NISSAN PRIMERA 2.0 CVT.

Теоретически преимущества вариатора перед традиционной ступенчатой трансмиссией очевидны. Плавное регулирование передаточного отношения сулит и экономию топлива, и улучшение динамики, и более комфортную езду.

Но, как известно, от теоретической схемы до реальной конструкции долгий путь, требующий испытаний, доводки, преодоления трудностей и противоречий, которые в теории с целью упрощения попросту не учитывались. А если прибавить сюда силу человеческой привычки, влияющей на восприятие новой, необычной конструкции, можно легко понять, почему многие великолепные на первый взгляд идеи до сих пор так и остаются идеями. Но вариатор, похоже, нашел свою ’дорогу в массы’, и чтобы узнать, с какими козырями он собрался играть против ’механики’ и ’автомата’, мы взяли на тест Nissan Primera с бесступенчатой трансмиссией.

Много общего

Салон автомобиля с вариатором практически ничем не отличается от салона машины с традиционной автоматической коробкой передач. Тот же селектор с привычными ’P’, ’R’, ’N’, ’D’ и режимом для тяжелых условий движения ’L’. Добавилась только красная кнопка, отключающая трансмиссию при буксировке. А для тех, кто иной раз любит самостоятельно переключать передачи, есть шесть фиксированных положений, имитирующих обычную ступенчатую КП. Переключать ’передачи’ в этом случае можно так же, как и в ручном режиме ’автомата’, то есть движением рычага вперед (повышение передачи) или назад (понижение передачи) по специальной прорези. Для начала переводим рычаг в положение ’Drive’ и пробуем выбраться из забитого машинами центра Москвы. В городском режиме движения никакой особой разницы между автоматической коробкой и вариатором не заметно. При относительно спокойном ритме движения мотор работает в диапазоне примерно 1500-2000 об/мин, его практически не слышно, естественно, никаких переключений не происходит, но и современные автоматические коробки в таком спокойном ритме тоже действуют плавно и незаметно для водителя. Поддерживать скорость транспортного потока с вариатором не сложнее, чем с ’автоматом’, машина адекватно реагирует на работу педалью ’газа’, не досаждая водителю задержками или неожиданными ’самостоятельными’ действиями. Пожалуй, в городе между вариатором и ’автоматом’ паритет: тот и другой достаточно удобны в использовании.

Но есть разница

На загородных дорогах между вариатором и автоматической коробкой проявились различия. В первую очередь разница заметна, конечно же, на разгоне. При полностью нажатой педали ’газа’ двигатель работает на 5000 об/мин, а автомобиль равномерно разгоняется. Это несколько непривычно, особенно водителям, определяющим интенсивность разгона и скорость, что называется, на слух. Вариатор лишает таких водителей привычных ориентиров, и скорость приходится контролировать по спидометру. Это, конечно, необычно, но приспособиться к особенностям ’вариаторной’ машины можно довольно быстро. Зато даже при разгоне с ’полным газом’ никаких рывков, при резком ускорении с ходу автомобиль не ’запинается’, как это было бы с ’автоматом’, просто обороты двигателя взлетают до 5000 и начинается ускорение. Правда, согласно заводским данным, выигрыша в динамике не получается, но с вариатором все происходит, пожалуй, комфортнее. В поворотах поведение машины с вариатором нам показалось более понятным и удобным. Даже если ехать достаточно быстро, на дуге поворота легче контролировать автомобиль ’газом’, опять же потому, что нет неожиданных переключений, которые могут нарушить баланс машины и сорвать одну из осей в скольжение, все плавно и более прогнозируемо.

Спор с ’механикой’

А каков вариатор в сравнении с механической коробкой, не является ли ручной режим просто ’рекламной акцией’, не имеющей практического смысла? Оказалось, что сочетание ’вариатор с возможностью ступенчатого переключения’, кажущееся на первый взгляд довольно забавным, тоже имеет смысл. Пожалуй, ручной режим будет удобен на горных дорогах, где довольно часто необходимо тормозить двигателем. Причем переход на пониженную ’передачу’ вариатор проделывает не хуже опытного водителя, то есть быстро и плавно, да при этом еще и без разрыва потока мощности. Это хорошо и во время торможения, когда при переходе ’вниз’ тормозной момент плавно возрастает, и при разгоне, когда нужно быстро перейти на одну-две ’передачи’ ниже, чтобы быстрее разогнаться. Конечно, экстремальные приемы вроде ударного включения пониженной передачи на входе в поворот и прочие подобные вещи из арсенала гонщиков с вариатором не проходят, он их попросту сглаживает, но это даже хорошо. Ведь эти приемы умеют выполнять немногие, кроме того, для такой езды лучше всего подойдет ’кулачковая’ коробка, потому что обычная при таком обращении долго не протянет. А при нормальной, пусть даже довольно энергичной, езде ручной режим вариатора успешно заменяет механическую коробку. К тому же нет педали сцепления, можно тормозить левой ногой, что при определенных навыках позволяет вести машину более быстро и плавно.

Ничья

Так что же, вариатор оказался лучше ’механики’ и ’автомата’? В чем-то да, но тем не менее остались некоторые вопросы. Так, согласно данным производителя, машина с вариатором медленнее, чем машина с ’механикой’, и расход топлива у нее в среднем чуть выше. Значит, пока полностью реализовать преимущества, которые теоретически сулит бесступенчатое изменение передаточного отношения, не удалось. Кроме того, многих еще долго будет смущать непривычный звук работы двигателя, ’зависающего’ при разгоне на постоянных оборотах.
Да и на вопрос о надежности таких трансмиссий можно будет однозначно ответить через несколько лет, хотя на машины с двигателями небольшого литража эти трансмиссии устанавливаются уже давно и проблем с ними не больше, чем с ’автоматами’. Но в целом вариатор на Nissan Primera не выглядит какой-то сыроватой экзотикой - это достаточно хорошо проработанная конструкция, которая по удобству пользования, на наш взгляд, ни в чем не уступает традиционной автоматической коробке передач, а кое в чем даже имеет перед ней преимущество. Что до соревнования с ’механикой’, то здесь важным фактором является цена: ’ручная’ коробка проще и дешевле, к тому же пока машины с ’механикой’ немного быстрее разгоняются и немного меньше расходуют топлива. Правда, при условии, что за рулем хороший водитель.

Некоторые технические характеристики Nissan Primera 2.0 CVT
(данные производителя)
Габариты, мм: 4567х1760х1482
База, мм: 2680
Колея, мм: 1518
Диаметр разворота, м: 11,0
Снаряженная масса, кг: 1340
Объем багажника, л: 450
Тип двигателя: бензиновый рядный 4-цилиндровый
Рабочий объем, куб. см: 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин: 140/5800
Макс. момент, Нм/об/мин: 192/4000
Трансмиссия: вариатор
Шины: 215/50 R17
Макс. скорость, км/ч: 191
Время разгона 0-100 км, с: 10,9
Расход топлива (средний), л/100 км: 8,8
Объем бака, л: 62


Леонид Климанович
Фото Максима Ракитина