Чуть-чуть

Первые впечатления — самые верные. То, что новый Porsche Boxster обязан быть в два раза дешевле, чем Porsche 911, стало очевидно через пять минут. Через полчаса я подумал: ну, быть может, не в два раза, а в полтора… А когда утром следующего дня я вновь сел за руль Бокстера, то размышлял: настолько ли хороша «девятьсот одиннадцатая», чтобы платить за нее вдвое больше, чем за новый Boxster?

Предыдущий Boxster был автомобилем успешным. При запланированном годовом объеме производства в 15 тысяч их делали почти вдвое больше, причем основную часть собирали в Финляндии, силами фирмы Valmet Automotive. Но была одна деликатная проблема. Дело в том, что спереди (а значит, и при взгляде в зеркальце заднего вида идущей впереди машины) Boxster было не отличить от Porsche 911 (серия 996). Владельцам «бюджетного» Бокстера это льстило, а хозяев «девятьсот одиннадцатых» по понятным причинам раздражало: они-то платили деньги за культовый автомобиль, а тут — этот выскочка-пересмешник…

Не считаться с недовольством владельцев Porsche 911 было бы крайне неосмотрительно. И потому в ходе очередной смены модельного ряда было решено развести Porsche Boxster и Porsche 911 по разным углам. Естественно, средствами пластической хирургии. Но если операция над моделью 911 даже не потребовала общего наркоза (подтяжка лица и возвращение глазам-фарам былой круглой формы), то Бокстеру… Намеренно или по неосторожности ему сменили пол. Я сейчас говорю не о новом днище и его аэродинамической проработке. Смотрите. В том, что Porsche 911 Carrera была и остается изысканной леди, сомнений, кажется, нет. А Boxster? Раньше, даже несмотря на откровенно мужское имя (Бокстер, да еще и родстер), многие воспринимали Boxster как девочку-подростка, славную дочурку Карреры со взбалмошным характером, который особо ярко проявлялся в быстрых поворотах. А сейчас? Загляните-ка Бокстеру в глаза: одно слово, самец! Молодой, самоуверенный и наглый. Обе модели развели по полной программе. Что, впрочем, не помешало примерно на 40% унифицировать Бокстер и Карреру.

Если же скользкую тему идентификации машин по половому признаку оставить в покое, то окажется, что с технической точки зрения ничего серьезного с Бокстером не произошло. Лишь эволюция, начисление процентов по вкладу, удачно размещенному восемь лет назад. База (колесная) осталась нетронутой. Чуть-чуть расширилась колея. На дюйм, с 16 до 17, увеличился посадочный диаметр колес. На две «сотки», с 0,31 до 0,29, снизился коэффициент аэродинамического сопротивления. Кузов стал на 9% жестче, стали мощнее моторы… Сдержанные люди из Porsche пошли тем же путем, что и в случае с моделью 911: шлифовка и полировка. А самое существенное отличие нужно искать под крышкой переднего багажника: оттуда исчезла «запаска»! Ее теперь вообще нет, даже в виде «докатки»-трансформера!

Я надеялся, что на презентацию нового Бокстера в Австрию приедет человек, с которым я познакомился восемь лет назад при весьма забавных обстоятельствах. В Дании проходил очередной слет журналистов, членов жюри конкурса «Автомобиль года», совмещенный с глобальным сравнительным тестом всех автомобилей-номинантов. Отсутствовал лишь Porsche Boxster. Но на третий день Boxster появился. Сверкающий, серебристо-голубой. И хотя шансов стать Автомобилем года у этой машины было не много (при всех прелестях, это все же автомобиль «нишевый», да к тому же не самый дешевый), все журналисты ринулись к Бокстеру. Не тут-то было! Пожилой человек, что пригнал Бокстер из Германии в Данию, явно не спешил передавать автомобиль в чужие руки. Он достал маленький пылесос — и принялся чистить коврики, которые и без того выглядели прекрасно. Пылесосил он размеренно и методично, а в ответ на многозначительные вздохи нервных журналистов лишь бормотал: «Мне начальство сказало, что журналистам можно давать только чистые машины, только чистые…»

Не издевается ли он? Еще чуть-чуть — и с языка бы слетело: иди-ка ты, папаша, в бар, хлебни пивка — и отдыхай. Свое дело ты сделал, машину пригнал, а уж дальше — не твоя забота.

А папаша пристально осмотрел салон, тщательно смотал шнур от пылесоса и — о чудо! — протянул ключи именно мне: «Теперь можете ездить». И мы поехали, вместе с Александром Диваковым. А за ужином делились с коллегами впечатлениями. Что касается дорожных повадок, то насторожила острота, с которой в быстрых поворотах Boxster менял характер поворачиваемости с недостаточной на избыточную. И то, как резко начинался занос, «отлавливать» который нужно было быстрыми и точными движениями. И тут один из датских старожилов говорит: «А почему бы вам не обсудить все это с отцом Бокстера?» И кивает в сторону того самого дедка, который одиноко сидел в дальнем углу ресторана. Через минуту я узнал, что это был Вольфхельм Гориссен, главный конструктор и разработчик Бокстера.

«Почему мотор на Бокстере в центре? Это просто». Вольфхельм взял со стола вилку. «Представьте, что вилка — это обычный автомобиль, например, Opel Omega (в тот год Opel Omega тоже номинировался на звание Автомобиля года — М.П.). Мотор — спереди, привод — на задние колеса. Будем считать, что масса автомобиля более-менее равномерно распределена по всей его длине. Положите вилку на стол, а теперь поверните ее двумя пальцами на девяносто градусов. Запомнили, сколько понадобилось энергии на то, чтобы повернуть вилку? Теперь представьте, что масса машины распределена по ее длине не равномерно, а сконцентрирована в центре. Возьмите вилку, но теперь не кладите ее на стол плашмя, а удерживайте вертикально. И — поворачивайте вокруг вертикально оси на те же девяносто градусов. Заметили, насколько меньше понадобилось энергии? А почему? Потому, что мы уменьшили момент инерции, мы как бы приблизили всю массу вилки к оси ее вращения. То же — и с Бокстером. Мы расположили мотор в центре, чтобы уменьшить момент инерции, чтобы на поворот машины затрачивалось меньше энергии. А раз появился резерв энергии, то разумней потратить ее на скорость. И реакции на действия рулем становятся быстрее…»

Более доступный рассказ о том, что такое момент инерции и как с ним бороться, трудно себе представить. Ладно, с теоретическим обоснованием центральномоторной компоновки все ясно. А что с резкими манерами? Одно дело, когда ты пилотируешь «формулу» на гоночном кольце (среднемоторная компоновка выбрана для «формул» по тем же соображениям, что и для Бокстера), а другое — когда пытаешься ехать быстро по дорогам общего пользования…

«Да, Boxster бывает резковат, — отвечает Гориссен. — Но владельцам Porsche, среди которых немало опытных водителей, такое поведение нравится. А еще… Если вы почувствовали, что ситуация начинает выходить из-под контроля, смело тормозите! Да-да, тормозите! Машина сбавит скорость, стабилизируется — и вам удастся избежать разворота. Мы очень тщательно занимались настройкой АБС и системы распределения тормозных усилий, в том числе и с учетом критических ситуаций. Так что в следующий раз смело тормозите…»

Эх, с таким бы роскошным собеседником да на новом Бокстере! Но в Австрию Гориссен не приехал. Он уже на пенсии.

Новый Boxster предстал в двух ипостасях: «просто» Boxster с шестицилиндровым оппозитным мотором мощностью 240 л.с. (2,7 л) и Boxster S c 280-сильным мотором объемом 3,2 л. Моторы стали мощнее соответственно на 12 и 20 л.с. В паре с «маленьким» мотором на «базовом» Бокстере — старая пятиступенчатая «механика» с доработанным механизмом переключения (хода рычага уменьшены почти на треть). А с более мощным мотором (Boxster S) — новая шестиступенчатая коробка Getrag. Есть и пятиступенчатый «автомат» фирмы ZF с «ручным» режимом (Tiptronic S), которым могут оснащаться и Boxster, и Boxster S. Ряд передаточных чисел «автомата» одинаков для обеих версий, но на Бокстере S применена более «длинная» главная передача (3,91 вместо 4,38).

У меня был Boxster S c новой шестиступенчатой «механикой». По ощущениям, посадка за рулем — точь-в-точь как на Porsche 911. И сиденья те же (на выбор предлагается несколько вариантов кресел, отличающихся набором регулировок и степенью «спортивности», то бишь интенсивности боковой поддержки). Вот только… Диапазон продольной регулировки хоть и расширился по сравнению с предыдущим Бокстером, но людям ростом 190 см и выше здесь будет тесно: спинка кресла по-прежнему упирается в моторный отсек.

Замок зажигания — по традиции слева от рулевой колонки. Все как на модели 911. Кстати, чтобы запустить мотор, нужно выжать сцепление — даже если рычаг стоит на «нейтрали»! Тоже знакомо. Но звук мотора — совсем не тот, что на «девятьсот одиннадцатой»: здесь он детско-юношеский. Не иначе, специалисты по акустике тоже работали в русле идеологической «разводки». Ход сцепления — чуть меньше, чем на «девятьсот одиннадцатой», чуть меньше усилие на педали. А избирательные движения рычага передач — даже лучше: короче, четче, с породистым сопротивлением. И — моментальные реакции на напольную педаль газа, причем как на увеличение подачи топлива, так и на сброс, что редко бывает с моторами, загнанными в рамки Euro 4. Р-рр-рявк, р-рр-рявк.

На шкалах — милые глазу «полулежачие» цифры, и в этом, похоже, единственное отличие приборов Бокстера от Porsche 911 c «прямоугольными» цифрами, если не считать того, что здесь спидометр размечен до 300, а на Каррере — до 330 км/ч. Впрочем, толку от этого прибора как не было, так и нет: спидометр чуть ли не полностью перекрывается лежащей на руле левой ладонью. Благо, в нижней части шкалы тахометра есть дисплей, а на нем, как и раньше, высвечивается значение скорости. По этим цифрам и ориентируешься. Удобно, между прочим.

Добротный, с заметным подхватом после 5000 об/мин, разгон, отличная «преемственность» передач… Но на первом же бугорке вспоминаешь, что крыша — матерчатая, и потому никакого вклада в жесткость конструкции она не вносит: по кузову пробегают вибрации, да и руль подергивается в руках. А вот и другой звоночек. Дорога была мокрой и скользкой. В повороте Boxster резко сорвался в занос и, мигнув лампочкой, информирующей, что заработала система стабилизации, дал понять, что предел уже достигнут… Спасибо системе стабилизации: честно говоря, к борьбе с заносом я был морально не готов. Заднемоторная Carrera ведет себя куда как обходительней и предупредительней.

На автобане Boxster S бесподобен. 260 км/ч — и никакого напряжения. Это Porsche! И вот что еще приятно удивило. В салоне по-прежнему можно разговаривать! Да, на повышенных тонах, но можно! И музыку слушать можно! А вот в «закрытом» купе Porsche 911 — нельзя! Конечно, глупо пенять Каррере на шибко громкий мотор: так и затевалось. Но звук мотора таков, что любая акустическая интервенция, даже ниспосланная мощной акустической системой Bose с сабвуфером, раздражает страшно. Не нужен ни джаз, ни рок, ни джаз-рок. А вот Boxster не делает тебя глухим к другим звукам.

Поездил я и на других версиях Бокстера. И здесь вновь не обойтись без сравнений с Porsche 911. Начнем с того, что «просто» Boxster и Boxster S отличаются между собой не столь разительно, как «просто» Carrera и Carrera S (после «эски» «просто» Carrera кажется безнадежно пресной). Оба же мотора Бокстера, мощный и не очень, поют одинаковыми голосами (оба, кстати, с резонатором Гельмгольца, интегрированным в корпус воздушного фильтра), а разница в мощности если и ощущается, то лишь на старте. Во-вторых, если Porsche 911 (особенно «просто» Carrera) с пятиступенчатым японским автоматом Aisin словно становится на полтонны тяжелее, то Boxster как был, так и остался живчиком.

Во время прощального рукопожатия шеф PR-службы Porsche спросил: «Ты еще не надумал поменять свой Porsche 911 на Boxster?» Я ответил, что нет. И добавил, что Porsche 911 лучше ровно настолько, насколько дороже.

Но надо признать, что у Бокстера есть своя прелесть. Когда ты за рулем «девятьсот одиннадцатой», отношение к окружающему миру становится грубым и примитивным. Люди, здания, другие машины оцениваются по единственному критерию: являются они препятствиями на пути или нет? Porsche 911 накрывает тебя целиком, без остатка. А в Бокстере, да еще с открытой крышей, ты уже начинаешь замечать нюансы, различать цвета, чувствовать запахи, слышать другие звуки. А еще — смотреть с долей иронии и на себя, и на водителей Porsche 911.

Porsche 911 — это суперавтомобиль. Porsche Boxster — это суперигрушка. И веселенькие цвета — красный или канареечно-желтый — Бокстеру в самый раз. И женщины за рулем Бокстера великолепны. Тем более что Бокстер все же стал похож на мальчика...

P.S. У официальных дилеров в Москве «просто» Boxster в базовой комплектации будет стоить 55900 евро, а Boxster S — 66600 евро. То есть примерно в два раза дешевле, чем Porsche 911 Carrera.


Комментарии к фотографиям

Крыша убирается за 12 секунд, причем эту операцию можно делать на скорости до 50 км/ч

Интерьер предыдущего Бокстера был построен на тонкой игре с растянутыми овалами и выглядел гораздо интересней. Здесь же доминантой стали неуклюжие, вытянутые по вертикали кругляши системы вентиляции. Материалы, конечно, добротные и собрано все на совесть, но дух утонченности, изысканности улетучился.

Начинка центральной консоли — точно такая же, как и на новом Porsche 911

Самая стильная и самая бесполезная вещь в интерьере — секундомер системы Sport Chrono Package, позволяющей делать «отсечки» на спортивной трассе и сравнивать результаты прохождения круга

Диапазон продольной регулировки сидений по сравнению с предыдущим Бокстером стал шире, появилась и регулировка руля по высоте. И все же людям с ростом выше среднего нужно перед покупкой Бокстера «семь раз отмерить»: за спинкой сиденья — кожух мотора, ограничивающий перемещение сиденья и угол наклона спинки

Форма воздухозаборника системы охлаждения мотора изменилась, причем в лучшую сторону

Для нового Бокстера, как и для Porsche 911, за неумеренную доплату в десять тысяч евро предлагаются металлокерамические тормоз

В принципе, оппозитные шестицилиндровые моторы остались теми же, что и раньше. Изменения коснулись системы питания (применены две последовательно открываемые воздушные заслонки), оптимизации системы управления и системы выпуска. Увеличение рабочего объема мотора для версии S достигнуто за счет большего диаметра цилиндра

Помимо фронтальных, на Бокстере есть еще четыре боковые подушки безопасности. Предохраняющие дуги за спинками кресел стали больше и прочнее

Аэродинамическая проработка днища позволила, как уверяют разработчики, свести к нулю подъемную силу на высоких скоростях. Впрочем, от услуг спойлера, который после 120 км/ч автоматически выдвигается из «заднего багажника», уменьшая подъемную силу, тоже не отказались

Главное отличие в компоновке по сравнению с Бокстером предыдущего поколения в том, что из «переднего багажника» исчезло запасное колесо, уступив место CD-чейнджеру и системе навигации. То есть «запаски» здесь нет вообще. Реечное рулевое управление — с изменяемым в зависимости от угла поворота руля передаточным числом (чем больше отклонение руля, тем острее становятся реакции), а за доплату можно установить активно-пассивные амортизаторы, изменяющие свое сопротивление в зависимости от условий движения. Коме того, водитель сам может выбрать «жесткий» режим, нажав кнопочку на центральной консоли


Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ