, двигателем. Он отлично тянет на самых «низах». Он с редкой мощью выстреливает в турбозоне. И кроме того, он бесшумен. Даже при интенсивной раскрутке салон наполняет только легкий, приятный свист!

Во-вторых, эргономикой. Как удобно пользоваться штатной аудиосистемой или спидометром с такой нелинейной шкалой, «растянутой» в низкоскоростной зоне! Углядел орлиным взором гаишника с радаром в засаде — и уложил стрелку точнехонько на 69 км/ч.

Да, кстати, тормоза — это «в-третьих». Тормозит Saab мощно и ровно. И управляемость хороша. Подлетел к повороту, крутанул приятно упирающуюся толстую кожаную баранку — Saab на мгновение уперся, немного выплыл наружу, но затем охотно нырнул внутрь виража.

Однако подвеска чуть жестче, чем хотелось бы. И дорожный просвет мал — я цепляю фартуками даже невысокие бордюры. В салоне слишком слышен шум от дороги — он образует ненавязчивый, но ненужный постоянный фон. Подрулевыми рычажками оперировать неприятно — они нарочито пластмассовые и с огромными ходами. Да и вообще, качество пластика в салоне могло бы быть повыше. А рулевой колонке не хватает регулировки по высоте...

И тут просыпается не до конца стертая память. Пожалуй, я требую слишком много от автомобиля, построенного на рубеже 80-х и 90-х годов. Шведы и без того совершили настоящее чудо. Автомобиль, созданный на платформе Вектры предыдущего поколения, действительно наделен яркими фирменными чертами!

Если бы у меня был такой Saab 9-3, я бы полюбил эту машину. За неподражаемый турбомотор. За отточенную безопасность — и активную, и пассивную. Здесь и эргономика, и великолепные кресла с удобными подголовниками, и продуманная геометрия ремней (ни в одном автомобиле они так не облегают тело), и «мертвые» тормоза. И, кстати, настоящие фароочистители, которые только и способны справиться с российской грязью. К тому же, Saab 9-3 — это хэтчбек с большим и вместительным багажником, что мне по душе. А еще шведы говорят, что «победили» такую фирменную черту, как ненадежность.

Михаил Подорожанский
Главный редактор Авторевю.
Рост 178 см, водительский стаж — 16 лет,
ездит на автомобиле Audi Allroad 2.5 TDI

Как здорово, что в конце сороковых годов фирма SAAB решилась на выпуск автомобилей, не имея представления о том, как это нужно делать! Какая интересная, самобытная выросла ветвь! И даже сейчас, под удушающим, но экономически целесообразным прессом унификации, этим машинам удается быть «лица необщим выраженьем». Пожалуй, это самое главное. Out of the crowd, в стороне от толпы.

И тут начинается самое сложное. Раздвоение. С одной стороны, все в Саабе говорит: принимай меня таким, какой я есть. Или не принимай. А копаться в деталях не нужно. Я — Сааб, и этим все сказано. С другой стороны, каким бы уникальным ни был Saab, это все же средство передвижения с определенным набором потребительских качеств, и их нужно оценивать. Но почему-то не хочется. Как не хочется расчленять на слова и буквы сильную фразу. Как не хочется верить, что интересная мелодия — суть набор звуков определенной высоты и длительности. И получается вот что. Целиком мне Saab 9-3 понравился, даже заворожил.

А в частностях — нет. Меня раздражали его рысканья на высоких скоростях, сильные толчки на руле, неровный характер мотора, ужасная обзорность назад, шумная система вентиляции, необходимость каждый раз включать заднюю передачу, чтобы извлечь из замка ключ зажигания.... Но мне было интересно. Это был отличный кусочек жизни, другой жизни.

Через три дня я пересел на Audi. И оказался в очень правильной, отталкивающе правильной пустоте. Я не уверен, хотел бы я ездить на Саабе всегда. Но знаю наверняка: если появится шанс вновь сесть за руль Сааба, я его не упущу.

Олег Растегаев
Эксперт Авторевю.
Рост 190 см, водительский стаж — 9 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Впервые за рулем Сааба я оказался четыре года назад. Тогда «Шведский истребитель» 9-5 произвел на меня неизгладимое впечатление. Необычный салон, вертикальная передняя панель, замок зажигания на центральном тоннеле. А как он ездил... Не ездил, а летал! На каждом светофоре я утапливал педаль в пол, чтобы снова опьянеть от турбоускорения... И вот — Saab 9-3 с тем же 185-сильным двигателем. Эх, оторвусь!

Клавишами электрорегулировок загоняю сиденье до упора вниз и назад. Все равно тесновато. Руль почти лежит на коленях, а регулировки баранки по вертикали здесь нет. Ноги цепляются одна за другую при выжиме тормоза и сцепления. «Не беда», — успокаиваю себя. Скорей бы загнать стрелку спидометра в зону мелких делений, то есть за 140 км/ч. Кстати, идея нелинейного спидометра мне очень нравится. Как и кнопка «night panel», гасящая ночью все приборы, кроме спидометра.

Низкий старт. Но вместо ожидаемого визга шин мотор захлебнулся, а на комбинации приборов замигала лампочка TCS. Нет, так дело не пойдет. Отключаю traction control — и снова газ. Чуть «подумав», мотор взрывается, вырывая машину из транспортного потока. Бодрит. И держит в напряжении. При интенсивном разгоне, даже на ровной дороге, руль почему-то норовит вырваться из рук. Saab, словно загнанный зверь, мечется из стороны в сторону, пытаясь найти разрыв в бесконечных сплошных линиях дорожной разметки. Но при каждом переключении передач спотыкается... Дело в том, что при сбросе газа, даже очень быстром, на доли секунды, падает давление наддува. А на то, чтобы его набрать заново, требуется еще полсекунды. За это время Saab успевает клюнуть носом, и это вызывает справедливое возмущение пассажиров. Избавиться от этих провалов можно лишь одним способом — переключаться без сброса газа. Но стандартная коробка передач долго так не выдержит.

Зато к тормозам -— никаких претензий. Кстати, при выполнении стандартной программы замеров на полигоне Saab попал в элитный список автомобилей, тормозной путь которых со 100 км/ч не превышает сорока метров! Лучше, чем у BMW M3 последнего поколения!

К сожалению, управляемость Сааба довольно безлика. В поворотах особых проблем не возникает — и на том спасибо. Что касается комфорта, то в городе на скоростях до 100 км/ч мне его достаточно. А вот на шоссе, даже не очень разбитом, появляется раскачка кузова, а при проезде крупных неровностей нередки удары. Подвеске явно не хватает энергоемкости.

И все же я с удовольствием ездил бы на Саабе с таким мотором. Только пусть это будет модель 9-5, а не 9-3.

Максим Кадаков
Обозреватель Авторевю.
Рост 185 см, водительский стаж — 7 лет,ездит на автомобиле BMW 320i

Я вспомнил двухкассетный Sharp 777, который мой дядька привез из загранкомандировки лет двадцать назад. Вещь хорошая, но безнадежно устаревшая.

Вот и Saab 9-3. В первую очередь это касается внешности: то, что было модно в начале 80-х (первый Saab 900), выглядит сегодня анахронизмом. Но аргумент «зато не как у всех», конечно, очень весом...Интерьер вызывает «самолетные» ассоциации. Это хорошо. Но этот лайнер, похоже, летает лишь в Нью-Йорк: огромная передняя панель с «двухдиновой» аудиоустановкой, большой руль, круиз-контроль, широкие кожаные сиденья, расположенная на водительской двери кнопка открывания электрозамка багажника, бортовой компьютер с огромным дисплеем и очень маленькая площадка для отдыха левой ноги — все это говорит о том, что главным рынком сбыта «дорожных истребителей» по-прежнему остается Северная Америка. О’кей.

Но почему я могу потянуть «штурвал» только на себя, а регулировки рулевой колонки по высоте не предусмотрено? Почему климатическая установка, переходя в автоматический режим при запуске мотора, включает шумный вентилятор почти на полную мощность? И почему для включения режима обдува «в лицо и в ноги» я должен одновременно нажимать на две клавиши — «в лицо» и «в ноги»: неужели «кабина пилота» так перегружена, что не нашлось места еще для одной кнопки? А чем можно объяснить то, что в автомобиле тесно? Только одним — преклонным возрастом!

С подвеской — беда. На «рулежке» едва не ложишься крыльями на бетон. А на залатанной взлетно-посадочной полосе пересчитываешь все стыки бетонного покрытия.

«Списать» Saab 9-3 за вылетом ресурса мне не позволяет лишь отличная тяга турбомотора. А еще — мощнейшие тормоза.Вот и дядька мой все жалеет старый Sharp. Тем более что «Три семерки» до сих пор издают вполне сносный звук.

Александр Диваков
Испытатель Авторевю.
Рост 185 см, водительский стаж — 36 лет,
ездит на автомобиле VW Golf TDI

В свое время автомобили Saab вызывали «самолетные» ассоциации. И не только из-за их биографии. Даже в поджаром облике этих машин при желании можно было увидеть истребитель. Но главное — эргономика. Один только «пульт управления» с многочисленными кнопочками и клавишами заставлял со знанием дела бросить: «Ясное дело — авиация».

Saab 9-3 надулся, стал грузным и сравним разве что с бомбовозом. А «пульт» теперь — почти как у всех (или, может быть, у всех стали такие?) и не вызывает сильных эмоций. Не стало самолета. Но эргономика осталась на высоком уровне. Хотя и здесь есть промахи: нечеткое переключение, неудобное сцепление.

Разгонная динамика — конек Сааба. Головокружительное ускорение под свист турбины вихрем уносит к высоким скоростям.

А еще комфорт. Меня вполне устраивает плавность хода, что бывает не часто. Тихий автомобиль, но это не редкость. Правда, комфорт этот — только для тех, кто спереди. А сзади тесно, как не в самом лучшем автомобиле гольф-класса. Это противоречит размерности Сааба, и большой багажник тому не оправдание.

Тормоза отличные. Но я обратил внимание, что при интенсивном торможении Saab «плавает» по траектории. Странно. А при резком разгоне и того хуже — очевидные рысканья, будто дифференциал оснащен грубой блокировкой. Да и при движении по прямой автомобиль не способен четко отследить траекторию, то и дело отклоняясь на неровностях. Странно. Странно и то, что в нехитром повороте вдруг жалобно запищали шины, словно прося пощады. Удивило и то, что в предельном повороте 9-3 под тягой уходит внутрь, а на сброс газа — наружу. Эти особенности проявляются весьма умеренно, и, вероятно, со временем к ним можно привыкнуть. Но лучше привыкать к другому.

Мое отношение к Саабу 9-3? А что бы вы ответили на предложение подружиться с противоречивым человеком, да еще со странностями? Любопытно, и только.

Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю.
Рост 178 см, водительский стаж — 11 лет,
ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser

Путешествие в другое измерение. Все не так. Все по-другому. Не думал, что автомобиль может доставить столько новых ощущений. Прежде всего, я впервые вижу машину с механической коробкой передач, где функция cruise control воспринимается как вещь на своем месте: уж не знаю, что шведские двигателисты натворили с двухлитровым турбосердцем этого автомобиля, но моментные характеристики силового агрегата поражают. Великолепная разгонная динамика сочетается с отменной тягой на «низах». А как идет по дуге! Я не доводил дело до боковых скольжений, но «пограничные» ощущения зацепили здорово.

Кроме выразительного дизайна (воистину, «автомобиль не для всех»), Saab запомнился и рядом забавных решений. То, что рулевое колесо имеет одну-единственную регулировку в продольном направлении, — полбеды. Беда — с парковками. Как же я злился на «горячих шведских парней», навязавших водителю обязательную блокировку рычага коробки передач в положении «Задний ход»! Противоугонный смысл такого решения сомнителен, зато сколько неудобств! Прикол с «отрубанием» контрольных приборов при нажатии кнопки «night panel» лично для меня так и остался непонятым — зачем, если предусмотрена общая регулировка подсветки? И все же уровень эргономической проработки достоин высочайшей оценки.

На мой взгляд, Saab 9-3 — это выбор понимающих людей, готовых платить деньги за стиль и техническое совершенство. Очень хотелось бы себя к таким причислить...

Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю.
Рост 178 см, водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле Honda HR-V

Не такой, как все. Яркий, стремительный и целеустремленный автомобиль. Еще не сев в него, я уже знала, что он не может мне не понравиться. И я ждала своей очереди. Я была последней.
Приятный на ощупь руль, простые и удобные ручки дверей. Не надо, согнувшись, искать замок зажигания под рулем: он на виду — между сиденьями. Теперь, благодаря напоминанию светового табло, я никогда не забуду пристегнуть ремни, а для стеклоочистителей легко подберу оптимальный режим.

Окна в Саабе высокие, но я опущу сиденье еще ниже, чтобы видеть больше неба.Раз это шведский автомобиль, то он наверняка надежен, и можно будет воспользоваться моментом, чтобы разогнаться до 200, почти взлететь...

Как назло, весь следующий день шел проливной дождь. Погода была нелетная. Что ж, зато я теперь знаю, что и в непогоду этот автомобиль — то, что надо. Я проехала на нем 600 километров. И чувствовала себя очень уверенно. Он не раскачивался от сильного бокового ветра. Благодаря хорошей вентиляции в салоне поддерживался приятный климат, а стекла не запотевали. Мои попутчики, удобно расположившиеся сзади, совершенно не расстраивались, что выходной день выдался ненастным. Как и я, они, похоже, сожалели, что путешествие скоро закончится. Мне правда было жаль, что Сааб надо возвращать, а взлететь так и не удалось. Но я надеюсь, что Saab 9-3 — не последний Saab в моей жизни.

Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт.
Рост 172 см, водительский стаж — 9 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Хотите верьте, хотите нет, но первым автомобилем, который я тестировал в своей профессиональной жизни, был как раз Saab 9-3. Правда, тогда он еще выпускался под индексом 900, и было это зимой 1994 года. Мы с коллегами делали первый номер журнала Автопилот, и к нам в руки попали сразу два автомобиля: новый 900-й и предыдущая модель — черный двухдверный Saab 900 Aero со 180-сильным турбомотором.

Сколько автомобилей перебывало с тех пор в моих руках, я не считал. Но тот старый Saab помню, как будто все было вчера: весь неправильный, угловатый, с «прогнутой» спиной и почти вертикальным лобовым стеклом, с капотом, открывающимся «наоборот», и без дверных порогов. Это был последний настоящий Saab. В нынешних унифицированных машинах шведы пытаются, как могут, сохранить ту былую оригинальность, но... Замок зажигания на полу да самолетное табло «пристегните ремни» — вот и вся связь времен, какую мне удалось найти в салоне модели 9-3.

По езде современный Saab мне не понравился. При настройке подвески упор явно делался на комфорт, а не на управляемость. Машина раскачивается и, даже будучи обутой в шины Michelin Pilot Primacy, реагирует на команды руля с запаздываниями. В мягкой подвеске долго не затухают колебания — у меня было ощущение, что амортизаторы потеряли эффективность, хотя, скорее всего, это лишь особенность комфортной настройки подвески. Та же история, кстати, и с подвесом двигателя. Очевидно, для борьбы с вибрациями он крепится на довольно мягких опорах, и из-за этого при активном разгоне с резкими переключениями передач чувствуются неприятные колебания — мотор раскачивается.

Сам двигатель радует возможностями наддува, но для быстрой езды он подходит мало. Сочетание «длинной» коробки и ощутимого турбопровала приводит к тому, что интенсивный разгон неизбежно получается рваным — как ни старайся, при каждом переключении обороты успевают «выпасть» из оптимальной зоны, а потом снова следует толчок в спину — это просыпается турбина.

Думаю, Saab 9-3 — машина для того, кто высоко ценит свой комфорт и безопасность, но при этом предпочитает перемещаться по дорогам спокойно. То есть, определенно, не для меня.

Евгений Борычев
Эксперт Авторевю.
Рост 170 см, водительский стаж — 34 года,
ездит поочередно на автомобилях Fiat Palio и Renault Clio

Кузов в версии SE, с новым аэродинамическим обвесом, мне кажется очень стремительным. Правда, есть опасения, что при «полетах на малой высоте» над пересеченной местностью могут возникнуть нештатные ситуации.

Сажусь в глубокое кресло за руль-штурвал, который при необходимости можно «взять на себя», но не для взлета, а для удобной посадки. Для той же цели в распоряжении пилота еще и электрорегулировки кресла (с памятью положений) и зеркал наружного обзора.

Выруливаю на разгонную полосу. Набор скорости происходит интенсивно, а при сбросе оборотов, в «реверсном» режиме торможения двигателем, происходит эффективное замедление. Полет по прямой прошел без заметных колебаний высоты, но попадающиеся по курсу вовсе не «воздушные», а вполне земные ямы Saab 9-3 воспринимает с ощутимыми вздрагиваниями шасси и «фюзеляжа». И все же во время «полета на дальнее расстояние» претензий к уровню комфорта не возникло, а оригинальный «ночной» режим работы приборов поначалу хоть и озадачил, но, как оказалось, вполне может облегчить работу пилота в темное время суток.

Захожу на «посадку» — примерочный полет закончен. Глушу двигатель, а ключ вынимаю, как и положено, по-саабовски — лишь после того, как рычаг коробки передач переведен на реверс. Что ж, это была приятная иллюзия «полета на сверхмалой высоте». Но, к сожалению, «перехват» таких целей мне не под силу.