Mercedes А-класса: революция или заурядный переворот?

Через полтора дня я уже был в Москве и в свежем номере Известий увидел фотографию того самого Мерседеса после переворота. Рядом стояла машина скорой помощи, приехавшая за пострадавшим испытателем. Но почему эта информация оказалась в Известиях? Оказывается, снимки аварии попали в агентство Assoсiated Press, а уж то в мгновение ока распространило новость по всему миру.

Еще через день в редакцию Авторевю пришло первое официальное заявление концерна Daimler-Benz по поводу инцидента в Швеции: автомобиль, дескать, вполне безопасен.
Цитатами из этих сообщений можно было бы и ограничиться. Но дело в том, что автор этих строк и эксперт-испытатель Авторевю Александр Диваков также имели отношение к развитию истории с падением Мерседеса.

ЧТО-ТО НЕ ТО...

В сентябре мы были в Дании. Там, в небольшом отеле на берегу Атлантического океана, собираются члены жюри европейского конкурса Car of the Year — Автомобиль года. В распоряжении журналистов — практически все автомобили, претендующие на почетное звание. В течение недели на машинах можно ездить по различным дорогам общего пользования, а в один из дней устраивается выезд на аэродром — для оценки поведения автомобилей в экстремальных режимах.На взлетно-посадочной полосе красными конусами размечается траектория маневра имитация обгона (см. схему). Миновав первый размеченный коридор, водитель должен резко перестроиться на соседнюю полосу движения, а затем вновь вернуться в свой ряд. В принципе, чем выше скорость ’чистого’ выполнения маневра, тем лучше. (Для данной конфигурации это от 60 до 75 км/ч.) Кроме того, водитель делает и экспертную оценку: насколько ему легко совладать с начинающей выходить из-под надежного контроля машиной.
Подобные тесты очень часто используются для оценки управляемости, хотя коридоры могут отстоять друг от друга на разном расстоянии — как в продольном (по отношению к движению), так и в поперечном направлении. Испытатели Авторевю, например, предпочитают делать так называемую 20-метровую переставку, когда выездной створ первого коридора отстоит от въездного створа второго на 20 м, а поперечное смещение между коридорами составляет 3,5 м. При этом возвращаться вновь на свою полосу движения не нужно. Скорости здесь, конечно, выше. Равно как и требования к водителям-испытателям.

Каждая из применяемых схем имеет свои плюсы и минусы и в разной степени выявляет те или иные особенности поведения машины в экстремальных режимах.
Вернемся в Данию. Так уж повелось в этом ’датском клубе’, что экстремальным маневрированием здесь обычно занимаются два журналиста — уже упомянутые мною датчанин Петер Або и швед Бьорн Сандфелд. Мужики ездят крепко, хотя и наши — как минимум не хуже. Но со своим уставом в чужой монастырь не ходят. И потому большую часть времени мы лишь наблюдали за происходящим со стороны, и только изредка (когда в ’зачетные’ машины загружался балласт и трасса на какое-то время освобождалась) сами выезжали поразмяться, а заодно сделать свои выводы.

И вот хозяева приступили к работе с бэби-Мерседесом. В багажник положили мешки с песком, а в машину сели все пассажиры. То есть автомобиль был максимально загружен, но в пределах, оговоренных инструкцией.
Скорость выполнения маневра испытатели увеличивают постепенно, с 45—50 км/ч, и доводят ее до предельной, когда водитель уже начинает ’косить’ разметочные конуса.
Через несколько ’прикидочных’ заездов на выходе из второго коридора Mercedes начал с большими кренами проваливаться в глубокие заносы, и водитель был уже не в состоянии ’заправить’ автомобиль в последний коридор. А если это и удавалось, то развивался еще более сильный занос в противоположную сторону. (Кстати, работать разрешается только рулем, а помогать стабилизировать машину с помощью газа нельзя.)
Конечно, рано или поздно все машины ’промахиваются’.

Но сейчас всех насторожило то, что Mercedes начал ’мазать’ уж слишком рано по сравнению с другими автомобилями, а крены становились угрожающе большими. Казалось, еще чуть-чуть — и А-класс опрокинется. К тому же иногда автомобиль приподнимал в воздух сразу два колеса, а это и впрямь серьезный симптом...
Взяли еще один Mercedes. Примерно та же картина. Резкий провал в занос, большие крены, переход в неконтролируемое скольжение.
Еще раз проверили давление в шинах. Все в норме.
Странно...

Датчанин и швед пригласили в машину нас с Диваковым. Сначала мы проехались в качестве задних пассажиров, а затем за руль сел Диваков. До ’закручивания’ машины он дело не доводил (мы ведь здесь в гостях, а потому не будем наглеть и рисковать), но быстро вынес короткий вердикт: ’С управляемостью есть проблемы’.
На том и разъехались с аэродрома, не подозревая, что, вопреки планам, нам предстоит еще один день провести на летном поле.

ВЫСОКИЕ ГОСТИ

Весть о том, что в Дании с Мерседесом творилось что-то не то, тут же долетела до Штутгарта. Реакция была мгновенной. Утром следующего дня в Данию прибыли представители фирмы. Естественно, им хотелось все увидеть своими глазами, и потому мы вновь оккупировали аэродром.Быстро расставили конусы, загрузили балласт. А в это время инженер Мартин Хампп, ответственный за разработку ходовой части, рассказал о том, какой большой объем испытаний был проведен с новой машиной и о том, что А-класс отвечает всем современным нормам по части активной безопасности.Приступили к езде. Правда, по просьбе фотографов, на сей раз изменили направление движения (чтобы солнце лучше освещало машины).
Бьорн увеличивает скорость маневра. Mercedes, хотя и не без проблем, неплохо попадает в последний коридор. Похоже, что машина ведет себя лучше, чем накануне. Конечно, те же проблемы вскоре возникли, но при более высоких скоростях.
Журналисты берут другой Mercedes. Та же история! Автомобиль стал проходить коридоры на большей скорости! Вот-те на...

Питер и Бьорн в замешательстве. Кто-то уже подбрасывает крамольную идею: может быть, мерседесовцы успели за ночь что-то поменять в подвеске? Ну не может же просто так преобразиться поведение машины!
Между тем за руль сел сам Мартин Хампп. И хотя он изрядно ’спрямлял’ траекторию, словно не замечая, что чуть ли не каждый раз ’подкашивает’ один или два конуса, это не помешало ему вполне уверенно заявить, что ничего предосудительного он в поведении машины не видит. И что скорость выполнения маневра его вполне устраивает.

Ближе к вечеру все члены жюри собрались вместе с мерседесовцами. Часть журналистов уверяла, что с машинами за прошедшие сутки что-то произошло. Другие были не столь радикальны и пытались найти более ’лояльные’ объяснения. Например, могло измениться состояние шин — они немного ’прикатались’, и потому изменились их сцепные свойства. Другие предположили, что сами испытатели, чувствуя возросшую ответственность, работали более четко...
Но все эти доводы звучали неубедительно.

Разрядилась обстановка только поздно вечером благодаря Александру Дивакову. Именно он заострил внимание на том, что направление движения при выполнении маневра по просьбе фотографов изменилось на противоположное. Но при этом все конуса остались на тех же местах. То есть если вчера при выходе из первого коридора водитель переставлял машину вправо, то сегодня — уже влево. А поворот влево для испытателей является более естественным и отработанным маневром, ибо чаще всего переставки, равно как и маневры по имитации обгона, начинаются с поворота руля именно влево! Да и ’по жизни’ при обгонах мы обычно перестраиваемся влево. А от того, насколько точно испытатель выполнил первую фазу маневра, во многом зависит и успех всего упражнения.С этим согласились все, а мерседесовцы так просто обрадовались: ’Мы ведь не знали, что раньше вы ездили в обратном направлении! Конечно, из-за этого результаты будут разными!’ Так что подозрения, что в подвеске что-то изменилось, исчезли безвозвратно.
Но все это вносило ясность лишь в то, почему в разные дни машины вели себя по-иному. А главный вывод оставался прежним: в предельных режимах новый Mercedes ведет себя неважно. Кстати, для сравнения на аэродром брали еще один автомобиль также с относительно высоким центром тяжести — Renault Kengoo. Загружали и выполняли тот же маневр. Renault ведет себя на порядок лучше!Мерседесовцы уезжали из Дании, пообещав, что у каждого из приехавших сюда журналистов еще будет возможность провести испытания автомобиля в своих странах и убедиться в его безопасности. Они выполнили свое обещание, хотя к нам машина так и не попала из-за проблем с таможней. А вот в Швецию Mercedes пришел вовремя. И при аналогичных испытаниях перевернулся...

ВИНОВАТЫ ЛИ ШВЕДЫ?

Кто-то из наших читателей, взглянув на фотографии, подумает: ну кто же так ездит, немудрено, что машина опрокинулась!
На это мы вполне уверенно отвечаем: нет, не должен — не имеет права автомобиль переворачиваться!Начнем с того, что этот маневр имитировал вполне реальную ’городскую’ ситуацию. Например, вы вдруг увидели, что автомобиль перед вами резко затормозил. Чтобы избежать столкновения с ним, вам остается резко нырнуть в свободный левый или правый ряд, а затем вновь вернуться на свою полосу. В роли неожиданного препятствия, требующего такого же маневра, может быть открытый колодец, валяющаяся на дороге покрышка, наконец, зазевавшийся пешеход... К тому же, напомним, скорость при опрокидывании составляла как раз 60 км/ч!

Но это частности. А общее правило для легковых автомобилей таково. Машина не должна ни при каких обстоятельствах переворачиваться на плоской однородной поверхности. На любых скоростях, при любых ошибках водителя! Она может уйти в снос или занос, скользить боком, задом наперед... Но не опрокидываться! С учетом этого требования выбираются шины (чтобы ограничить силу сцепления в поперечном направлении), подбираются параметры подвесок, рулевого управления.
Подчеркнем, что речь идет о плоских поверхностях. Понятно, что если на пути окажутся бордюр, камень, кювет или иное ’обстоятельство непреодолимой силы’, то тут уж как Бог распорядится. Но по ровному асфальту машина должна только скользить!

Это отражено и в наших национальных требованиях. Вот цитата из ’Методики испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами’, изданной в 1986 году головной организацией по государственным испытаниям автомототранспортных средств и двигателей: ’Автотранспортные средства категории М1 (это и есть легковые автомобили — прим. АР) не должны опрокидываться (не должен происходить отрыв колес одной из сторон от поверхности дороги) при выполнении маневров переставка, поворот, торможение на повороте’.
Группа мерседесовских специалистов вылетела теперь в Швецию. Опять для разбора полетов. И нам остается надеяться, что по результатам их работы будет сделано еще одно заявление для печати, реально объясняющее, почему все это могло случиться.

Кстати, нам пообещали вскоре предоставить на несколько дней уже пришедший в Россию автомобиль. Вот только найти сухие дороги, чтобы всерьез разобраться с устойчивостью, нам вряд ли удастся. Но мы попробуем. Естественно, не доводя дело до переворота, тем более что в арсенале наших экспертов есть немало других ’инструментов’, чтобы понять — существует такая опасность или нет.И уж, конечно, во время этих испытаний не пренебрежем советом, полученным от наших шведских коллег: ’Делайте переставку только в шлемах!’ Очень своевременное замечание. А то наши эксперты в последнее время что-то стали забывать это святое правило...


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора и АР

P.S. Когда эта статья была подготовлена, вечером в редакцию пришло приглашение принять участие в пресс-конференции по поводу активной безопасности А-класса. Встреча с журналистами была назначена на 11 часов следующего дня в Штутгарте. По понятным причинам так быстро попасть в Штутгарт мы не смогли и потому попросили срочно передать нам информацию о том, что же решило руководство концерна Daimler-Benz.
Вот главное. После аварии в Швеции была проведена серия новых испытаний, в том числе и моделирующих ’шведскую’ переставку.

Частично, как заявил представитель крупнейшего немецкого испытательного центра TUV, проблема в шинах: они слишком легко подламывались (на автомобиле стояли шины Goodyear GT-2 175/65 R14).Теперь шины этой марки применять не будут, а полторы тысячи уже укомлектованных ими автомобилей будут отозваны для замены покрышек. Впрочем, как было замечено, это не вина производителя шин. (А значит — вина мерседесовцев, которые халатно отнеслись к выбору и испытаниям шин для ’конвейерной’ комплектации автомобилей. — АР)
Кроме того, уже с февраля следующего года все автомобили А-класса будут оснащаться системой ESP (Electronic Stability Programm — электронная система стабилизации), которую раньше планировалось устанавливать только по заказу, причем с сентября 1988 года. На цену автомобиля это не повлияет. А владельцы всех проданных машин смогут приехать на сервисную станцию, где им (надо думать, бесплатно) установят ESP. Тем, кто ожидает получения А-класса до февраля будущего года, будет предложено подождать, пока придет автомобиль, оснащенный ESP в стандартной комплектации. Либо не ждать, но дооборудовать автомобиль этой системой у дилера.
И все же, по нашему мнению, замена шин и установка ESP вряд ли решат все проблемы. Дело гораздо серьезнее. Надо думать, уже сейчас полным ходом идет доработка характеристик подвески, но о результатах этой доводки мы узнаем позже.
К настоящему времени с конвейера сошло около 13000 автомобилей, и около 3000 нашли своих владельцев.
P.P.S. Только что стало известно, что наши коллеги из одного уважаемого немецкого журнала также закончили испытания А-класса на крыше.