RENAULT MEGANE II COUPE CABRIOLET.

“Megane... как много в этом звуке!” – мог бы, пожалуй, воскликнуть Александр Сергеевич, живи он в наше время. Название и впрямь не только звучное и обладающее истинно французским шармом, но и ко многому обязывающее.

И если автомобили Megane первого поколения хоть и пользовались устойчивым спросом, но отнюдь не были столь же яркими и выразительными, как их имя, то хэтчбек Megane II превзошел в этом смысле все ожидания – он словно пришелец из иной галактики. Взбудоражив умы и души, придав своему имени должное наполнение и завоевав престижный титул “Автомобиль года”, экстравагантный “космический” хэтчбек тем самым подготовил благодатнейшую почву для появления год спустя более приземленных версий нового поколения популярных французских малолитражек – седана, универсала и купе-кабриолета. И для первого в мире тест-драйва этих машин были выбраны, слава Богу, не окутанные черным ледяным безмолвием космоса лунные просторы, как в рекламе первенца нового поколения Megane, а жаркий, яркий и шумный юг Испании.

Машина, о которой спорят

Внешний облик седана далеко не столь революционен и экстравагантен, как у хэтчбека, однако именно он вызывает самые полярные оценки. Причем оформления передней части это не касается: она та же, что и у хэтчбека, – чем-то напоминает Laguna II, чем-то Espace последнего поколения, а в целом отражает радикально новую стилистику Renault. Спорным оказалось архитектурное решение задней части седана. Да, на первый взгляд удачным его не назовешь.
Возможно, потому, что сразу же возникают ассоциации уже даже не с авангардистским силуэтом Vel Satis и Avantime, как опять же в случае с хэтчбеком, а с кургузой “кормой” Symbol, отпугивающей тяжелыми и весьма неэстетичными задними стойками и “прилепленным” багажником. Но надо постараться абстрагироваться от этой зловещей тени Symbol и взглянуть непредвзято, не воспринимать седан как хэтчбек, которому “прилепили” багажник – сам по себе, кстати, очень красивый, – и тогда все встанет на свои места. Право же, в тяжеловатой геометрии задней части этого автомобиля есть свое очарование, виртуально она придает ему агрессивности и мощи.

Но пусть это не пугает любителей спокойной езды: на самом деле характер у новой малолитражки, как и подобает семейному автомобилю, спокойный и уравновешенный, если не сказать скучный, во всяком случае, у бензиновых версий. Причем, как ни странно, бензиновый 1,6-литровый мотор при меньшей мощности будет, пожалуй, повеселее 2-литрового – быть может, потому, что от последнего ждешь чего-то большего и... ожидания так и не оправдываются: пока не раскрутишь его хотя бы до 3000 об/мин, автомобиль будто кто-то за задний бампер придерживает, да и потом он особой прыти не проявляет. Куда больше впечатляет турбодизель 1.9 dCi – вот где и прекрасная эластичность, и ощутимый подхват, и, соответственно, достойная динамика разгона. И именно дизельный агрегат с его максимальным крутящим моментом 300 Нм оправдывает установку на новых Megane 6-ступенчатой ниссановской механической коробки передач ND0.

Бензиновой же “двушке” вполне хватило бы и обычной 5-ступенчатой, как для двигателя 1.6. В качестве опции для версий с бензиновыми моторами предлагается также адаптивный 4-диапазонный “автомат” с импульсным управлением.Тот же силовой агрегат предусмотрен и для универсала, схожи их ходовые характеристики (невзирая на кузовную специфику), а вот внешний вид оставляет довольно разные впечатления. Дизайн универсала более консервативен, и его задняя часть благодаря отсутствию массивных стоек “а-ля Clio” и общей стилистической утонченности не вызывает спорных оценок. В то же время универсал в целом выглядит гораздо солиднее и привлекательнее седана, тяготея своим внешним видом и размерами к Laguna II Estate – автомобилю более высокого класса.

Внутренний мир

Что касается внутреннего оформления седана и универсала, то оно в целом аналогично удобному и радующему глаз интерьеру хэтчбека (см. № 1, 2003). Однако есть и серьезная разница: база Megane Sedan и Megane Estate увеличена по сравнению с хэтчбеком на 61 мм, что существенно повысило уровень комфорта пассажиров заднего сиденья, где пространство для ног является теперь самым большим в данном сегменте. (Кроме того, в седане увеличен угол наклона спинки заднего сиденья, что тоже обеспечивает большее удобство.) Проверено на себе: имея внушительное телосложение при росте 190 см, я в качестве пассажира расположился сзади практически столь же комфортно, что и в автомобилях бизнес-класса. Для семейной машины это, согласитесь, очень важное достоинство.

А благодаря значительно увеличенной ширине задних дверей гораздо удобнее стала и посадка/высадка.Да что пассажиры, даже чемоданы в новом седане и универсале почувствуют себя значительно комфортнее: за счет увеличения заднего свеса по сравнению с хэтчбеком (на 228 и 230 мм соответственно) объем багажного отделения доведен до рекордных в этом классе 520 л, а при сложенных задних сиденьях – до 1600 л, что тоже является лучшим показателем в данном сегменте.А вот водительское место человека высокорослого вряд ли порадует, так как даже при полностью опущенной подушке сиденья все равно чувствуешь себя скорее сидящим на табурете, нежели в удобном кресле. С учетом неискоренимой, похоже, мегановской валкости при активных маневрах, из-за которой ты и сам валишься то в одну, то в другую сторону, отчаянно цепляясь за руль, от длительного вождения в такой позе изрядно устаешь. Представители Renault между тем утверждают, что столь высокая посадка задумана именно для удобства водителя в условиях городского движения и что особенно ей будут рады водители невысокого роста. Но что мешало просто сделать больше диапазон регулировки, чтобы и высокорослые могли разделить эту радость, тем более что сам по себе автомобиль достаточно просторен?

Что же касается упомянутой тенденции к чрезмерным кренам при активном маневрировании, то в этом автомобили Megane второго поколения явно стали лучше своих предшественников, но до конца от этой особенности все же не избавились. И дело не только в “болтанке”, но еще и в некоторой тенденции к “сползанию” с траектории. И это тем более досадно, поскольку в целом управляемость как седана, так и универсала заслуживает очень хорошей оценки: автомобили не капризны, вполне предсказуемы и послушны водителю. Особенно приятны уже знакомые по хэтчбеку четкие реакции и информативность рулевого управления на любой скорости благодаря адаптивной системе усиления. На том же уровне и тормозная система.

Когда съезжает крыша

Если седан – это добротная проза (не лишенная, впрочем, своеобразного изящества), то купе-кабриолет просто поэма! По сути, это вообще совершенно самостоятельный автомобиль. У Megane II позаимствованы лишь передняя панель кузова, фары, капот, органы управления и приборная панель. Все остальное сугубо индивидуально, и автомобиль получился, на мой взгляд, потрясающе гармоничным и красивым.
Предусмотрены и особые меры безопасности: каркас кузова радикально усилен, а при опрокидывании автомобиля водитель и пассажиры оказываются в “защитной капсуле”, которая образуется мощной рамкой лобового стекла спереди и неподвижными или автоматически выдвигающимися (опция) дугами безопасности сзади. Но, конечно же, главная изюминка новой машины, отвечающая последней моде, – жесткая стеклянная складная крыша производства немецкой фирмы Karmann: сложенная вдвое, она убирается в багажник, при этом, впрочем, сокращая его объем с 490 до 190 л. Зато “съезжает” крыша автоматически всего за 22 с после нажатия одной лишь кнопки.

Сидеть спереди и управлять купе-кабриолетом исключительно приятно, чувствуешь себя при этом очень уютно: даже когда крыша убрана, автомобиль словно заключает тебя в дружеские объятия или же, в зависимости от настроя водителя, создается впечатление, что сидишь в кокпите гоночной машины, но никакой тесноты при этом не ощущаешь. Тем не менее не обошлось тут без ложки дегтя. Официально автомобиль заявлен как 4-местный с двумя полноценными задними сиденьями. Действительно, места сзади и впрямь заметно больше, чем в каком-нибудь спорткаре. Но когда мы с напарником уселись на передние сиденья и дружно обернулись, то оба мысленно пожалели воображаемых пассажиров, которые попытались бы с комфортом разместиться на заднем диване.

Но самые большие споры вызвали, пожалуй, ходовые качества купе-кабриолета. С целью повышения устойчивости на дороге конструкторы Renault не только усилили каркас кузова, но и укоротили базу автомобиля на 103 мм по сравнению с 5-дверным хэтчбеком (при том, что длина увеличена на 146 мм), а также сделали подвеску более жесткой. Несмотря на это, кое-кто из коллег, участвовавших в тест-драйве, отметил его чрезмерную по сравнению с тем же хэтчбеком или седаном боковую и продольную раскачку при маневрировании и попадании на асфальтовые “волны” соответственно. Что касается продольного “ныряния”, пожалуй, да, есть немного, хотя лично мне это в общем-то не досаждало. А если говорить о тенденции к заваливанию на бок при активном маневрировании на высокой скорости, то, на мой взгляд, как раз в купе-кабриолете благодаря значительно более низкому расположению сидений это ощущается в гораздо меньшей степени, нежели в седане с его фирменной “табуреточной” посадкой.

И для такого вывода у меня были достаточно веские основания. Оказавшись неподалеку от автодрома “Херес”, где как раз проводили межэтапные тесты Михаэль Шумахер и еще несколько пилотов Формулы-1, я не мог удержаться от соблазна наведаться туда. В результате, чтобы потом успеть к конечной точке маршрута вовремя, волей-неволей пришлось уподобиться гонщикам: утопить педаль “газа” в пол и, безбожно нарушая на свой страх и риск местные правила дорожного движения, мчаться по обычному шоссе на максимальной скорости – под 200 км/ч. И Megane II Coupe Cabriolet не просто с честью справился с этой задачей, продемонстрировав достойную динамику и устойчивость, – я получил немалое удовольствие от такой “гонки”.

Ожидается, что все три новые версии Megane II поступят в продажу в России в мае. Купе-кабриолет будет стоить, вероятно, никак не менее 22 тыс. евро, однако же, учитывая его очевидные достоинства и адресное назначение (второй автомобиль или “подарок жене”), потенциальных покупателей это вряд ли остановит. Что касается седана и универсала, то у них даже при средней предполагаемой цене 15500 евро есть все шансы войти в число наиболее покупаемых в России автомобилей. Достоинств у них куда больше, нежели недостатков, да и те весьма относительны.


Борис Мурадов
Фото автора и фирмы-производителя.