Атипичный хэтчбек.

Прекрасное недалеко… Не подумайте чего-нибудь этакого – речь в статье пойдет не о блондинках. Сейчас же мы будем говорить о ближайшем будущем, которое четырьмя колесами уже в настоящем. У нас было свидание с новым… нет, все-таки новой Renault Megane. Машиной, которую можно наградить множеством ’женственных’ эпитетов, но в адрес которой даже самый острый язык никогда не сказал бы саркастичное: ’Блондинка!’

Надо сказать, что нынешняя Megane куда более концептуальна, нежели предшественница. Хотя Renault, начиная с 1998 года, готовила массового пользователя к тому, что автомобилю следует выделяться не чем иным, как задней частью (вспомните концепт Vel Satis), облик Megane все равно кажется чересчур футуристичным. “Оттопыренный” багажник вкупе с вертикальным задним стеклом становится фамильной чертой всех Renault, больших и маленьких. Правда, что касается универсала, седана и кабриолета, то эти кузова получились стилистически более спокойными и, быть может, даже более гармоничными, но однозначно менее выразительными. Кто бы что ни говорил, а дизайн передней части автомобиля все-таки не дотягивает до футуристичной кормы. И хотя с лица машина выглядит довольно симпатично, но на фоне роскошной задней части эта симпатичность оборачивается излишней простотой.

А корма Megane – это нечто! Дизайн – “многоуровневый”: вначале рассеянный взгляд охватывает все целиком и только потом начинает различать друг от друга отдельные тонкие штрихи. Между прочим, слово ’корма’ наиболее точно определяет архитектурный замысел задней части автомобиля. Такие ассоциации возникают в первую очередь благодаря крупным буквам названия машины на лаконичной задней двери – MEGANE. Не хватает только порта приписки – он будет указан в свидетельстве о регистрации транспортного судна. Вернее, средства.

Но что скрывается за подобной смелостью форм? По ту сторону пятой двери находится весьма скромный багажник – небольшой по объему и не самый удобный в пользовании: узкий проем, большая погрузочная высота. Но, честно говоря, я уверен, что для тех, кто выберет эту машину, объем багажника вовсе не будет определяющим фактором. Эмоции возьмут верх над практичностью. К тому же, судите сами: столь ли важно наличие огромного вещехранилища в компактном городском автомобиле, транспортное предназначение которого будет сводиться к перевозке продуктов от супермаркета до дома? Сомневаюсь. И все же – задний ряд сидений можно было сделать раскладывающимся по частям во всех комплектациях. Та же машина в бюджетной версии Authentique, которую мы тестировали, была лишена этого чуда примитивной трансформации. Искренне жаль.Раз уж зашла речь о комплектациях, то огласим, пожалуй, весь список доступных на сегодняшний день в России ’Меганов’. Их три: Authentique, Expression и Dynamique. Чем машина становится более ’экспрессивной’ и, тем более, ’динамичной’, тем большим количеством дополнительного оборудования она обрастает. С постепенным удорожанием появляются окрашенные в цвет кузова зеркала с электроприводом и наружные ручки дверей, автоматические стеклоочистители с датчиком дождя, датчик автоматического включения наружного освещения, кондиционер и легкосплавные 16-дюймовые колесные диски. В опциях числятся круиз-контроль, биксеноновые фары, климат-контроль и разнообразная музыка. Двигатель пока возможен лишь один – 1.6-литровый, но в перспективе на наш рынок придут и двухлитровые моторы.

После восторга, вызванного дизайном экстерьера, на внутреннем пространстве машины глаз отдыхает. В ’меганском’ салоне оказалось все спокойно, как в Багдаде до американцев. И все же: вот, например, рычаг стояночного тормоза непривычной формы. Как ручник эта деталь абсолютно функциональна, но о лихих разворотах на сто восемьдесят градусов придется забыть – неудобно. Еще один, до сих пор невиданный, элемент: рукоятка регулировки температуры воздуха и скорости вращения вентилятора – два в одном.

Все мои попытки обнаружить изъяны в эргономике Megane потерпели фиаско: все досягаемо, а по достижении – удобно. Салон машины строится на чередовании пластиков – дорогого и недорогого. И если первый – мягкий, почти ’кожаный’, то второй – уже больно жесткий, совсем ’пластмассовый’. Но это не напрягает – мера выдержана. Самая же главная необычность автомобиля кроется в кнопке Start – ею запускается двигатель. Однако для того чтобы машина завелась, необходим еще один ингридиент. Рядом с кнопкой расположена замочная скважина – прорезь для ключа. Ключом же является карта формата визитки или обыкновенной банковской карточки, только чуть толще. Хорошая такая карта, с кнопочками ’Открыть’, ’Закрыть’ и ’Залезть в багажник’. Ключей в обычном понимании для ’Меганов’ не предусмотрено, но с карточками возможны варианты. В нашем случае алгоритм пользования таков: поместить карту в соответствующую прорезь и нажать кнопку рядом. Все. Можно ехать. Более продвинутый вариант требует более умной системы (со временем она станет доступной за доплату), однако сводит процесс взаимодействия с машиной к минимуму. Для полноценной поездки достаточно просто иметь плоский ключ с собой, а Renault будет ’умничать’ сам: и двери откроет-закроет, и двигатель позволит завести без помещения карты в прорезь.

Пользуясь случаем, я не упустил возможности провести эксперимент: на работающей машине вытащил карту из насиженного ею местечка. И что? Все равно работает! Правда, посредством бортового компьютера напоминает, что карту неплохо бы вернуть обратно, однако не сильно настаивает. Можно ездить. Так тому и быть.

Мотор в результате эксперимента уже работает, но шифруется: в салоне тихо. На предложение прокатиться двигатель отвечает уверенным разгоном и великолепной тягой во всем диапазоне оборотов – от малых до великих. Нравится! И прыгать по передачам тоже нравится – ходы рычага и усилия на нем оптимальны. А вот тормозить поначалу не очень понравилось: тормоза гиперчувствительные и сверхэффективные одновременно – машина останавливается моментально и как-то очень легко, будто бы их создали с двойным запасом надежности. Во имя безопасности. Но привыкнуть к такой повышенной тормозной активности удается довольно быстро. Сложнее будет наоборот – если потом пересесть в другую машину.

Руль с адаптивным электроусилителем задумывался как двуликий – легкий при маневрировании и информативный на скорости. В реальной жизни задумка оказалась похожей на правду, хотя рулевому, на мой взгляд, иногда не достает “прозрачности”: реактивное усилие в некоторых режимах кажется надуманным, искусственным. Справедливости ради отмечу, что и на других машинах с новомодным электроусилителем существуют проблемы с пресловутой ’прозрачностью’ рулевого, причем иногда в гораздо большей степени. Так что Megane держится молодцом на общем фоне. А вот в чем Renault легко переплюнет своих конкурентов, так это в способности держать прямую. При движении на значительной скорости баранка будто становится единым целым с рулевым валом, тягами и колесами – машина по любой дороге идет как по… Ладно, пусть опять будут рельсы в качестве сравнения. Можно спокойно снять с обода руки, не сомневаясь в том, что руль стронется с места только тогда, когда этого захотите вы, не раньше. Просто потрясающе! И в качестве завершающего штриха – весьма достойная плавность хода, наблюдаемая во всех случаях вне зависимости от проявлений хронических болезней российских дорог.

Уфф….. Время выводов. На самом деле все просто и очевидно – Megane II будет покупаться во многом благодаря своей внешности. Такой подход, как ’нравится – беру’, должен иметь право на жизнь. Иначе зачем нужны такие… задние части? С другой же стороны, это – атипичный пример современного хэтчбека, причем в очень достойном виде – пять звезд Euro NCAP, ’Автомобиль года’… Как ни крути, а со всех сторон получается заманчиво. Европа уже оценила. Но сможет ли страна седанов достойно встретить атипичный хэтчбек? Или же ему тоже следует быть седаном? Это как всегда покажет время, в основном московское.