БРУТАЛЫ

ТЕ, КОМУ ЗА ПЯТЬДЕСЯТ (ТЫС. У. Е.)


Черные туши все плотнее заполняют наши улицы. Совсем еще недавно внедорожники воспринимались непропорционально раздувшимися животными – по сравнению с привычными машинами легкового калибра. А теперь, когда они идут по дорогам стройными колоннами, как-то уже не воспринимаешь автомобили меньшего размера, чем средние джипы.

Критериями отбора стали новизна модели, способность преодоления серьезных препятствий и популярность у покупателей. Touareg по количеству реализованных машин сумел занять первое место у себя в фирме! Discovery – самый продаваемый среди моделей Land Rover. А Pathfinder за первые три месяца уже обогнал Patrol и разошелся более чем в 400-х экземплярах.

В связи с тем, что и наши обеспеченные сограждане стали более бережливыми и не стремятся выкидывать деньги на ветер, все большая доля продаваемых машин – с дизельным двигателем. Вот и мы пошли по тому же пути, благо, что энерговооруженность всей дизельной троицы близкая. А Nissan так и вовсе пока не производится в Европе с бензиновым двигателем. И еще – он единственный, кого мы взяли «на ручке». Конкуренты – «автоматические». Два внешне «квадратных» внедорожника в чем-то похожи между собой и приспособлены для перевозки семи человек. А вот обтекаемый Volkswagen берет на борт лишь пятерых. Несмотря на его глубокий багажник с «докаткой» под полом, поставить еще один ряд сидений невозможно из-за покатой крыши.

Если уж начали обход автомобилей сзади, давайте в том же духе и продолжим. У VW самая удобная пятая дверь, с доводчиком (опция). Когда же поднимаешь дверь «Ниссана», приходится пятиться – из-за ее габарита по высоте и вертикального расположения задней стенки. Так что для разгрузки ближе, чем на метр никуда не подъедешь. Зато стекло, как это принято в Америке, открывается отдельно. Здесь, как и положено, багажная шторка, но складывается она по мелким дробным фрагментам – может кому-то и понравится, но по мне удобнее ролик, как у конкурентов. Разбираем багажники для фото: у «Туарега» штора вместе с коробом весят килограмм двадцать, этим тяжелым предметом можно драться. И это при тотальной экономии веса! У «Диско» две створки с горизонтальным разъемом по ломаной линии. И если подойти с той стороны, где открытая половинка короче, сверху оказывается более длинная часть – в дождь удобно грузиться под «крышей». Правда, чтобы долезть по глубине до спинок второго ряда, приходится забираться на прочную нижнюю створку, находящуюся заподлицо с полом. Необходимо напомнить, что для погрузки и посадки английская машина (равно как и немецкая) может слегка опуститься вниз. Дверцы багажника прославленного алюминиевого «проходимца» захлопываются с приложением некоторого усилия. А запаски на обоих семиместных джипах висят под днищем, вселяя предвкушение от радости их отсоединения в грязи и ночью.

Пассажирам второго ряда также предлагаются совершенно разные условия. Самый комфортный (по крайней мере, для двоих) диван – на «Туареге». Но для ног здесь места явно маловато – как на среднеразмерной легковушке. На «Лэндровере» тоже сам за собой, при росте 185 см, я слегка упираюсь коленями, но высоты с запасом – лишних сантиметров 10! А вот вылезать удобно, чего не скажешь о «Ниссане», где ступня с трудом пролезает по длине, а штаны или подол полируют закат задней арки. Зато «Пэсфайндер» предлагает возможность расположиться сзади просторней всего – вытянув ноги.

С точки зрения размещения спереди – Touareg явный фаворит. Его кресла смело можно назвать эталонными не только для данного теста, но и для широкого круга автомобилей. А полированные «деревяшки» и, без шуток, эксклюзивное качество всего пластика, доставляют почти эротическое наслаждение. Это только кажется, что если не ограничивать себя в средствах, легко сделать красиво. Ничего подобного – запросто можно скатиться к китчу, а VW марку держит высоко.

Discovery тоже вполне уютен, не считая традиционного для марки смещения передних сидений к внешнему краю – мое левое плечо (ХL) основательно подпирает дверь. Зато кисть руки органично «падает» прямо на блок клавиш управления стеклоподъемниками. Правый локоть тоже довольно вальяжно лежит на широком подлокотнике-бардачке. И до чего мне нравятся длинные вертикальные клавиши звукового сигнала, прямо под большими пальцами! А вот множество кнопок на консоли не впечатляет, «иконостас» явно перегружен.

Nissan предлагает самое вольное расположение за рулем и не загоняет людей разной комплекции и привычек в заданные неким гениальным разработчиком рамки. Здесь больше всего емкостей для мелочей, но основной бардачок в традиционном месте я бы не делал вовсе – он заметно мешает коленям переднего пассажира. Но качество отделки не то, чтобы слабовато, но все же чересчур утилитарно. А в «Фольксвагене» я могу «докопаться» лишь до прорезей в роскошном четырехспицевом рулевом колесе. В положении «3» и «9» ладони полностью сюда не пролезают. Приходится загибать пальцы. А может, для того и придумано, для пальцезагибания? У «Лэндровера» на панели приборов много горизонтальных поверхностей с шероховатым дном и ограниченных бортиками для мелочей. Еще из особенностей – косые поручни рядом с подголовниками. За них могут хвататься пассажиры второго ряда во время весьма вероятной внедорожной качки. А вот на передних стойках теперь такого традиционного атрибута больше нет – ручки вытеснены зашитыми шторками аэрбегов.

Самый приятный пуск у «Туарега» – достаточно одного короткого поворота ключа, и стартер сам прокрутит двигатель, сколько это нужно для запуска. У Pathfinder наивысший уровень шума двигателя, но тембр приятный, баритональный, не раздражающий. А тихоня Land Rover после ста начинает столь активно «сопротивляться» воздуху, что вой ветра заглушает голоса. Также раздражает шум вентилятора его «печки» – уже на «двойке» он заметен, а на «3» и выше – навязчив.

С точки зрения обзорности, «Ниссан» – чемпион. Даже на парковках ощущаешь его как продолжение своего тела. А камера заднего вида здесь еще больше «в кассу», чем на «Примере». «Лэндровер» заставляет вас постараться чуть больше, а маневры приходится совершать в известной степени наобум. Правда, незапланированные контакты с окружающими предметами здесь куда менее болезненны по причине неокрашенного пластикового обвеса – бамперов, молдингов и расширителей арок. Производителей же обоих конкурентов явно больше заботил имидж «модника», чем практика внедорожной езды и контактной парковки. Удивительно, но обзорность «Лэндровера» нужно рассматривать не только с позиций водителя, но и с задних кресел. Они расположены «амфитеатром» и пассажирам открыт обзор вперед над головами первого ряда. А вот наихудшая обзорность как ни странно у VW, особенно назад – здесь лучше довериться боковым зеркалам. Но, глядя в правое, постоянно ловишь солнечный блик на боковом стекле, по крайней мере, в яркую погоду.

Сознательно откладывал момент старта, уж больно машины многообещающие. Современные турбодизельные моторы славятся своей тягой, легкостью на подъем, тишиной и экономичностью. Все так и есть. Но и различий хватает. Имея опыт сравнения «Пэсфайндера» с «автоматом» и «механикой», сознательно выбрали на тест последний, хоть это и убавило симметрии в сопоставлении. Переключения здесь доставят радость тем, кто не зациклен на АКП. Рычаг так сам и прыгает в ладони, с легкостью попадая в нужную лузу. И все шесть передач подобраны исключительно правильно для того, чтобы, выбирая максимум крутящего момента в 2,5–3,5 тысячи оборотов, подталкивать тяжелый джип вперед и вперед. Объективно «Ниссан» самый бойкий, хотя по цифрам все трое на удивление близки. А вот «Дискавери» стартовать с места первым не стремится. Давишь на «гашетку», а он выказывает явное нежелание рвать изо всех сил. Зато через секунду-другую у него замечается удвоенная прыть и он наверстывает упущенные мгновенья. Touareg куда более оперативно реагирует на положение педали и тотчас услужливо подтыкает «заказанную» передачу. Правда, платой за скорость реакции становятся легкие рывочки при оперативном переходе на другую передачу.

Pathfinder все-таки – машина самая грубая, традиционно скроенная, и избежать определенных кренов ей не удается ни при торможении, ни в повороте. Хотя попадает она в предполагаемую траекторию плюс-минус полметра, больших отклонений желаемого от действительного за ней я не заметил. А в положение Auto на скользком покрытии охотно и не слишком внезапно подключает «передок», что позволяет неплохо проходить участки с извилистой траекторией «под тягой». Британский внедорожник по дороге идет поинтеллигентнее. Но лишь в среднем по высоте положении подвески. У «Туарега» тот же процесс изменения клиренса происходит безболезненнее. Я уж не говорю о гигантском, с 16 до 30 см диапазоне регулировки просвета. И немецкая, и британская машины снабжены целым комплексом электронных систем, блокирующих дифференциалы, подтормаживающих колеса на бездорожье и горках. Они, в зависимости от заданного на панели режима, сами выбирают за вас алгоритм поведения и список задействованных решений. На «Ниссане» такого нет. Водителю приходится брать на себя большую часть ответственности. Хотя иногда это и лучше – например, когда электроника неверно истолковывает поступившие сигналы, или когда вам хочется не троекратного запаса безопасности, а наоборот, острых ощущений.

То, что мы видим на Discovery, называется Terrain Response. Для пользователя все управление системой выражено в поворотной ручке между передними сиденьями. Пять положений – асфальт, грязь, колея, песок или камни – вот и все, что необходимо задать водителю. А электроника сама изменит настройки автомобиля, увеличит ходы пневмоподвески, ее жесткость, заблокирует дифференциалы и ограничит реакцию на педаль газа. На практике это условное деление вполне неплохо «работает». Ведь с некоторым приближением любое покрытие можно отнести в подходящей категории. И водитель вовсе не обязан знать, как там, в «недрах» что устроено. Зато для любознательных на дисплей выведена схема работы основных элементов ходовой части и их фактическое взаиморасположение. Конечно, на высокой скорости на асфальте водителю вряд ли стоит отвлекаться, чтобы посмотреть на угол поворота колес. А вот при проезде препятствий наглядная информация о том, как работает полноприводная трансмиссия, порой помогает принимать единственно правильное решение.

На бездорожье все трое настолько хороши, что выбирать фаворита я бы просто не решился. Наверное, если загонять их в непролазные дебри, посадить можно каждого. Но Land Rover, как был иконой «офф-роада», так ею и остался. Touareg тоже законно претендует на титул самого внедорожного внедорожника и с легкостью преодолевает 45-градусную кручу и 60-сантиметровый брод, вывешивается на пневмоподвеске до рекордных 30 см. Да Pathfinder отнюдь не лыком шит и готов проглотить, не заметив, самое что ни на есть грубое покрытие – камни, песок, канавы...

Даже не знаю, что сказать вам о своих преференциях. Все трое достойны. Но уж если вы настаиваете, скажу, что разница отражена в той лестнице цен, которая здесь все же присутствует. $51–$57–$65.


Текст: ВЛАДИМИР СМИРНОВ

Фото: АЛЕКСАНДР НОЗДРИН