Хэтчбек по-штутгартски. Тест-драйв Mercedes A-Class

...И дело вовсе не в том, что литера «А» дает начало всему алфавиту, как нашему, так и «ихнему». Просто ваш корреспондент всегда считал, что Mercedes-Benz А-класса незаслуженно обделен вниманием потребителей в нашей стране.

К слову сказать, в более цивилизованных европейских странах на эти автомобили стоит очередь и они пользуются огромной популярностью.

Можно неоднозначно относиться к внешности этого коренного жителя мегаполиса, но тем не менее факт остается фактом: А-класс был, есть и всегда будет настоящим Mercedes. До мозга костей. Не верите? Сейчас попытаюсь это доказать. Надо сказать, что автор этих строк достаточно хорошо знаком с «ашкой» предыдущего поколения. Дело в том, что такая машина приобреталась для нужд редакции. Это был один из самых первых экземпляров, тогда только поступивший в продажу. Эдакого смешного «игрушечного» ярко-синего цвета. Автомобиль себя весьма неплохо зарекомендовал за несколько лет ежедневной эксплуатации. Имелась только одна серьезная проблема — низкий клиренс. Из-за этого даже пару раз приходилось менять поддон картера, который один наш нерадивый водитель регулярно пробивал.

Так давайте же посмотрим, что реально изменилось в новой «ашке» по сравнению со старой моделью. Разумеется, в первую очередь внешний вид. Но главное отличие — в размере. Автомобиль стал заметно длиннее и шире (что не сразу бросается в глаза, но человек сведущий тут же обратит на это внимание), причем основное достоинство данного факта оценят задние пассажиры. Лично мне очень понравилась красивая дизайнерская разработка линий задней части кузова. Крылья и багажник словно переходят в фонарь, где точно так же, в свою очередь, сходятся линии крышки багажника и задних крыльев. Это — результат долгой и трудоемкой работы дизайнера. Отныне А-класс стал выглядеть гораздо более стремительным. (А что касается дорожного просвета, то он, к сожалению, увеличился настолько незначительно, что и говорить об этом не приходится.) Однако основные изменения ждут водителя и пассажиров в салоне.

Он весьма просторен даже для довольно «габаритных» тест-пилотов «МКмобиля». В обязательную программу потребительского теста автомобиля входит езда на заднем сиденье. Учитывая тот факт, что тестировали машину аж три пилота плюс фотограф, причем, повторимся, все четверо — парни, явно хорошо кушавшие кашу в детстве, «водоизмещаемость», так сказать, салона действительно превзошла все наши ожидания. Конечно, если нас было бы, скажем, пятеро на один А-класс, теоретически возможно, что мы бы и могли испытать некий дискомфорт в плане эргономики салона. А четверо здоровенных мужиков без труда уместились в салоне тестовой «ашки».

Багажник, прикрытый строгой шторкой, стал гораздо внушительней. Теперь в него можно «налить» 435 литров поклажи (в старой версии багажник был на 45 литров меньше) Кстати, сам салон поразил нас в первую очередь качеством отделки материалов. Отличный дорогой мягкий пластик вкупе с очень удобными сиденьями, да и обзорность по кругу теперь не вызывает никаких нареканий. Все пять активных подголовников регулируются по высоте (правда, вручную), разве что центральный задний создает некий дискомфорт в обзоре — в поднятом состоянии он начисто перекрывает водителю заднее стекло.

Торпедо очень сильно смахивает на новый Е-класс с его округлостями и аккуратными выпуклостями. Это вовсе не тот старичок А-класс с его навязчивыми кругляшами воздуховодов и «наезжающей» панелью приборов. Правда, наличие светлой ткани на дверях вызывает некоторое сомнение, но будем считать это изъяном комплектации. Тем более что у будущего покупателя или покупательницы есть масса вариантов отделки салона всевозможными материалами.

Мне здорово повезло. Во время теста на столицу обрушился сильнейший снегопад, и менеджер компании «Панавто» порекомендовал мне взять на тест снегоход Yamaha последней модели, что было бы гораздо актуальнее, учитывая природные катаклизмы. Но тест есть тест. Учитывая невысокий клиренс модели, «ашечка» легко и не задумываясь преодолевала серьезные снежные преграды. В то время, когда вся Москва стояла в диких «пробках» или перемещалась в пространстве со средней скоростью около 5—10 километров в час, я имел наглость ехать 40, а где и все 60 (именно в таких экстремальных ситуациях и выясняется подноготная московских водил. И, как показывает практика, практически все их мастерство активно стремится к нулю.)

Учитывая, что рулить приходилось на достаточно экстремальном уровне, «ашка» поразила меня своей управляемостью. Немного это напомнило извечного конкурента компании — BMW. Очень резкое рулевое управление вкупе с «поджарой» подвеской. Ведь спереди — старый добрый McPherson, правда, слегка модифицированный. А вот сзади обновленная подвеска играет ключевую роль в управляемости.

Разработчики заменили независимую многорычажную конструкцию на... зависимую (видимо, свежи еще в памяти события семилетней давности, когда из-за излишне «свободолюбивой» задней подвески только что выпущенный A-класс опрокидывался в самых безобидных ситуациях). Теперь под багажником новой «ашки» — выгнутая балка (прикреплена к кузову резинометаллической опорой), дополненная стабилизатором поперечной устойчивости и немного доработанным механизмом Уатта.

Кстати, эта подвеска стала «подруливающей» — в повороте под действием тяг механизма мост слегка поворачивается вслед за передними колесами. Хитрая система также препятствует кренам кузова при резких поворотах.

И действительно, на дороге «малыш» оказался более чем устойчивым. Кроме всего прочего, он оснащен еще и «селективной системой демпфирования» — амортизаторы регулируются по жесткости в зависимости от качества покрытия дорожного полотна. Конечно, здесь пришлось отчасти пожертвовать плавностью хода, но...

Нам на тест досталась базовая версия А-класса — А150. Полуторалитровый мотор мощностью в 95 лошадиных сил вкупе с механической пятиступенчатой коробкой передач отлично, надо сказать, справляется со своей задачей. Из стандартного набора — только два передних электростеклоподъемника, климат-контроль (у всех «мерсов» в стандарте) да пожалуй что мультируль, на который вынесено управление отличной «музыкой» с CD-чейнджером, круиз-контролем и телефоном (опция). И не стоит забывать про четыре подушки безопасности, а также про внушительный набор электронных ассистентов — помимо антиблокировочной и антипробуксовочной систем в базе «ашка» оснащается системами курсовой устойчивости и помощи при экстренном торможении. Такой автомобиль стоит чуть больше 20 000 евро у официального дилера. Дальше все зависит от толщины вашего кошелька.

Всего в гамме предлагается семь моторов — 4 бензиновых и 3 дизеля, стратегически важных в Европе. А150 (95 л.с.), А170 (116 л.с.) и А200 (136 л.с.) — слегка модифицированные, но уже достаточно хорошо известные моторы компании. И дизели тоже будут активно предлагаться российским покупателям. Выглядят они следующим образом — А160 СDI (82 л.с.), А180 CDI (109 л.с.) и А200 CDI (140 л.с.). Кроме того, к началу летнего сезона выйдет топовая бензиновая версия А200 Turbo мощностью в 200 «лошадок». И эта «ашка» способна бросить перчатку многим конкурентам... Конечно же, такие автомобили снабжаются на выбор либо механическими, либо автоматическими коробками передач. Теперь же, ко всему прочему, на А-классе появился еще и вариатор Autotronic, позволяющий двигаться очень плавно и бесшумно. Правда, подобная коробка подойдет скорее очень спокойным водителям (или водительницам).

Кстати, покупателям второго поколения А-класса вместо прежней «длинной» версии дилеры предложат автомобиль с 3-дверным кузовом. Пусть в нем меньше места для задних пассажиров и багажа, но при этом он обладает более динамичной внешностью. Да и, кроме всего прочего, дешевле «пятидверки» на 700 евро.

В любом случае новый А-класс сумел доказать полное право на весьма успешное существование в своем сегменте рынка. Можно по-разному относиться к его неоднозначной внешности, но факт остается фактом: новая «ашка» — 100-процентный качественно сделанный Mercedes-Benz. А уже только за одно название многие готовы платить серьезные деньги. И они сделают ставку на правильную лошадь...

Автор: Алексей Гусев