Большие маневры.

Наш обозреватель Максим Кадаков, вернувшись в конце прошлого лета из Алабамы, где проходила первая презентация Мерседеса М-класса, не скрывал своего восторга. Его отчет о первом тесте (см. АР № 16, 1997) заканчивался тогда недвусмысленным прогнозом, что стоит М-классу прийти в Россию — и он надолго станет лидером по популярности, оттеснив всех фаворитов сегодняшнего дня.Этого не произошло. За полгода, что М-класс продается в России (с недавних пор — официально), он не снискал особой любви у покупателей внедорожников. И вот — феномен. За те же полгода количество Мерседесов класса G на улицах Москвы увеличилось в несколько раз. Старый, давно известный Mercedes G, несмотря на заоблачную цену, стал едва ли не самым модным, культовым автомобилем этого класса.

Объяснить такой успех с точки зрения логики трудно. Возможно, немалую роль здесь сыграли серые дилеры, завалившие рынок машинами на $15000—20000 дешевле, чем у дилеров официальных. А вот не слишком яркому старту М-класса можно найти несколько причин.

Во-первых, пока что не была проведена необходимая разъяснительная работа среди широких масс потенциальных российских покупателей нового Мерседеса. После того, как по страницам журналов прошел великолепный концепт-кар Mercedes AAV, а по видеоэкранам — вторая часть ’Парка Юрского периода’ с М-классом в главной роли, публика с удовольствием поверила, что новый внедорожный Мерседес будет именно таким: мускулистым красавцем с дутыми колесными арками, мощными колесами и кучей кенгуринов, решеток, подножек и т. п. Разве что пятнистая защитная окраска пойдет за дополнительную плату.

Первые машины, которые с осени прошлого года появились на торговых площадках все тех же серых дилеров, многих разочаровали: какие-то тощие универсалы со втянутыми боками и маленькими колесиками. К тому же просили за них больше 80 тысяч долларов, сумасшедшие деньги! Выложившие такую сумму жаловались друзьям, что в салоне М-класса чувствуют себя, как в корейской малолитражке — никакого сравнения с традиционной мерседесовской основательностью и роскошью, знакомым им, понятно, не по С- и даже не по Е-классу. В общем, ажиотажа не случилось. Весьма вероятно, что и рост спроса на Gelandewagen был обусловлен отчасти тем же. Тот, кто ждал нового Мерседеса, был настолько разочарован, что предпочел купить старый. За полгода цены на М-класс упали больше чем на $10000, но и этого оказалось недостаточно, чтобы продажи пошли как следует. Наконец, недавно фирма Мерседес объявила о начале официальных поставок этих машин в Россию. Возможно, теперь М-класс получит то признание и спрос, которого он на самом деле заслуживает.Так что же? Действительно ли М-ваген может стать реальной (и к тому же более дешевой) альтернативой G-вагену?
Именно это и должен прояснить проводимый нами тест.

НА ПЛАЦУ

Стоящие рядом друг с другом G320 и ML320 мало походят на близких родственников. В лучшем случае — на дядюшку и племянника. Троюродных. Между ними — двадцать лет разницы в возрасте, Атлантический океан и принципиальное нежелание Мерседеса, чтобы новая модель стилистически перекликалась со старой. Зато М-класс получился таким же пухлым, лобастеньким и похожим на мультяшного слоненка, как его скандально известный младший братец А-класс. Ну, а нарочито большая трехлучевая звезда на решетке радиатора не должна оставить сомнений относительно марки машины даже у того среднего американца, который по-прежнему уверен, что Берлин — столица Рима.

Mercedes-Benz Gelandewagen — воплощенное достоинство. Классика в черном. Неправда, что всякий автомобиль, продержавшийся на конвейере столько лет, уже может считаться классическим. Есть машины, которые выпускаются долго, но если их и называют классическими, то лишь из уважения к преклонному возрасту (нам за примерами далеко ходить не надо). Gelandewagen вечен, как египетские пирамиды. И с годами становится лишь благороднее, как дорогой коньяк. Он подтянут, поджар, квадратен, как немецкий танк времен второй мировой, и, несмотря на отсутствие гусениц, не оставляет ни малейших сомнений в способности эффективно передвигаться, причем везде.

А вот интерьер G320 не так сильно выдает возраст конструкции, как того ожидаешь. Лаконичные строгие линии, породистый черный пластик, умеренная отделка деревом и отлично выделанная черная кожа неожиданно удачно превращают спартанское нутро армейского джипа в сдержанно-роскошный салон, какого и ожидаешь от автомобиля марки Mercedes c шестизначной цифрой в графе ’цена’.
М-класс дешевле. Причем значительно. В Соединенных Штатах, где его производят, цифра $100000 имеет совсем другой вес, чем в экономически отсталой России. Столько может стоить загородный дом, океанская яхта, но никак не автомобиль. По крайней мере, тот, который должны покупать десятки тысяч американских семей. Поэтому в США ML320 стоит почти в три раза дешевле.Соответственно, дешевле и отделка. Серый пластик отформован в современные панели плавных форм, сиденья обтянуты такой же серой кожей. Взгляд скользит по всему этому и не находит, за что зацепиться. Разве что за главную деталь в американском автомобиле — подстаканники, которых предусмотрено четыре (тамошние тест-драйверы наверняка попеняют немецкому концерну за экономию на самом святом). В общем, для внедорожника ценой $35000 салон вполне адекватный. Но если учесть, что, попадая в Россию, М-класс дорожает в среднем в два раза, то хотелось бы как-то побогаче, что ли...

Зато посадка и органы управления здесь такие же, как в любом легковом Мерседесе. Все идеально продумано, практично, удобно и почти стерильно. Пока из салона не посмотришь сверху вниз на другие машины, нет ощущения, что ты на внедорожнике. Рулевая колонка перемещается по вертикали, сиденья, со стандартным набором электрорегулировок, позволяют устроиться вальяжно и в то же время удобно, хотя достаточной боковой поддержки не обеспечивают ни спинка, ни подушка (ничего не поделаешь — особенности американского рынка). Но зато... Боже, какое счастье! Наконец-то два полноценных подрулевых переключателя с нормальными европейскими функциями!

У человека, привыкшего к современным легковым автомобилям, эргономика G-вагена способна вызвать приступ идиосинкразии. Здесь, что и как не модернизируй, годы все равно берут свое. При входе и выходе приходится протискиваться между рулем и сиденьем. Сиденья сами по себе удобные и хорошо держат в поворотах, но установлены они так высоко, что усесться можно лишь как на табурете перед стойкой бара, причем когда нет возможности опереться о стойку или плечо соседа. И хотя даже при такой напряженной позе места над головой остается еще предостаточно, баранка уже лежит на коленях и верхней частью обода перекрывает верхушки шкал приборов. Рулевая колонка не регулируется.

За рычагом КПП приходится тянуться куда-то вниз и вправо. Подрулевой переключатель один, и разобраться с ним, равно как и с управлением микроклиматом, без хотя бы очень среднего технического образования нереально. Вспоминается один из законов Мэрфи: если ничего не помогает, прочтите в конце концов инструкцию...
Дабы покончить с салонами, скажем, что задние сиденья обоих автомобилей обеспечивают достойные условия существования троим взрослым пассажирам (в G320 больше места для ног) и складываются в отношении 2/3 у G320 и 1/3 (то есть каждое в отдельности) у ML320.

НА МАРШЕ

Поскольку, как уже было сказано, моторы и автоматические КПП у обеих машин одинаковые, то и действия, которые необходимо предпринять, чтобы тронуться с места, отличаются мало. Впрочем, не забудьте снять М-класс с ручного тормоза, который здесь вовсе даже ножной. Понятно, что это дань одновременно американскому рынку и мерседесовской традиции, но все же для серьезного внедорожника (и опытного джипера) ручное управление стояночным тормозом предпочтительнее. Кстати, конструкторы G-вагена полностью разделяют это мнение.
Разгон. Новый Мерседес набирает ход ровно и достаточно уверенно, если водитель плавно, но настойчиво утапливает длинноходную педаль акселератора. Чтобы вызвать переход в режиме кик-даун, недостаточно просто резко нажать на педаль. Нужно с большим усилием продавить ее до пола, и только после этого, еще полсекунды подумав, М-класс устремляется вперед.
Gelandewagen проявляет похожий характер, но еще более ленивый. Все происходит медленнее, и в результате при резком разгоне часто бывает так, что педаль газа уже в полу, мотор ревет, а машина мучительно долго медлит, прежде чем исполнить команду.
Разогнавшись, рано или поздно приходится тормозить. Это лучше получается у М-класса. АБС здесь работает безупречно, замедление адекватное, и только если придираться, то можно попенять на некоторую ватность педали тормоза, которая не позволяет избавиться от ощущения тяжеловесности машины.
На G320, похоже, установлена АБС предыдущего поколения. При интенсивном торможении система вмешивается пугающе рано, передает на педаль слишком сильные толчки, потом вдруг на какую-то долю секунды позволяет колесам заблокироваться... В общем, работает настолько нестабильно, что о тонком управлении тормозами не может быть и речи.
Откровенно говоря, нам трудно понять людей, которые по своей воле и за свои деньги готовы каждый день ездить по городу за рулем G320. Это, как вы уже, наверное, догадались, переход к разговору о плавности хода. Правда, в таком случае еще труднее понять тех, кто покупает ’классические’ американские внедорожники: Ford Explorer, Chevrolet Blazer или, того хуже, Lincoln Navigator.
Водители и пассажиры этих замаскированных под джипы грузовиков испытывают еще более жестокую тряску. Но и в G320 им достается немало. Подвеска, приспособленная для серьезного бездорожья, поражает безграничной энергоемкостью. Можно ехать, не разбирая дороги, проваливаться в рытвины глубиной в полколеса, с ходу форсировать невысокие бордюры — подвеска прекрасно ’держит удар’. Но за все приходится платить. И крупные, и средние, и даже совсем мелкие неровности оборачиваются для пассажиров G320 раздражающей тряской и вибрациями. Крепкая, надежная и длинноходная зависимая подвеска великолепно подходит для пересеченной местности, но не способна обеспечить такого уровня комфорта, как полностью независимая подвеска М-класса.А в нем едешь, как в обычном легковом автомобиле. Жестковато передаются на кузов швы, стыки и прочая мелочь, перед крупными ямами во избежание пробоев приходится хорошенько тормозить, на пологой волне есть некоторая склонность к раскачке, и все же... Это нормальный легковой автомобиль! На таком можно целый день промотаться по городу и к вечеру не чувствовать себя инвалидом.
По общему уровню шумов в салоне и виброзащищенности М-класс тоже следует признать однозначным лидером.

НА МАНЕВРАХ

Коли речь пока идет о городской езде, нелишне уделить внимание управляемости. Недаром на солнцезащитном козырьке любого импортного внедорожника почти всегда можно найти наклейку с текстом на английском языке, предостерегающую от резких маневров и поворотов на высокой скорости. Однако любителей быстрой езды у нас традиционно больше, чем полиглотов. И очередной джип, лежащий на боку или на крыше, чуть ли не ежедневно становится героем телевизионной хроники происшествий.
Создатели М-класса постарались сделать все, чтобы как можно меньше пополнять печальную статистику. (Хотя незадолго до нашего теста коллеги-испытатели показали, что перевернуть М-класс все-таки удается.) Кроме конструкции подвески, улучшить управляемость призвана и система контроля тяги 4ETS (4 Wheel Drive Electronic Traction System). Она с помощью датчиков АБС определяет буксующее колесо (или колеса) и короткими импульсами притормаживает его, перераспределяя крутящий момент на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Система действительно предотвращает развитие заноса и ведет себя при этом довольно ненавязчиво, чем заслуживает высокой оценки.

Еще более важную роль она играет на бездорожье, но об этом чуть позже.
На фоне высокой маневренности и действительно почти ’легковой’ управляемости М-класса особенно обидно то, что рулевому приводу не хватает обратной связи. Это чувствуется и в поворотах, и особенно на прямой, где с ростом скорости машина начинает рыскать, требуя тем самым повышенного внимания водителя и постоянных коррекций рулем. Жаль, конечно, но деваться некуда, легкий руль, опять же, — социальный заказ американского потребителя. Второй сразу после подстаканников.G320 не склонен миндальничать и играть в легковой автомобиль. Если нужно развернуться, то заранее рассчитывайте на радиус раза в полтора больший, чем у ML. Если повернуть — то сначала он накренится, выберет все лимиты подвески, подвернет под себя шины, а уж затем, словно опомнившись, шарахнется в сторону поворота. К нему нужно привыкнуть, прочувствовать все закономерности, но зато после этого в отношениях водителя и автомобиля уже не будет никакой недосказанности. Если скорость в повороте превышена, машина спокойно, не обращая внимания на истошный визг шин, скользит наружу. Скорость снизилась до требуемого предела — и G-ваген начинает степенно, неторопливо заезжать в поворот. Кстати, по прямой он едет ничуть не хуже М-класса, что в основном связано с довольно строгим по усилию рулем, обеспечивающим водителю хорошую обратную связь.

НА МЕСТНОСТИ

В том, что на бездорожье Gelandewagen оставит М-класс позади, cомнений не было никаких. В мире вообще не так много машин, способных тягаться с G-вагеном в его родной стихии. Так что нам предстояло лишь выяснить, насколько хорошо будет держаться новый Мерседес вдали от милых ему асфальтовых дорог.
И буквально первое же препятствие, которое Gelandewagen преодолел без труда, остановило М-класс. Он беспомощно уткнулся кенгурятником в крутую горку, побуксовал для приличия, изображая из себя бульдозер, но не смог срезать мещающие ему лишние полметра грунта и позорно отступил. Другой бугор покорился М-классу легче, но на перегибе он снова спасовал, угрожая намертво сесть на брюхо.Следующее упражнение: съезд с холма. Медленно-медленно спускаемся, нос уже на ровном грунте, и тут слабый треск оповещает о контакте заднего бампера со склоном. Так и есть: в месте крепления пластиковой накладки к кузову — трещина. Нужно ли говорить, что Gelandewagen все это преодолел, не напрягаясь? Иначе и быть не могло. У М-класса меньше клиренс, короче ходы подвесок, больше свесы кузова, а следовательно, по геометрической проходимости он безнадежно проигрывает ’старшему товарищу’.

А вот электронная система 4ETS показала себя вполне работоспособной в условиях бездорожья и, более того, удобной.
Идея 4ETS проста, как все гениальное. Как только колесо теряет сцепление с грунтом и начинает буксовать, система узнает об этом от датчиков АБС и притормаживает проскальзывающее колесо с помощью рабочей тормозной системы. Обычный межколесный дифференциал при этом перебрасывает излишек крутящего момента ко второму колесу этой оси. Если и оно забуксует, его тоже одернет АБС, а крутящий момент через межосевой дифференциал пойдет к другой паре колес. К примеру, даже если три колеса автомобиля окажутся на льду и лишь одно — на асфальте, то три буксующих колеса будут тормозиться, и все силы двигателя будут отданы одному, которое способно вывезти автомобиль из ловушки. Раньше такого можно было добиться только применением блокировок всех трех дифференциалов — обоих межколесных и межосевого.

Именно такая традиционная схема применена на G320. И она работает безупречно, только нужно не забыть включить все три блокировки (это делается кнопками на центральной консоли) заранее, до въезда на трудный участок. В отличие от механической блокировки, электронная замыкает дифференциал не сразу, а лишь после того, как автомобиль проедет несколько метров.В М-классе все наоборот. Система 4ETS рассчитана на самого распоследнего чайника. Она включена всегда. И если ты забуксовал, делать нужно то, чего делать никогда нельзя. Просто дави на газ, а умная машина сама все распределит, что надо заблокирует, что надо отпустит и, если сцепные свойства шин не подкачали (а шины на грунте — 50 процентов успеха), — вывезет! Диагональные вывешивания — не проблема. Висящая в воздухе пара колес начинает вращаться, потом раздается треск, вращение замедляется, а машина начинает медленно, но уверенно ползти вперед. Одна проблема — запаздывания. Пока не начнется пробуксовка, система не сработает. Следовательно, давить на акселератор нужно сильно и без долгих раздумий. А при геометрических параметрах М-класса такой стиль чреват нежелательным контактом днища и бамперов с грунтом. Другая проблема — в том, что стоит затормозить, и система 4ETS тут же отключается: ведь она использует те же датчики, что и АБС. Тогда нужно снова задействовать правую ногу, провоцировать пробуксовку и ждать, пока электроника снова оптимально распределит крутящий момент между колесами.
Быть может, при более длительной и интенсивной эксплуатации проявятся какие-нибудь другие слабости системы полного привода со свободными дифференциалами, но за два дня, что длился наш тест, мы не нашли, в чем еще ее можно упрекнуть.

НАГРАЖДЕНИЕ

Большие маневры окончены. Победил Mercedes М-класса. Решение трезвое, холодное, идущее от головы, а не от сердца, но окончательное и обжалованию не подлежит. Нравится он или не нравится, но М-класс — воплощение прогресса, а прогресс не остановишь, сколько не спорь, полезен он или губителен.
Когда-нибудь дорожное строительство все равно убьет классические вездеходы. Выживут, как это было всегда, те, кто сумеет лучше приспособиться. Некоторые имена мы знаем уже сегодня: Toyota RAV4, Honda CR-V, Land Rover Freelander. М-класс по своей идее ближе к ним, чем к G-вагену и старой гвардии.
Да что там, уже сейчас городскому жителю, если только он не заражен вирусом джиперства, не нужен Gelandewagen с его феноменальной проходимостью и кучей сопутствующих недостатков: повышенным расходом топлива, шумностью, медлительностью, тряской. Напротив, ему пригодилось бы универсальное транспортное средство, которое сочетало бы комфорт, повышенную вместимость, проходимость и, кстати, не затронутую нами безопасность, по которой М-класс лидирует с гигантским отрывом.
М-класс универсален. Gelandewagen — нет. Остается вопрос цены, и как только (если) он будет урегулирован, то на рынке действительно появится новый лидер.

Кстати, о совершенно разной идеологической направленности двух машин говорит тот факт, что концерн Daimler-Benz не только не собирается снимать с производства Gelandewagen, но и подготовил его новую версию с 5-литровым мотором V8 мощностью 300 л. с. Со дня на день первые Мерседесы G500 появятся в Москве, и мы не упустим случая рассказать об этом выдающемся автомобиле подробнее.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
А. ДИВАКОВ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

Комментарии к фотоматериалам:

1. В крутом повороте Gelandewagen всем своим видом и поведением демонстрирует, что не приспособлен к подобным упражнениям. Длинноходные подвески хороши для бездорожья, но не для асфальта.

2. М-классу повороты на большой скорости даются заметно легче, благодаря независимой подвеске всех колес и двум стабилизаторам поперечной устойчивости. Жаль только, что рулю недостает информативности.

3. Gelandewagen вполне ожидаемо продемонстрировал проходимость ’на уровне лучших аналогов’.

4. Вот такая не самая крутая горка становится непреодолимым препятствием для М-класса.