Бесхребетники?

Канули в Лету времена, когда маленькие внедорожники создавались по вездеходным канонам. Одними из последних эту трансформацию претерпели Kia Sportage и Suzuki Grand Vitara — машины нового поколения, которые только-только начали продаваться в России, наконец-то лишились мощного несущего хребта в виде лонжеронной рамы, жестких задних мостов и традиционной трансмиссии с подключаемым передком. Так что теперь и Sportage, и Grand Vitara встали в один ряд с таким современным «паркетником», как Mitsubishi Outlander. Кто из них лучше?

В эту компанию могла бы неплохо вписаться Chevy Niva. Ведь именно старая добрая Нива в далеком 1977 году доказала автомобильному миру, что маленький безрамный внедорожник может быть комфортабельным, простым в управлении и о-о-очень «проходимым». И все нынешние «паркетники» можно считать идеологическими потомками нашей Нивы…

Но ее прямая наследница Chevy Niva, увы, не сможет конкурировать с нынешними иномарками. Версии с мощным мотором и более современной трансмиссией (кстати, от Suzuki), очевидно, уже не будет. А конкуренты тем временем совершенствуются и, к сожалению, дорожают.

Вспомните: старый Sportage калининградской сборки можно было купить за 16—18 тысяч долларов, а самая простая Vitara стоила лишь на две-три тысячи дороже. Теперь таких цен нет. Наш переднеприводный Kia Sportage 2.0 в начальной комплектации стоит $24990. Двухлитровый Suzuki Grand Vitara продается за $30150. А самый простой Mitsubishi Outlander не купить дешевле $27150.

Постойте: Kia Sportage — переднеприводный? Да-да, новый Sportage — первый на российском рынке кроссовер, который официально можно купить как в полноприводном варианте, так и с приводом только на передние колеса. Кстати, Outlander тоже выпускается в переднеприводном исполнении, но такие машины продают только в Америке.

На самом деле, мы взяли для теста два автомобиля Kia. Дело в том, что Grand Vitara и Oultlander — с двухлитровыми бензиновыми моторами. Но в первой партии новых автомобилей Kia Sportage, которая пришла в Россию, полноприводных машин с такими двигателями не оказалось. В итоге мы тестировали бензиновый Sportage с передним приводом — и полноприводный Sportage с турбодизелем. Так даже интереснее!

Обе машины отличаются не только трансмиссией, но и конструкцией задней подвески: у переднеприводной версии — менее развитая поперечина. А вот снаружи «бензин» от «дизеля» не отличить. Более того, Sportage поразительно похож на Hyundai Tucson — ведь это автомобили-клоны. И снаружи, и внутри…

Впрочем, в интерьере Kia есть отличия, причем благоприятные. Например, за управление микроклиматом отвечает компактный и очень удобный блок с двумя вращающимися рукоятками и «режимными» кнопками — почти как на новом Rio. Алюминивые декоративные панели заметно оживляют интерьер, а мощный поручень для переднего пассажира вызывает ассоциации с серьезными внедорожниками.

Но эргономические просчеты, которыми страдает Tucson, есть и здесь. Главная проблема — неоптимальная посадка. Руль регулируется только по высоте, причем его приходится поднимать выше обычного, иначе он практически ложится на колени. Водительское сиденье не отличается выразительным рельефом, хотя жесткость приемлема. А запаса регулировки кресел по длине явно не хватает для рослых водителей — им придется сидеть с согнутыми коленями.

Зато сзади — простор: из-за ограниченного диапазона продольной регулировки передних кресел новый Sportage может похвастаться самым большим расстоянием от их спинок до заднего сиденья. И центрального тоннеля здесь нет: пол сзади абсолютно ровный. А складываются задние кресла легким движением руки. Потянул за рукоятку — и половинка сиденья сложилась вровень с полом. Потянул другую — и все сиденье легло ничком. Удобно.

И обзорность хороша. Все три задних подголовника в нерабочем положении утоплены в спинку заднего сиденья. Если предыдущий Sportage имел «запаску» на задней двери и она мешала обзору, то теперь запасное колесо прячется в подпольной нише багажника. Увы, объем последнего из-за этого уменьшился, а погрузочная высота — увеличилась. Да и вытащить тяжеленное колесо из глубокой ниши — непосильная задача для дамы.

На Mitsubishi, например, «запаска» хранится под днищем: тоже не самое оптимальное решение. А вот Grand Vitara здесь — образец. Запасное колесо подвешено на двери, но обзора не перекрывает. И всегда доступно — и на бездорожье, и при полностью загруженном багажнике.

Вообще новая Grand Vitara красива. Конечно, без «заимствований» тут не обошлось — в дизайне экстерьера явно читается Toyota RAV4 (теперь уже предыдущего поколения). Ну и что? Зато красиво. Высокий силуэт, внушительный дорожный просвет, «запаска» на задней двери… Внешне — самый «внедорожный» автомобиль в нашей компании!

Слева — трехдверный Suzuki Grand Vitara, а справа — Toyota RAV4. Не перепутайте

Дизайн интерьера тоже не хуже, чем в Тойоте. Алюминиевый декор, яркие приборы, модная трехспицевая баранка с кнопками управления аудиосистемой… Правда, пластик здесь «мягкий» только на вид, но не на ощупь. Да и по насыщенности сервисной электроникой Suzuki — не Toyota: только на самых дорогих Suzuki будет шесть подушек безопасности да транспондерная система доступа с функцией запуска двигателя без ключа.

Посадка — высокая, «внедорожная». Жаль только, руль оказывается слишком близко к сиденью даже в самом верхнем положении (как в Kia). Но в остальном Grand Vitara хороша. Рослым водителям — раздолье: диапазона продольной регулировки хватает. Сиденье не эталонное, но и серьезных претензий к нему нет. Передачи переключаются не так четко, как на Mitsubishi, но ошибок не допускаешь. Задние ездоки тоже сидят высоко, на обзорность не жалуются. Им не так вольготно, как пассажирам Kia, но все же свободнее, чем ютящимся на заднем сиденье Mitsubishi.

Mitsubishi Outlander вообще выглядит как обычный универсал, приподнятый над дорогой чуть выше остальных. Интерьер — тоже «легковой». И сидишь словно в Лансере: низкий кузов предопределил «легковую» посадку. Взаимное расположение руля, сиденья и педалей продумано лучше, чем у конкурентов, хотя длинноногим здесь не так комфортно, как в Suzuki. В меру жесткое сиденье обеспечивает лучшую связь с автомобилем и отлично распределяет нагрузки.

Простенькая на вид баранка — пластмассовая, но не скользкая. Переключение передач — достаточно четкое и удобное. Вот только обзорность подкачала: наружные зеркала маловаты, а вид в салонном зеркале перекрывается большими подголовниками заднего сиденья.

А как едут Sportage, Grand Vitara и Outlander?

Новый Sportage на ходу не сравнить со старым. У того педали тряслись словно чахоточные, рычаг коробки болтался, в салон приникали шумы и вибрации… А в новой машине весьма тихо, рычаг коробки «молчит», панели не скрипят. Двухлитровый двигатель, который хорошо знаком по хэтчбеку Cerato, бойко крутится до предельных 6500 об/мин даже на высших передачах — по динамике Sportage 2.0 не уступает седанам гольф-класса с моторами 1.8. И тяговитость завидная: на пятой передаче Sportage уверенно разгоняется уже с 60 км/ч.

Но шасси, увы, здесь совсем не спортивное. В поворотах Kia сильно кренится, коробка передач работает не очень четко, а тормоза не столь «уверенные», как, например, на Mitsubishi. Однако для обычного повседневного «драйва» из пункта А в пункт Б новый Sportage подходит прекрасно. Уверенно стоит на прямой, очень спокойно реагирует на действия рулем. Проходит виражи с легкой недостаточной поворачиваемостью — без азарта, зато надежно.

Дизельный Sportage не так быстр — при разгоне с низкого старта он все же отстает от бензиновых соперников. Но взгляните в таблицу измерений: по эластичности (разгон на высших передачах) Sportage 2.0 CRDi не только не уступает, но и превосходит конкурентов! Это означает, что для неторопливых водителей дизельный Sportage гораздо удобнее: включил пятую передачу — и едешь на ней от 50 км/ч до «упора». Вкупе с низким расходом топлива это позволяет мириться с более шумным мотором и издержками управляемости.

А что новая Grand Vitara? Увы, сходство с Тойотой RAV4 ограничивается внешностью. Конечно, новая модель явно лучше прежней — безрамная конструкция и независимая задняя подвеска сделали Suzuki более «легковой». Машина стала «собраннее», неплохо идет по прямой, уверенно проходит быстрые повороты, плавно соскальзывая задними колесами, позволяя водителю легко контролировать занос. Постоянный полный привод придает уверенности на скользкой дороге: автомобиль ведет себя предсказуемо, без сюрпризов. Но той уверенности и четкости реакций, которыми славится RAV4, здесь нет. Побыстрее крутанул руль — и информативное усилие на баранке пропало, лишив водителя уверенности в контроле над машиной. А в крутых поворотах возникает серьезная диагональная раскачка.

Мотор тоже не порадовал — он вяло тянет «на низах», а на высших передачах скисает уже к 4000—4500 об/мин. Вот почему Suzuki — самый медленный автомобиль в нашей компании. И дело не только в секундах времени набора «сотни»: Grand Vitara разгоняется натужно, словно через силу. Да и тормозит с ленцой, демонстрируя самый большой тормозной путь и разочаровывая водителя «проваливающейся» педалью тормоза.

И это еще не все претензии. Механизм коробки имеет непривычную кинематику: при включении нечетных передач рычаг уходит еще и вверх, а при включении четных, соответственно, опускается. Неудобно. Причем рычаг зудит, при сбросе газа возникают трансмиссионные шумы, а гул от шин присутствует всегда — словно едешь на Ниве. Подвеска обеспечивает среднюю плавность хода (между Kia и Mitsubishi), но оставляет ощущение расхлябанности.

Мы ожидали от Suzuki большего. А может, нам просто попалась «неудачная» машина?

Тот же вопрос возник, когда на старт вышел Outlander. Поначалу он вел себя пристойно. Показал самую высокую максимальную скорость (179,4 км/ч), порадовал эффективными и на удивление «понятными» тормозами — и лишь немного огорчил тем, что двигатель «тухнет» на высоких оборотах, вынуждая переходить на высшие передачи раньше, чем того ожидаешь. Мы даже успели порадоваться цельности характера Аутлендера: в откликах на подачу газа и на повороты руля, в четкой работе довольно «плотной» подвески есть приятная собранность — примерно так же едет легковой Lancer. В Mitsubishi есть настроение, которого мы так и не обнаружили в Suzuki. И когда поддаешься этому настроению и начинаешь ехать быстрее, то…

Опаньки! В первом же быстром повороте Outlander встал поперек дороги, зависнув в глубоком и опасном для обычного водителя заносе. Оказалось, что даже незначительные крены заставляют автомобиль пугающе «ввинчиваться» в вираж. Даже когда, двигаясь по прямой со скоростью 90 км/ч, пытаешься объехать ямку в асфальте, то в ответ на безобидное отклонение руля получаешь визг задних колес и холодок по спине.

А во время заездов по грунтовой дороге Outlander «вставал в позу» на каждом повороте!

Вновь дефект конкретного автомобиля? Мы обратились к российским дистрибьюторам Mitsubishi, но те были в недоумении: машина исправная, шины стандартные, углы установки колес — в норме… К счастью, нам удалось на короткое взять еще один точно такой же Outlander. И он оказался намного спокойнее: более мягкие реакции свели склонность к заносу с критического уровня до приемлемого.

Но тогда возникает другой вопрос. Либо серьезная разница в поведении предопределена особенностями конструкции машины, либо речь идет о разбросе в «сборочном» качестве…

Грунтовка, которую Outlander преодолел преимущественно боком, вывела нас к песчаному карьеру. Время оценить проходимость!

Переднеприводный Sportage, который до сих пор был в фаворитах, мгновенно скис: протектор стандартных шоссейных шин забился песком, и автомобиль беспомощно забуксовал передними колесами. Вердикт: переднеприводный кроссовер годится лишь для борьбы с «городским» бездорожьем — бордюрами и небольшими сугробами.

Зато полноприводный Sportage с турбодизелем уверенно пошел вперед — и «сел» только там, где высокие песчаные брустверы начали тереться о днище. Кнопка блокировки межосевой муфты помогла лишь отчасти: подергавшись еще немного, Sportage согласился ехать только задним ходом — по своей же колее. Что ж, для «паркетника» такая проходимость вполне приемлема.

Кстати, дизельный Sportage удивил еще и великолепной плавностью хода, которая в полной мере проявилась на разбитой грунтовке. Бензиновый Sportage тоже комфортен, но все же пожестче.

Mitsubishi Outlander с его блокируемым вискомуфтой центральным дифференциалом по проходимости ничуть не лучше полноприводного Kia. А порой даже хуже: Outlander проигрывает «корейцу» по геометрической проходимости из-за длинных свесов. И Kia, и Mitsubishi в карьере напоминали горожан, которые оказались на осеннем поле в шортах и белых теннисных туфлях. Боялись запачкаться, боялись увязнуть… Но пачкались и вязли.

А вот Vitara не выразила и тени недовольства. Подъем на холм? Рыхлый песок? Разбитая колея? Благодаря блокируемому межосевому дифференциалу и двухступенчатой раздаточной коробке автомобиль не только уверенно преодолевал песчаные барханы, но и лихо разворачивался там, где от конкурентов уже тянуло паленым сцеплением. А длинноходная подвеска, которая огорчила нас на асфальте, тут раскрылась во всей красе: по полям, по песку, по грунтовке можно ехать с комфортом и быстрее обычного. Поэтому корону царя песчаной горы в Москву увез именно Suzuki: в карьере он отыграл почти все очки, которые растерял в «асфальтовых» дисциплинах.

Но получить лавры победителя этого теста Витаре было не суждено. После подсчета экспертных оценок оказалось, что на первое место вышел Kia Sportage, причем — дизельный! На втором месте с минимальным отрывом — переднеприводный бензиновый Sportage. Оба «корейца» не провалились ни в одной из дисциплин. А если бы бензиновый Kia был оснащен полноприводной трансмиссией, то набрал бы еще как минимум 20 баллов — и вышел бы в лидеры.

Grand Vitara? Ее создатели доказали, что при грамотном подходе к делу лишенный рамы кроссовер вовсе не становится немощным бесхребетником. И мы этому рады. Ведь «асфальтовых» внедорожников нынче много, а по-настоящему универсальных машин, которые не боятся испачкать колеса в грязи, — единицы.

Mitsubishi Outlander проиграл новому Suzuki совсем немного и преимущественно во «вторичных» дисциплинах. У него менее удобное заднее сиденье, не столь большой багажник, жестковатая подвеска и — повышенная склонность к заносу. Поскольку эти недостатки компенсируются громким именем и адекватной ценой, можно предположить, что Outlander успешно продержится на рынке еще пару лет. Кстати, на наш взгляд, более презентабельный и более мощный Outlander 2.4, который всего на $3000 дороже двухлитровой машины, — более разумный выбор.

Что почем?

Kia Sportage нового поколения — самый доступный автомобиль в нашем тесте. За $24990 предлагается переднеприводный Sportage 2.0 (142 л.с.) в неплохом оснащении: четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, климат-контроль. Полноприводный Sportage 2.0 стоит уже $27790. Дизельный Sportage 2.0D (112 л.с.) подороже: $26890 (переднеприводный) и $29590 (полноприводный). Все четырехцилиндровые машины оснащаются только механической коробкой передач. А шестицилиндровый Sportage V6 2.7 (175 л.с.) предлагается только с «автоматом» и полноприводной трансмиссией — $31790.

Mitsubishi Outlander с двухлитровым мотором (136 л.с.) и «механикой» предлагается за $27150, но оснащен чуть беднее конкурентов — кондиционер вместо климат-контроля, нет боковых подушек. На более высокой ступени — хорошо оснащенный Outlander 2.4 (160 л.с.) с 17-дюймовыми колесами, боковыми подушками, климат-контролем, багажными релингами и пластиковым обвесом — $30350. Такая же машина с «автоматом» стоит $31690. Кожаная обивка салона и люк поднимают цену до $34490. А на вершине гаммы — 202-сильный Outlander с двухлитровым турбомотором и механической коробкой за $37090. Все цены указаны с учетом действующей сезонной скидки — $1500.

Suzuki Grand Vitara — один из немногих автомобилей в этом классе, который предлагается в трех- и пятидверном исполнении. «Пятидверки» оснащаются только двухлитровым бензиновым двигателем (140 л.с.). «Базовая» Vitara 2.0 ($29300) чуть дороже, чем Outlander, зато имеет климат-контроль. За аудиосистему и легкосплавные колеса нужно доплатить $850. Версия с CD-чейнджером и четырьмя подушками безопасности стоит $30700. Vitara с «автоматом» на $1500 дороже. А самая дорогая модификация с кожаным салоном и круиз-контролем обойдется в $35130.

Трехдверные машины оснащаются только мотором 1.6 (106 л.с.) и только механической коробкой передач. «Трехдверки» в среднем на $4000 дешевле пятидверных машин.

Все автомобили-участники нашего теста обеспечиваются солидной гарантией — 3 года или 100 тысяч км пробега.

Передний и полный

По ходу оценки проходимости мы свернули с шоссе и решили преодолеть обычный придорожный кювет — наискосок, чтобы добиться коварного для многих внедорожников диагонального вывешивания.

Самым беспомощным оказался переднеприводный Kia Sportage: как только колеса повисли в воздухе, автомобиль встал.

Полноприводный Sportage чувствует себя увереннее. При «диагоналке» колеса тоже начинают безвольно вращаться в воздухе (межколесных блокировок нет), а блокировка межосевой муфты не спасает. Но в работу быстро вступает traction control, который интенсивно «душит» двигатель — и помогает! Дело в том, что traction control не только снижает подачу топлива, но и выборочно «прикусывает» тормозами вращающиеся колеса. Фактически, это электронная имитация межколесных блокировок. Главное в этой ситуации — не стесняться и сильнее жать на газ. Если газовать сдержанно, «придушенному» мотору не хватает мощности чтобы провернуть «заторможенные» колеса и вытянуть машину из канавы.

Suzuki Grand Vitara не показал ничего выдающегося. В режиме 4H он неподвижно висел в «диагоналке». В режиме 4H Lock автомобиль начал дергаться, а в режиме 4L Lock эти потуги стали еще заметнее, но результата так и не принесли — из канавы Suzuki выбрался лишь с посторонней помощью.

Mitsubishi Outlander даже заехал в канаву с трудом: большие передний и задний свесы норовили зацепиться за грунт. Несмотря на все предосторожности, мы таки «отстегнули» задний брызговик… А с диагональным вывешиванием Outlander с его простой трансмиссией не справился.

Особенности трансмиссий

Kia Sportage (4х4). В приводе задних колес — многодисковая электромагнитная муфта Borg Worner. В обычных условиях это переднеприводный автомобиль. Задние колеса подключаются автоматически с помощью муфты — в этом случае назад может передаваться до 50% крутящего момента. Степень блокировки муфты зависит от проскальзывания передних колес, угла поворота руля и степени открытия дроссельной заслонки. Кроме того, муфту можно заблокировать принудительно. Межколесные дифференциалы — свободные.

В переднеприводном Kia нет никаких хитростей. Кузов — практически тот же (в днище есть выштамповка под карданный вал). А вот задняя подвеска немного другая — у нее иная поперечина. Кроме того, у переднеприводной машины меньше клиренс.

Suzuki Grand Vitara. Здесь постоянный полный привод. Режимы работы трансмиссии выбираются селектором на передней панели:

4H — межосевой дифференциал делит крутящий момент поровну между передними и задними колесами. Все дифференциалы — свободные.

4H Lock — то же, но с заблокированным центральным дифференциалом. Межколесные дифференциалы — свободные.

4L Lock — заблокированный центральный дифференциал, пониженная передача в раздаточной коробке. Межколесные дифференциалы — свободные.

Mitsubishi Outlander. Постоянный полный привод, межосевой дифференциал делит крутящий момент между передними и задними колесами поровну. Центральный дифференциал блокируется вискомуфтой.

Избежать аварии

Ставший традиционным тест «объезд препятствия» призван показать, насколько автомобиль понятен в экстренной ситуации. Четыре внедорожника, четыре «зачетных» водителя. У каждого — по одной попытке, дабы избежать «вкатывания» в маневр, привыкания к машине. На легковых автомобилях мы выполняем этот маневр на скорости 65 км/ч. Для более высоких и валких внедорожников зачетная скорость была снижена до 60 км/ч.

Наиболее надежным при выполнении «лосиного теста» оказался переднеприводный Kia Sportage. Высокая информативность рулевого управления и точные, однозначные реакции позволили трем водителям из четырех «чисто» преодолеть дистанцию и избежать «аварии».

Полноприводный Sportage удержать на траектории сложнее. Более низкая чувствительность рулевого управления дважды не позволила избежать «столкновения» с конусами — слишком уж много и быстро нужно крутить рулем.

Очень опасным оказался Mitsubishi Outlander с его высокой склонностью к заносу. Увернуться от препятствия на Аутлендере не сложно, но удержать после этого автомобиль в размеченном коридоре практически невозможно: он проваливается в глубокий занос. Лишь одному водителю удалось пройти «лосиный тест» без потерь — да и то только потому, что он ошибся в скорости и выполнил маневр на 55 км/ч. А другой участник эксперимента полностью потерял контроль над Mitsubishi и закончил маневр разворотом на 180 градусов! В реальной дорожной ситуации это грозит серьезной аварией.

Suzuki более понятен — контроля над машиной не потерял ни один из водителей. Но никто не смог избежать столкновения с конусами! Из-за недостаточной информативности рулевого управления при невысокой чувствительности (баранку нужно крутить на очень большие углы) никто не смог чисто выполнить упражнение.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. На грунтовке бензиновый Kia Sportage порадовал очень высокой плавностью хода, удивительной послушностью и однозначностью реакций. Полноприводный дизельный Sportage еще комфортнее, но уже не так послушен

Фото 4. Своим силуэтом новый Sportage очень напоминает Hyundai Tusсan. Стекло двери багажника поднимается отдельно — для быстрой погрузки мелких вещей

Фото 5. Sportage удивил высоким качеством сборки и продуманной эргономикой

Фото 6. Приборы не блещут дизайнерскими изысками, зато хорошо читаются и днем, и ночью

Фото 7. Блок управления микроклиматом: вращающиеся рукоятки с приятными прорезиненными вставками и многофункциональный дисплей

Фото 8. Кнопкой 4WD можно принудительно блокировать межосевую муфту

Фото 9. Главный недостаток передних сидений Kia — малый диапазон продольной регулировки

Фото 10. Заднее сиденье — самое просторное, а пол — абсолютно ровный

Фото 11. Заднее сиденье в два счета складывается в ровную площадку

Фото 12. Полноразмерная «запаска» хранится в «подпольной» нише багажника

Фото 14. Suzuki не так послушен и комфортен на грунтовой дороге, как Kia, зато поражает энергоемкостью подвески. Mitsubishi в этих условиях заметно жестче и всерьез пугает стремлением уйти в занос при малейших поворотах руля

Фото 15. Фотограф попросил водителя остановиться именно в этом месте, но Vitara охотно полезла бы по песчаному склону еще выше

Фото 16. Расположенный на изгибе крыла лючок бензобака — знак того, что на воплощении дизайнерских идей не экономили

Фото 17. Огромные зеркала обеспечивают великолепную обзорность назад

Фото 18. Материалы не самые дорогие, но «архитектура» передней панели Suzuki понравилась нам больше всех. Прекрасные приборы с контрастными шкалами и ярко красными стрелками — образец информативности

Фото 19. Коробка передач огорчила нечеткой работой механизма переключения

Фото 20. Вращающаяся рукоятка переключает режимы работы трансмиссии — это удобно. Но иногда электронные «мозги» системы думают слишком долго, вынуждая водителя нервничать

Фото 21. В меру удобное сиденье водителя регулируется по высоте

Фото 22 и 23. Удобное заднее сиденье Витары складывается по частям. Алгоритм трансформации не самый удачный: сложенное сиденье встает вертикально, не позволяя перевозить длинномеры

Фото 24 и 25. Доступ в багажник по-прежнему открывает распашная дверь (у других машин она подъемная). Поскольку запасное колесо крепится на двери, погрузочная высота невелика, а в полу сделана ниша для инструмента

Фото 27. Попытка объехать препятствие на высокой скорости неизбежно заканчивалась глубоким заносом…

Фото 29. Форма и функциональность: «легковой» дизайн салона Mitsubishi предопределил и геометрию места водителя — оно понравится приверженцам «легковой» посадки. В общий ансамбль не вписывается лишь чужеродная магнитола — «родной» аудиосистемы для Аутлендера не предусмотрено

Фото 31 и 32. Задний диван Mitsubishi складывается по частям, а спинка регулируется по углу наклона. Средний пассажир жалуется на большой центральный тоннель и горб в спинке, в котором прячется подлокотник

Фото 33. Бензиновый Kia Sportage c его упрощенной трансмиссией оказался беспомощным на рыхлом песке. На фото — его упрощенная задняя подвеска

Фото 34 и 35. У новой Витары — независимая подвеска всех колес. Задняя подвеска (нижний рисунок) на поперечных рычагах собрана на мощном подрамнике, а пружины и амортизаторы разнесены, что позволило уменьшить размеры выступающих в салон колесных ниш


Текст: Максим КАДАКОВ, Александр ДИВАКОВ
Фото: Степан Шумахер