По-прежнему SAAB.

Лет пять назад в США был опубликован доклад о перспективах мирового автомобилестроения. Аналитики предсказывали, что к 2010 году в мире останется около десяти независимых автомобильных корпораций, которые поглотят мелкие компании, а рентабельными станут только те автомобильные платформы, на базе которых будет выпускаться не менее одного-двух миллионов машин в год.Несмотря на то, что развитие автопрома за последние годы дает повод усомниться в верности этих пророчеств, входящая в концерн General Motors шведская фирма SAAB идет именно в русле глобализации. В этом убеждает новейший Saab 9-3 Sport Sedan... Но почему именно седан?

Глава компании SAAB Петер Аугустссон объясняет это так: «Сейчас более 60% сектора престижных компактных автомобилей составляют седаны. Оставшиеся 40% — это универсалы, вседорожники и купе. Именно поэтому для модели 9-3 мы выбрали кузов седан: он позволит нам быстро найти новых покупателей и увеличить объемы продаж».

А чтобы продавать больше, нужно выпускать то, чего требует рынок. Значит — седан. Со звучным именем, не очень дорогой, с хорошими ездовыми повадками.

И не беда, что придется отказаться от многих вещей, которые позволяли автомобилям Saab оставаться «вне времени», благодаря которым маленькая шведская фирма, до недавнего времени выпускавшая менее 100 тысяч автомобилей в год, обрела всемирную известность.

В новом Саабе гораздо больше черт, делающих его похожим на автомобили других марок. А с былыми Саабами его роднят разве что характерный передок с решеткой радиатора и массивный передний бампер. Но почему так мало сходства с концептуальными хэтчбеками Saab 9X и 9-3Х? Видимо, дело в том, что автор этих проектов, новый шеф-дизайнер Михаэль Мауэр, перешел в SAAB из концерна DaimlerChrysler сравнительно недавно, и на облик нового серийного Сааба 9-3 повлиять не успел. Даст Бог, его дизайнерские идеи воплотятся в новых автомобилях позже.

Но вернемся к герою сегодняшнего рассказа. Несмотря на то, что новый Saab 9-3 построен на той же платформе, что и Opel Vectra, эти машины совсем не похожи. Кстати, как только в присутствии шведских инженеров упоминается общая платформа, они тут же уточняют: это, дескать, не общие платформы, а лишь общие модули, формирующие «архитектуру» автомобиля. На самом деле Saab 9-3 построен именно на платформе Epsilon, на которой базируется Vectra и которая позже будет в основе других автомобилей концерна GM (помните, на каждой платформе нужно выпускать как минимум миллион машин в год!). Другое дело, что многие элементы специально дорабатываются, по-иному настраиваются. Например, в задней подвеске появились иные податливые элементы, призванные обеспечить эффект подруливания на поворотах. Но есть и в «ходовой» по-настоящему саабовские вещи: рулевой механизм собственной разработки и, конечно же, знаменитые турбомоторы. Но о них — чуть позже.

Меньше родовых примет стало и в интерьере. Передняя панель по-прежнему развернута к водителю, но теперь она перестала напоминать отвесную скалу. Приятные глазу и «качественные» на ощупь современные мягкие материалы. А вот знаменитая «авиационная» надпись «Застегните ремни» выселена на задворки, на маленький информационный дисплей под лобовым стеклом. И вообще, все сделано так, чтобы «случайные» клиенты (например, те, что берут машины напрокат) смогли «акклиматизироваться» в считанные минуты. Раньше к Саабам нужно было привыкать... Но утверждению инженеров о том, что новый Saab 9-3 построен «вокруг водителя», я склонен верить: к эргономике рабочего места придраться нелегко. Насторожило лишь обилие кнопок на передней панели.А вот множество отсеков для мелких вещей, охлаждаемый кондиционером перчаточный ящик и 12-вольтовые розетки порадовали. А особенно — просторное заднее сиденье: наконец-то здесь могут уютно устроиться длинноногие пассажиры.

Активное неприятие вызвал лишь рычаг стояночного тормоза, выполненный заподлицо с отбортовкой центрального тоннеля. Это, конечно, стильно. Но, во-первых, его не сразу-то и заметишь, а во-вторых, опуская рычаг, я сильно прищемил большой палец правой руки. Видно, инженеры-испытатели привыкли оставлять машину «на передаче», а не на «ручнике», поэтому и не обратили внимания на его «травмоопасность». А еще позабавил оригинальный подстаканник на передней панели, который называется Butterfly (бабочка). Достаточно нажать на кнопку, и из чрева центральной консоли появится большая пластмассовая бабочка: развернув свои «крылья», она превращается в «одноместный» подстаканник. Фотографии этого подстаканника — во всех рекламных проспектах. Занятная вещица, хотя вместо этого «чуда» вполне можно было разместить обычный, зато «двухместный» подстаканник — ведь впереди два ездока, а не один.

Теперь — о моторах. Идея использовать энергию выхлопных газов для подачи в цилиндры воздуха под избыточным давлением принадлежит не шведам. Но за четверть века инженеры фирмы SAAB накопили такой опыт разработки и постройки турбомоторов, что отныне они «курируют» эту тему в рамках всего концерна General Motors. А для «девять-три» шведы разработали новый двухлитровый турбомотор с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров. В его основе — атмосферный двигатель семейства L850 (моторы этой серии известны, например, по автомобилям Saturn). Предусмотрено три варианта «турбозаряда». Самый скромный — 150-сильный мотор 2.0t с турбокомпрессором Garrett GT20 (давление наддува — 0,5 бар). «Средний» мотор 2.0Т (строчная буква «t» заменена прописной «Т») развивает уже 175 л.с. (давление наддува — 0,7 бар). А на вершине гаммы — 210-сильный двигатель 2.0 Turbo с более производительным турбокомпрессором Mitsubishi TDO4 (0,85 бар). По-прежнему в строю и уже известный турбодизель 2.2 TiD (125 л.с.), но в Россию дизельные машины поставляться не будут.

Во время короткой тестовой сессии в окрестностях Стокгольма мне удалось поездить на нескольких автомобилях. Поскольку 150-сильных машин на презентации не было, на «аперитив» я выбрал седан со «средним» мотором (175 л.с.) и пятиступенчатым секвентальным «автоматом» Saab Sentronic. Союз двигателя и автомата фирмы Aisin AW оказался очень ладным: о каком-либо дискомфорте при управлении тяговой динамикой не было и речи. Своевременные, прогнозируемые переключения и весьма быстрый отклик на педаль газа. Так что прямо со старта у нас с Саабом наладились «прозрачные» взаимоотношения.

Затем я пересел на такую же машину, но с «механикой». Еще лучше? Нет, хуже... Коробка передач не отличалась ни отточенными избирательными движениями, ни адекватными усилиями при переключениях. К тому же с «механикой» проявилась характерная для многих автомобилей с турбомоторами особенность: из-за нехватки крутящего момента на малых оборотах велик риск при трогании заглушить мотор.

Зато какие тормоза! Оптимальное сочетание перемещения педали тормоза и усилия на ней, прекрасная обратная связь, очень интенсивное торможение с высоких скоростей!

Стремясь наделить «девять-три» драйверским характером, конструкторы заменили вектровский электрогидравлический усилитель рулевого управления на обычный гидравлический. И не прогадали. Подчеркнуто спортивной остроты здесь, конечно, нет, но взаимопонимание с машиной полное. И подвеска работает прекрасно. Позже инженеры поведали, что для серийных машин предусмотрено два типа подвески — стандартная (как на моей машине) и спортивная, которая устанавливается только на Saab 9-3 Aero. Конструктивно подвески одинаковы, а все дело — в настройках. Кстати, каких-либо «пакетов для плохих дорог» не предусмотрено, так что в Россию будут поставляться автомобили в стандартном исполнении.

Saab 9-3 Aero я припас на сладкое. Автомобиль был с «автоматом».
Ну что тут сказать? Ездить на такой машине с разрешенной максимальной скоростью 100 км/ч было невозможно. Поэтому — короткие, но энергичные прострелы по «малозаселенным» трассам. Под сочный звуковой аккомпанемент 9-3 Aero бросается вперед с любой скорости.

Запаздывания «автомата» полностью компенсируются бешеным 210-сильным мотором. Более мощные тормоза позволяют осаживать машину перед самым поворотом. На вираже — минимальные крены, прекрасное реактивное усилие на руле. Я был настолько уверен в великолепной «заточке» шасси, что даже отключил ESP. И не ошибся. Если переборщить с газом, Saab начинает плавно выскальзывать наружу виража передними колесами. Сбросил газ — и пошел внутрь. Блеск!

Под занавес — Aero с новой шестиступенчатой механической коробкой. Сущий ураган! Чумовому мотору, похоже, и дела нет до того, какая включена передача. Его девиз — «Всегда!».

Saab 9-3 Sport Sedan — это только начало. В ближайшие несколько лет в серии «9-3» появится кабриолет, который теперь будут выпускать не на финской фирме Valmet, а в Австрии на заводе Steyr-Daimler-Puch. Затем — полноприводный автомобиль. Шведы намекнули, что готовят еще что-то интересное. Может, новый горячий хэтчбек?

Я остановился, но мотор не выключал, давая турбине чуть-чуть успокоиться. Затем заглушил двигатель и вернул ключ саабовским механикам. Кстати, ключ теперь не «горбатый», как прежде, а самый обычный, плоский. И чтобы вынуть его из замка, отныне уже не обязательно включать заднюю передачу. Хотя сам замок зажигания — по-прежнему на центральном тоннеле. Значит, это по-прежнему Saab.


Максим КАДАКОВ, фото автора

P. S. Saab 9-3 Sport Sedan появится в России в октябре — одновременно с началом продаж в Европе. Розничные цены будут начинаться с $27000, а Saab 9-3 Aero будет стоить около $35000.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Замок зажигания «переехал» на центральный тоннель еще в 1967 году (то был знаменитый Saab 99). Похоже, ему здесь нравится...

2. Стиль и функциональность: красивая обивка двери объединяет «хваткие» ручки и удобные кнопки «электропакета».

3. Опуская «ручник» до упора вниз, можно прищемить большой палец, который по привычке лежит на торце рычага.

4. По качеству сборки и материалам обивки «девять-три» поспорит с добротными немецкими машинами.

5. В скоростных поворотах Saab 9-3 Sport Sedan ведет себя очень надежно вне зависисмости от того, включена система стабилизации или нет.

6. В процессе создания машины было проведено 75 различных краш-тестов, включая столкновение с муляжем лося и лобовое столкновение с другим автомобилем при скорости сближения 120 км/ч.