Все четыре колеса.

Розповісти друзям:

Эксперименты с полноуправляемыми автомобилями велись еще в довоенные времена. Поначалу конструкторы преследовали только одну цель — улучшить маневренность автомобиля, заставив задние колеса поворачиваться в сторону, противоположную передним. Однако все оказалось не так просто — с ростом скорости реакция такой машины даже на небольшие повороты руля оказывалась пугающе резкой. Автомобиль приобретал избыточную поворачиваемость — слишком круто заходил в виражи, возникал занос...

Первые попытки справиться с этой проблемой привели к появлению механических полноуправляемых систем, в которых направление и угол поворота задних колес зависели от угла поворота передних колес. При небольших отклонениях руля, характерных для движения на высокой скорости, задние колеса ’подруливали’, немного поворачиваясь в ту же сторону, что и передние, — это повышало курсовую устойчивость. Но стоило при парковке заложить баранку на значительный угол, и задние колеса поворачивались в другую сторону, повышая маневренность. Первым серийным легковым автомобилем с такой системой была Honda Prelude 4WS 1987 года.

Однако механическая связь переднего и заднего рулевых механизмов, пусть даже и самая изощренная, не смогла обеспечить надежного управления во всех режимах. И на помощь пришла электроника, причем японская — первопроходцами стали фирмы Honda, Mazda и Mitsubishi. С полноуправляемым автомобилем Honda Prelude мы уже знакомы (см. АР № 19, 1997). А теперь на очереди полноуправляемая Mazda модели Xedos 9 — солидный седан среднего класса.

Знакомство с машиной мы решили начать не с внешности — ладной, пропорциональной и в некоторой степени консервативной, — а... с осмотра на подъемнике. Уж очень хотелось взглянуть, как же устроена система полного привода!

Передняя подвеска — независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости. Среди хитросплетения рычагов находим реечный рулевой механизм (понятное дело, он с гидроусилителем). А вот и первый сюрприз — из него выходит длиннющий вал-шест. Куда он ведет? Ага, вот куда — между рычагами задней подвески примостился некий агрегат с вмонтированным сбоку электродвигателем. Это и есть задний рулевой механизм.

Информацию об угле поворота передних колес он получает непосредственно по рулевому валу, но поворачивать задние колеса не спешит.

Сначала он должен получить команды от электронного блока управления, который анализирует не только угол поворота руля, но и скорость движения и боковые перегрузки. В результате при малых скоростях (до 47 км/ч) передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а при высоких — в одну и ту же.Интересно!

Но прежде мы укротили любопытство и освоились в салоне. Он не блещет оригинальным дизайном, а сидишь здесь словно в американском автомобиле — виной тому довольно аморфные передние сиденья диванного типа и низко опущенный руль. Он, правда, регулируется, но только в продольном направлении. А по высоте — ни-ни! В результате испытывает неудобства даже человек среднего роста: рулевое колесо лежит на коленях, а обод при этом перекрывает верхнюю часть комбинации приборов.

Для полной американистости не хватает лишь ’кочерги’ управления автоматической КПП под рулем... К счастью, рукоятку переключения передач механической трансмиссии мы нашли на привычном месте. И порадовались тому, что переключать передачи, равно как и нажимать на педали, очень удобно.

Понравилась и система управления микроклиматом — с большими кнопками, внятной символикой и обширным жидкокристаллическим дисплеем, отображающим всю необходимую информацию. Слева от комбинации приборов притаился еще один дисплейчик — на нем после включения зажигания буквально на секунду загорается изображение ключа и надпись security.

Это охранная система считала код магнитного иммобилайзера, ’зашитого’ в ключе. Вообще, эта Mazda оказалась довольно богато оснащенной — здесь и кожаная обивка, и полный электропакет, и две подушки безопасности, и круиз-контроль...
На задних сиденьях места предостаточно. Но чтобы туда попасть, приходится соблюдать осторожность — иначе легко удариться головой о крышу и одновременно перепачкать обивку сидений грязной обувью. Зазор между подушкой и центральной стойкой маловат.Багажник оказался неглубоким. Но тому есть объяснение — часть объема ’съели’ полноразмерная запаска, сложная подвеска и рулевое управление задних колес.

Еще выруливая с тесной стоянки, мы оценили преимущества полноуправляемой схемы. Хотя задние колеса поворачиваются на угол не больше десяти градусов, но эффект от этого налицо. Диаметр разворота — чуть больше десяти метров. Полноразмерный седан почти пятиметровой длины по маневренности мало чем отличается от автомобиля гольф-класса!
А как насчет ’габаритного коридора’ — может, Mazda, как сочлененный троллейбус, ’закидывает хвост’ в крутых поворотах?

Чтобы прояснить ситуацию, пришлось выстроить стену из конусов, поставить автомобиль вплотную к ней и, вывернув руль на максимальный угол, начать поворот. Оказалось, что величина ’заноса’ — всего 2—3 сантиметра.

На скорости за 50 км/ч углы поворота задних колес уже настолько малы, что поймать их на глаз невозможно. Но поведение автомобиля выдает работу заднего рулевого механизма. Mazda прекрасно пишет траекторию, охотно ввинчиваясь внутрь поворота. Лучше всего это чувствуется при прохождении виражей ’на грани’. С увеличением скорости автомобиль не ’проваливается’ в занос, а начинает плавно скользить четырьмя колесами наружу поворота. При этом Xedos полностью остается во власти водителя — машиной легко управлять и рулем, и тягой. Единственное, что мешает этому, — невнятное реактивное действие при больших углах поворота руля.

Но главное, что мы оценили по достоинству, — это насколько однозначно и логично управляется такая машина. Насколько корректно электроника вмешивается в процесс управления, не нарушая четкой связи в цепочке водитель—автомобиль—дорога. Ведь, бывало, сколько недовольства вызывала, например, не к месту сработавшая противобуксовочная система! Кстати, Xedos тоже ее имеет — к нашему удовольствию, отключаемую.

А что же двигатель? Когда речь заходит об автомобилях Mazda Xedos 9, все сразу вспоминают знаменитый 2,3-литровый 220-сильный мотор с приводным нагнетателем, работающий по циклу Миллера. Но на нашем автомобиле стоял двигатель поскромнее — обычная V-образная ’шестерка’ рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 167 л. с. Однако характер у силового агрегата оказался очень живым. На низах — ничего особенного. Зато с 4000 об/мин двигатель просыпается — и крутится вплоть до 7500 об/мин, на которых срабатывает ограничитель. Заводной мотор! А вот с троганием иногда возникают проблемы. Если на тахометре меньше 2000 об/мин, то педаль сцепления нужно отпускать очень аккуратно, иначе и заглохнуть недолго.

Удивил подбор передаточных чисел трансмиссии. ’Потолок’ первой передачи — 60 км/ч, второй — 105 км/ч, а третьей — аж 170 км/ч! А для чего же нужны четвертая и пятая? Только для экономичного движения.

Порадовало и то, что боевой и крутильный моторчик совсем не шумный. Его жужжание гармонично вписывается в спектр прочих звуков, порождаемых катящимися шинами и рассекаемым потоком воздуха. Нет и неприятных вибраций.

Плавность хода поначалу мы оценили как хорошую. Mazda довольно уверенно справляется и с волнами асфальта, и с мелкими неровностями (спасибо мягким зимним шинам Nokian Hakkapeliitta Q). Но с ростом скорости свыше 100 км/ч появляется и раскачка кузова, и удары в подвеске. Бывает, конечно, и хуже, но от автомобиля такого класса, право, ожидаешь большего комфорта.Так как и двигатель, и управляемость провоцируют к активной езде, то в плотном потоке автомобилей часто приходится перестраиваться — и смотреть в зеркала. К внутрисалонному претензий нет, а вот наружные маловаты — не всегда успеваешь рассмотреть в них опасный объект. Да и немалая мертвая зона не прибавляет уверенности при перестроениях.
Но если не придираться к мелочам, то эта Mazda нам очень понравилась. Это солидная машина, на которой можно оттянуться, потешить свое водительское самолюбие. А потом — мы снимаем шляпу перед японскими инженерами, проектировавшими подвески и рулевое управление автомобиля. В какой-то мере это произведение искусства — да-да, технического искусства!Хотя бесценным его не назовешь — в московских автосалонах полноуправляемый Xedos 9 предлагается за 35 тысяч условных единиц. А моноуправляемую версию в базовой комплектации можно купить за $30000. Но стоит ли жадничать, если есть возможность управлять всеми четырьмя колесами...


О. РАСТЕГАЕВ
А. ДИВАКОВ
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото О. Растегаева

Комментарии к фотоматериалам:

1. К хитросплетению рычагов задней подвески прибавился еще и рулевой механизм.

2. Внутри Mazda напоминает американский автомобиль.

3. Багажник мелковат. Это плата за сложную подвеску и рулевое управление.

4. На задних сиденьях не тесно, но с посадкой есть проблемы.

5. Автомобиль прекрасно управляется в предельных режимах движения.

6. V-образная ’шестерка’ прекрасно крутится до 7500 об/мин!

Оцініть статтюtable=infocar_main.td_mats&id=1313 (оцінок - 0, середній бал - 0) жах погано так собі добре супер
  • Тест-драйв Mazda Xedos 9: Выбор прагматика. Выбор прагматика.

    Как только у россиянина появляется свой первый более или менее приличный капитал, и встает вопрос о приобретении первой более или менее престижной машины, он почему-то главным образом смотрит в сторону Европы, точнее - Г ...
    Журнал "Мотор"

  • Тест-драйв Mazda Xedos 9: Девятый вал Девятый вал

    Все-таки что ни говори, а так называемый брэнд марки в мире автомобилей порою значит едва ли не больше, чем, собственно, сама продукция, выпускаемая под этим брэндом. Особенно трудно приходится в этом отношении японским ...
    Автогазета / N 21(324) от 04.07.01


Все четыре колеса. (Mazda Xedos 9) - фото 1 Все четыре колеса. (Mazda Xedos 9) - фото 2 Все четыре колеса. (Mazda Xedos 9) - фото 3 Все четыре колеса. (Mazda Xedos 9) - фото 4 Все четыре колеса. (Mazda Xedos 9) - фото 5

Відгуки про Mazda Xedos 9

Олег
Украина, Симферополь
24.01.2008

Выбор был долгим какую машину купить...основной причиной для покупки было то что бы она подходил к моим крытериям а именно портивность, в меру агрессивный внешний вид, , комфорт, представительность и, читати відгук

Александр
Украина, Киев
22.02.2008

очень неплохой авто, сейчас хочу более свежий, но буду скучать по механике, т.к. разрывал почти всех и в городе, и на трассе, думаю, что 2, 5 на ручке вообще улет плавная, уютная, тихая, комфортная маш читати відгук

Автобазар InfoCar.ua

Продаж б/у Mazda

Mazda CX-5 2017 Mazda CX-5 21300$ 2017