V - значит Лакшери: Mercedes V-класса

Если автомобильным журналистам подсунуть анкету с вопросом «На какой машине вы ездите чаще?», то V-класс наверняка соберёт немало галочек. На таких Мерседесах, обычно радикально-чёрных, нас постоянно возят на мероприятиях - из аэропорта, в гостиницу или на пресс-конференцию. Но водили микроавтобус, уверен, немногие.

Да и поводов-то порулить, считай, не было. После дебюта в 2014 году (тогда я с ним и познакомился), у V-класса менялось только оснащение - и лишь теперь он по-настоящему обновился. И вот восемь фактов о том, каким вэн стал.

Внешне V-класс почти не изменился - потому, что и не надо было

Пять лет до рестайлинга - это много по меркам седанов и кроссоверов, а в коммерческом сегменте - дело обычное. Mercedes-Benz вообще мог с обновлением не торопиться: V-класс успешен и без этого. За пять лет выпущено 209 тысяч машин, из них 64 тысячи - в 2018 году. Рост продаж поддерживается активной экспансией на восток: вэн со звездой теперь можно приобрести в Эмиратах и Японии, в Китае, а в этом году ещё не обновлённая модель дебютировала в Индии.

И чтобы отличить новый V-класс от старого, придётся присмотреться. Изменился бампер, появились новые воздухозаборники и решётка радиатора, которые теперь пропускают больше воздуха для охлаждения двигателя. Фары по форме, считай, такие же, но наполнение новое - полностью светодиодное и даже матричное, с адаптивным световым пучком.

Заметно изменилась комплектация AMG Line: у неё теперь «бриллиантовая» решётка в стиле легковых моделей AMG. Появились новые колёсные диски (в топе - 19-дюймовые) и цвета, в том числе красный.

Внутри тоже почти без перемен. А хотелось бы

Водитель V-класса, пересевший в обновлённый автомобиль, может сыграть в игру «Найди 10 отличий», только с заведомо проигрышным результатом. Потому что нового тут мало: более лаконичные шкалы приборов, другой вариант кожаной отделки цвета tartufo («трюфельный») и турбины в воздуховодах - как у А-класса.

Удивительно, но новая мультимедийка MBUX микроавтобусу не досталась. Вместо неё всё тот же старый добрый Command, с не самым удобным интерфейсом и экраном, тыкать пальцами в который бесполезно.

Зато пассажирам добавили люкса

Вариантов обустройства пассажирского салона Мерседес предлагает много. От банальных трёхместных «лавочек», почти как в маршрутке, до поворотных кресел со столиком между ними или специального заднего дивана, который способен превращаться в кровать.

Теперь появился ещё один, самый роскошный. За доплату (естественно!) во второй ряд можно поставить пару индивидуальных кресел, как в трансатлантическом «бизнесе». С оттоманками, подогревом-вентиляцией, мягкими подушечками на подголовниках и встроенным массажем. Идея витала в воздухе - и даже странно, почему этого не сделали раньше. Тем более, что Toyota давно устанавливает такие же кресла в свой Alphard.

Уровень отделки и оснащения такого «вип-шатла» превращает его в реальную альтернативу представительскому седану. Наверное, микроавтобус - это не так престижно, зато места внутри больше, посадка-высадка проще, да и третий ряд сидений никуда не делся.

V-класс стал ещё безопаснее

Список ассистентов был немаленьким и раньше - автопарковщик, контроль слепых зон при перестроениях, автоматическая коррекция траектории при боковом ветре. Есть и удержание в полосе, точнее, предупреждение - при наезде на разметку руль вибрирует, но отворачивать не пытается.

А новинок две. Во-первых, система Highbeam Assist Plus. Это те самые адаптивные матричные фары, которые в режиме дальнего «вырезают» из светового пучка встречные и попутные автомобили.

Во-вторых, функция автоторможения Active Brake Assist. Штука, безусловно, полезная, хотя внимательному водителю почти не нужная. Куда чаще срабатывают системы «раннего предупреждения». Сначала на панели зажигается красный треугольник, сигналящий о слишком маленькой дистанции (на самом деле - нет). Потом, когда автомобиль впереди начинает тормозить, V-класс подаёт голос. В общем, как же нужно залипнуть в смартфон, чтобы после всего этого Мерседес был вынужден тормозить сам?

Дизель - новый

Все тестовые вэны были с новым дизелем ОМ654, сменившим прежний ОМ651. Разница в одной цифре, но общее у этих моторов - только количество цилиндров (четыре). Рабочий объём уменьшился с 2.1 до двух литров, у «шестьсот пятьдесят четвёртого» алюминиевый блок с покрытием цилиндров Nanoslide вместо гильз. Поршни стальные, коленвал смещён относительно цилиндров - всё это (и многое другое) снизило внутреннее трение сразу на четверть, а вес агрегата - на 17 процентов.

Новый двигатель ОМ654 буквально набит технологиями. Насколько он при этом окажется надёжным - непонятно.

Два турбокомпрессора, катализаторы и сажевый фильтр установлены максимально близко к двигателю. Большие воздухозаборники в новом бампере лишними не будут.

Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) с жидкостным охладителем расположена позади двигателя. У ОМ654 она двухуровневая - высокого и низкого давления.

Призрак дизельгейта всё бродит по Европе. Чтобы максимально снизить токсичность выхлопа, двигатель оснащён впрыском common-rail 4-го поколения, сложной системой рециркуляции выхлопных газов и аж тремя нейтрализаторами, не считая сажевого фильтра и впрыска мочевины. Всё это хозяйство позволило ОМ654 уложиться в жесточайшие нормы Euro 6d TEMP. И именно в этом кроется главная проблема. Новые нормы не просто строже - они вообще другие.

Новый же дизель предлагается в трёх вариантах мощности - 163, 190 и 239 л.с., и даже базовый позволяет уверенно держаться в потоке машин. По заверениям инженеров, отличаются моторы только софтом, а разница между ними на ходу не кажется кардинальной: базовый мотор компенсирует недостаток мощности работой на более высоких оборотах.

Вибрации от дизеля не чувствуются, а вот голос его на разгоне слышен. Он не громкий, но характерный - не оставляющий сомнений, что в бак нужно лить солярку, а не бензин. Лить, кстати, придётся немало: все опробованные автомобили перекрыли обещанный в паспорте расход в среднем литра на четыре!

Шасси нужно выбирать с умом

V-класс, как и раньше, имеет три варианта кузова: короткий и длинный отличаются хвостом, а у «экстралонга» ещё и колесная база на 230 мм больше. Но интереснее выбирать подвеску. Их тоже три: комфортная (которую на презентации не показали), спортивная и «адаптивная» - Мерседес называет её Agility Control. По факту это просто амортизаторы с амплитудно-зависимыми характеристиками.

С ними обновлённый V-класс почти не замечает дорожной мелочёвки, комфортно преодолевает «лежачих полицейских» (европейских), но позволяет себе покачнуться на волне. И крены с Agility Control ощутимые.

Спортивная подвеска совсем другая - с ней сильнее чувствуется рельеф дороги, зато такой V-класс задорнее едет. Руль у этой версии легче и информативнее, крены ниже, а реакции машины точнее, что на узких горных дорожках очень упрощает водителю жизнь. Хотя, где мы - и где горные дорожки...

Но ведь ещё есть версия Marco Polo!

Эта модификация V-класса у нас малоизвестна, хотя и представлена официально. Продаётся всего несколько подержанных машин, которые при внимательном рассмотрении оказываются обыкновенными вэнами. А настоящий Marco Polo - это полноценный компактный кемпер. И он классный!

В нём есть почти всё, что требуется в «автономке»: газовая плита, раковина с 32-литровым запасом воды, холодильник, способный заморозить продукты до минус 17 градусов. А ещё - подъёмная крыша, спальные места для четверых, шкафчик для одежды и автономный обогреватель. И единственный конкурент Marco Polo - это Volkswagen California.

Оба автомобиля устроены почти одинаково, но Mercedes-Benz просторнее (за счёт большей длины) и роскошнее. Его сиденья отделаны кожей, а у заднего дивана есть электрические регулировки. Они меняют профиль сиденья - для сна его можно сделать плоским, а утром подкачать валики боковой поддержки встроенным компрессором.

В общем, не автомобиль, а мечта автотуриста. Жаль, дорогая и очень редкая мечта.

Автор: Валерий Арутин