Nissan X-Trail: Штрихи к портрету

Nissan X-Trail присутствует на рынке не так уж давно: дебютировал ниссановский ’паркетник’ 2001 году, то есть позже своих основных конкурентов. Но уже сейчас, в начале 2004 года на рынок выходит обновленная версия ’Икс-Трэйла’ - с измененной внешностью, облагороженным интерьером и новым турбодизельным двигателем.

Три года по меркам автомобильного бизнеса - сравнительно маленький срок для того, что бы подвергать автомобиль модернизации. Обычно это происходит через четыре, а то и через пять лет. А в случае с ’Икс-Трэйлом’ о рестайлинге вообще пока задумываться было рано: модель и так продавалась на ура. Видимо, ниссановцы хотели сразу решить две проблемы: представить публике новый турбодизель и заодно обновить модель, чтобы не заниматься этим через год-полтора. А может быть, так теперь будет всегда: в рамках программы развития компании маркетологи ’Ниссана’ запросто могли предусмотреть столь частые модернизации своих моделей. Ведь Nissan в последние годы дизайну уделяет очень много внимания...

Чем отличается машина 2004-го модельного года? В ’нашей’ версии - практически ничем. Немного изменились форма переднего бампера и фальшрадиаторной решетки - вот и весь ’фэйслифтинг’. А вот если бы на тесте оказалась версия ’Спорт’, тогда мы могли бы видеть еще одну отличительную особенность обновленных машин - новые рилинги для багажника на крыше, с интегрированными в них противотуманными фарами.

В профиль ’Икс-Трэйл’ не изменился, да и ’корма’ осталась прежней. За исключением одной незначительной детали - на заднем бампере теперь два круглых катафота вместо прежних прямоугольных.

Внутри изменений больше. Над салоном основательно поработали. Пластик панели стал лучше. Но он ’мягче’ только визуально, а на самом деле такой же жесткий, как и в дорестайлинговой машине. Изменилась центральная консоль. Приборная панель так и осталась по центру, но сама консоль теперь другой, более удобной формы. Дефлекторы вентиляции имеют иное оформление, но главное новшество - другой блок управления ’климатом’, с вращающимися рукоятками. Удобнее в эксплуатации и дороже на вид стала аудиосистема: вместо аляповатой магнитолы с мелкими кнопками и отделкой ’под алюминий’ появилась нормальная ’музыка’, выполненная в одной цветовой гамме с панелью. Также на рестайлинговых автомобилях появился очень удобный пульт ДУ на руле.

Передние кресла с гипертрофированной боковой поддержкой выглядят отлично, но на самом деле ничуть не удобнее, чем в дорестайлинговой машине. Боковины мягкие и боковой поддержкой не обеспечивают. И регулировка по высоте, как нам кажется, здесь совершенно неуместна - сиденье, наоборот, хочется опустить ниже. Кстати, в этой версии сиденье с электроприводом, так же как и переднее пассажирское - раньше такого не было. Версия ’Спорт’ имеет несколько другую отделку салона, в ней больше алюминия, а также стильные накладки на педали.

Трансмиссия на рестайлинговых автомобилях осталась прежней, что даже хорошо, потому что это - одна из самых лучших трансмиссий в классе. Она не просто обеспечивает X-Trail приводом на все колеса, но и позволяет водителю выбирать один их трех режимов, каждый из которых предназначен для различных условий движения.

Первый режим - 2WD - предназначен для эксплуатации автомобиля в обычных условиях. Ведущей является только передняя ось, и весь крутящий момент передается только на нее - задние колеса не задействуются. Это позволяет экономить топливо, а также улучшить динамику разгона на сухом асфальте.

Второй режим также предназначен для эксплуатации машины в обычных условиях, но в этом случае задняя ось автоматически подключается при пробуксовке передних колес. Этот режим удобен при движении по скользкой дороге или в зимний период, когда невозможно спрогнозировать коэффициент сцепления колес с асфальтом. Время подключения второй оси минимально, и все происходит автоматически, так что водитель даже и не знает, какая доля крутящего момента на какую ось передается.

Ну а третий режим работы трансмиссии - Lock - предназначен только для передвижения в тяжелых условиях, когда машина может забуксовать. В этом режиме межосевая муфта, которая подключает задний мост, жестко блокируется, и крутящий момент распределяется между обеими осями. Жесткая блокировка позволяет точнее прогнозировать поведение автомобиля на скользком грунте, а также уменьшает вероятность пробуксовки одного из колес, что очень часто приводит к ’закапыванию’ автомобиля. В режиме Lock удобнее ездить по глубокому снегу или грязи - равномерное и постоянное распределение крутящего момента по осям позволяет повысить проходимость. Но как только вы выберетесь на асфальт, нужно сразу перейти в автоматический режим или вообще включить привод на переднюю ось - на обычном покрытии режим Lock использовать нельзя. Впрочем, даже если вы и забудете переключить трансмиссию в другой режим, управляющая электроника сделает это сама.

Бензиновые двигатели на рестайлинговых автомобилях остались прежними: в базовой версии ’Икс-Трэйл’ оснащается двухлитровым 140-сильным мотором, а топ-версия получила 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 165 л.с. Для ’двойки’ предлагается только пятиступенчатая механическая трансмиссия, а 2,5-литровый мотор может сочетаться как с ’механикой’, так и с 4-ступенчатым ’автоматом’.

Зато турбодизель теперь другой, более мощный и тяговитый. При прежнем рабочем объеме в 2,2 литра он развивает мощность 136 л.с., а показатель крутящего момента увеличен до 314 Нм при 2000 об/мин. Для сравнения: раньше было 114 л.с. и 270 Нм при тех же 2000 об/мин.

Естественно, что нас больше всего интересовал именно турбодизель - ведь именно с таким мотором Nissan X-Trail лучше всего продается в Европе. Но у нас в республике - совсем другое дело, поэтому на тесте оказалась топ-версия с автоматической трансмиссией, кожаным салоном и 2,5-литровым бензиновым двигателем.

На бензиновом двухлитровом ’Икс-Трэйле’ ездить нам еще не доводилось, но версия 2.5 тоже не впечатлила. Разгон - не такой уж стремительный, как ожидаешь, да и шума от двигателя многовато. Получается, что эта версия с ’автоматом’ по динамике практически то же самое, что и двухлитровый мотор на ’механике’. Разгон с места до 100 км/ч у X-Trail 2.5 Aut. занимает 11,1 секунды, а у ’двойки’ с механической КПП - 11,3 секунды. Кстати, шестицилиндровая машина с механической трансмиссией не намного быстрее - 9,9 секунды. Так что наш выбор - это новый 2,2-литровый ’коммон-рэйловский’ турбодизель мощностью 136 л.с., который по динамике равен бензиновой ’двушке’. А по максимальной скорости, благодаря 6-ступенчатой КПП, которая предлагается только для турбодизельной версии, даже превосходит бензиновый вариант на 3 км/ч!

Кроме не очень впечатляющей динамики разгона, 2,5-литровая версия очень удивила обилием вибраций. На холостом ходу четырехцилиндровый двигатель передает вибрации на руль: не смертельно, но немного раздражает. А когда автоматическая трансмиссия стоит на ’драйве’, то вибрации начинают передаваться еще и на кузов, и даже на водительское кресло. И получается, что на перекрестке 2,5-литровый X-Trail ’дрожит’ так же, как турбодизельная машина.

Автоматическая трансмиссия, доступная только с этим мотором, тоже не особо впечатлила своими достоинствами. Она четырехступенчатая, передачи очень ’растянутые’, что отрицательно сказывается на динамике, особенно - в переходных режимах. Переключения - ’вялые’, но жесткие, особенно если пользоваться ’кик-дауном’. Но толку от него мало, потому что переключения ’вниз’ очень растянуты во времени, и быстрого ускорения не получается. Особенно неудобен этот ’автомат’ для быстрых маневров в городе: пока коробка ’сообразит’, пока переключится ’вниз’, пока машина ускорится, ’окно’ в потоке уже закрывается. Но если просто ехать, без рывков и перемещений, то Nissan X-Trail 2.5 Aut ощущается вполне комфортным и тихим автомобилем. Кстати, ’ручного’ режима, равно как и спортивного, здесь не предусмотрено, так что водителю в любом случае приходится мириться с неторопливостью ’автомата’...


Павел КОЗЛОВСКИ