Истребитель усталости.

Мне повезло — в Монте-Карло как раз готовились к старту Гран При Формулы-1. На улицах в центре столицы княжества Монако уже были смонтированы трибуны, над будущей трассой перекинуты рекламные ’мостики’, движение частично перекрыто. Город дышал преддверием Большой Гонки. И я предвкушал, как Saab 9-3 Viggen промчится по знаменитому самому крутому повороту трассы, а после нырнет в самый ’быстрый’ в мире тоннель...

Да и сам автомобиль тоже возбуждал здоровый адреналиновый аппетит. Чем? Да хотя бы внешностью. Стандартный трехдверный Saab 9-3 и без того хорош и стремителен, а уж с аэродинамичным ’обвесом’, разработанным саабовцами специально для ’заряженной’ версии Viggen, и подавно. Агрессивный передний спойлер, мощное заднее антикрыло, аэродинамичные обтекатели на порогах кузова. А огромное прямоугольное жерло выхлопной трубы, сулящее акустическое наслаждение звуком ’настроенного’ выпуска?

А название... Обоюдоострое, словно боевой топор викингов, слово viggen по-шведски означает ’удар молнии’, и для сверхзвукового реактивного истребителя Saab 37, состоящего на вооружении шведских ВВС, это имя подходит как нельзя кстати. Ну а поскольку история автомобильной фирмы SААВ своими корнями уходит в авиацию, то и теперь, когда SААВ автомобильный и SААВ авиационный давно существуют раздельно, в Тролльхэттане не упускают возможность подчеркнуть ’самолетный’ имидж марки.

Однако одним названием и красивой внешностью поддерживать динамичный имидж не получится — тем более когда самый главный конкурент, Volvo, не без успеха вторгся в сектор мощных скоростных автомобилей с моделями S40 T4 и S70 R. Поэтому в гамме автомобилей Saab 9-3 некоторое время назад появилась версия с 200-сильным двухлитровым двигателем, оснащенным турбокомпрессором высокого давления. Но этого саабовцам показалось мало. И вот, как адекватный ответ Гетеборгу, в Тролльхэттане создан Saab 9-3 Viggen — эксклюзивная 225-сильная версия с 2,3-литровым турбомотором высокого давления, которая будет выпускаться в количестве всего 2500 штук в год на заводе Valmet в Финляндии (там же, где собирают кабриолеты Saab 9-3 и родстеры Porsche Boxster). Кстати, в разработке версии Viggen принимала участие английская фирма TWR, Tom Walkinshaw Racing, — та же самая, которая не так давно помогала в создании ’заряженных’ моделей конкурентам из Volvo.

Садясь за руль ’истребителя’ и поворачивая ключ зажигания, размещенный по саабовской традиции внизу, между передними сиденьями, я предвкушал веселую поездку. Но первые километры по тесным улочкам Монте-Карло слегка охладили пыл. Не потому, что прыти под капотом недостаточно.

Просто как-то неприлично с визгом покрышек рвать с места, когда вокруг тебя нарочито степенно катят новенький Porsche 911, Ferrari 355 и Rolls-Royce Silver Seraph. Воистину, Монте-Карло — город миллионеров. А вот и раскрашенный в цвета болидов Sauber Petronas родстер-репликар, а за рулем — сам Жан Алези. И тоже едет не торопясь...

Не спешу и я. И с удивлением отмечаю, что реакции ’истребителя’ на поворот руля и на нажатие педали газа подчеркнуто спокойные. Трогаться с места и ползти в пробке на первой передаче очень удобно. Но где же самолетный темперамент?

И только когда Saab оказался на горной дороге, я наконец дал волю всем 225 лошадиным силам. Разгон очень интенсивен! Появился небольшой просматриваемый участок, подходящий для обгона — лишь утопи педаль газа, и Viggen, не требуя переключения передач ’вниз’, моментально ускорится и быстро создаст необходимый для безопасного маневра запас скорости.

Да, Viggen очень быстр, но... Разгон все равно происходит подчеркнуто мягко и слишком плавно для настоящего истребителя. Почему? Может быть, словно у Булгакова в ’Собачьем сердце’, Saab 9-3 Viggen приобрел основные черты характера после трансплантации силового агрегата? Ведь 2,3-литровый турбомотор серии Ecopower вместе с пятиступенчатой механической коробкой передач ’пересадили’ сюда из моторного отсека автомобиля ’бизнес-класса’ Saab 9-5. Правда, двигатель доработан — другие поршни, более термостойкие клапаны, иная настройка электронной системы управления. А главное, что максимальное давление наддува здесь возросло до 1,4 бар благодаря турбокомпрессору большего диаметра и более мощному промежуточному охладителю наддувочного воздуха. Однако пик давления — вернее, не пик, а ровное плато, ограниченное срабатыванием перепускного клапана турбокомпрессора, — приходится на диапазон оборотов от 2500 до 4000 об/мин. Точно тогда же достигается и максимум крутящего момента — внушительные 342 Нм. Но еще важнее то, что двигатель версии Viggen, как и другие турбомоторы из Тролльхэттана, настроен в соответствии с новой ’моментной’ идеологией турбонаддува, когда главной целью ставится достижение высокого крутящего момента на низких оборотах.

Кстати, никакой антипробуксовочной электроники здесь нет. Однако полностью электронная система управления двигателем Trionic последней версии Т7, управляемая 32-битным микропроцессором (два миллиона операций в секунду), все же ограничивает крутящий момент при разгоне на первой и второй передачах — чтобы помочь водителю избежать пробуксовки. Педаль газа здесь тоже полностью электронная, как и на автомобилях Saab 9-5, и блок управления сам определяет степень открытия дроссельной заслонки. Например, когда водитель резко, но лишь наполовину нажимает педаль газа, электроника срабатывает с опережением, в первое мгновение открывая дроссель чуть больше и позволяя мотору быстрее набирать обороты.

Спору нет, все это обеспечивает очень удобное управление внушительной тяговой динамикой. Но ничто не дается даром. На верхах ’моментному’ турбомотору недостает живости, и крутить его выше 5000 об/мин особого смысла нет. И в приглушенном ровном гуле, который доносится из-под капота сквозь хорошую звукоизоляцию, ожидаемых агрессивных интонаций что-то не слыхать.Причем идеология достижения максимального комфорта проявляется не только в характере двигателя. Неострый руль с мягким и не всегда достаточным реактивным действием, умеренные крены кузова, неплохая плавность хода — все один к одному.

Кстати, я хорошо помню впечатления от поездки на 200-сильной версии купе Saab 9-3. Тот автомобиль — с жесткой подвеской, с более острым, но довольно тяжелым рулем — получился, как мне тогда показалось, грубоватым. Создавая Viggen, шведские инженеры пустились в другую крайность. Рулевой механизм здесь — на более мощной версии, нежели 200-сильная! — напротив, оставили со стандартным передаточным отношением, доработав лишь опоры его крепления. Передний стабилизатор поперечной устойчивости, который в независимой подвеске уменьшает крен кузова, не только не сделали жестче, но наоборот — ’распустили’, немного уменьшив его жесткость на скручивание. ’Это нужно для того, чтобы в повороте избежать вывешивания разгруженного колеса и сохранить его сцепление с дорогой, — мотивировали такое решение саабовцы. — А бороться с кренами кузова помогают амортизаторы с измененными характеристиками и более жесткие задние пружины’.Что же, те цели, которые создатели Виггена ставили во главу угла, достигнуты. Например, геометрию передней подвески и рулевое управление здесь дорабатывали с таким расчетом, чтобы уменьшить рывки баранки при переходах между интенсивными разгонами и резкими сбросами газа — на мощных переднеприводных автомобилях руль при этом иногда стремится вырваться из рук. А Viggen отзывается на смену знака тяги едва заметными толчками на баранке — при столь внушительном крутящем моменте!

Словом, автомобиль получился классный, и совершать на нем дальние путешествия будет легко и приятно. Стильный, быстрый, нешумный, комфортабельный, с отличными кожаными креслами, сделанными специально для версии Viggen — с удобным профилем, оптимальной жесткостью, с тисненым треугольным значком, символизирующим самолетные крылья.

И все бы хорошо, но с названием — неувязочка. Все же Saab 9-3 Viggen похож не на истребитель, а на небольшой реактивный самолетик бизнес-класса. Взлетел с аэродрома в Тролльхэттане, набрал высоту, расслабился в пилотском кресле — и через несколько часов приземлился в Монте-Карло.Фигуры высшего пилотажа на нем совершать, конечно, можно. Но не хочется.

Кстати...
Реактивный Saab 37 Viggen выпускался авиационной фирмой SAAB с 1977 по 1990 годы. Он был первым в мире серийным истребителем, построенным по схеме ’утка’ — с передним горизонтальным оперением, которое придавало самолету дополнительную маневренность. Снабженный одним двигателем Volvo или Pratt-Whitney с тягой до 12 тонн, Viggen способен достигать скорости более 2200 км/ч. Вооружение — одна 30-миллиметровая авиационная пушка Oerlikon и до шести самонаводящихся ракет класса ’воздух—воздух’.

Saab 37 выпускался как истребитель-перехватчик, разведчик или как учебно-тренировочный самолет. До сих пор — наряду с более современным истребителем Saab 39 Griphen — состоит на вооружении шведских ВВС.

Кстати, имя Griphen (’грифон’) уже носила одна из ’заряженных’ версий автомобилей Saab. Правда, в английском прочтении — это был Saab 9000 Griffin...


Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Версия Viggen отличается иной отделкой панели приборов, кожаной баранкой и вставками дверных панелей. И великолепными креслами...

2. Saab 9-3 Viggen выпускается со всеми тремя типами кузовов модели 9-3 — как трехдверный хэтчбек, который в Тролльхэттане предпочитают называть купе, как пятидверный хэтчбек или как кабриолет. Технические характеристики обоих хэтчбеков одинаковы, а кабриолет имеет менее жесткую подвеску и немного уступает закрытым собратьям в динамике.