Коревропеец

Cee’d в арсенале Kia появился в конце 2006 года. Для корейцев этот проект знаковый. Cee’d – машина, созданная по европейским канонам для европейцев в немецком дизайн-центре Kia во Франкфурте. Автомобиль – прорыв: передовая техника, гармоничный силуэт, чистые поверхности, благородные линии... Сee’d построен на созданной с нуля платформе, которую он делит с «близнецом» Hyundai i30.

У нас модель стала продаваться уже весной 2007-го. Причём к нам на первых порах приходили машины, полностью собранные на заводе компании в Словакии. Несколько позже в России начали продаваться «сиды», собираемые из словацких машинокомплектов на калининградском Автоторе. А этой весной с конвейера стали сходить рестайлинговые автомобили, которые появились в Европе ещё прошлой весной.

Ваш покорный слуга сам является владельцем автомобиля Kia cee’d. Да не одного, а целых двух. В моём распоряжении дорестайлинговый хэтчбек 2009 года и рестайлинговый универсал этого года выпуска. Оба с 1,6-литровым 122-сильным мотором. Трансмиссии разные, хетч – с механической коробкой, универсал – с четырёхступенчатым гидротрансформаторным «автоматом». Первый покупался для меня, второй для «дачных» родителей. В редакции на тест-драйве побывала синяя рестайлинговая 1,6-литровая пятидверка на «механике» (она же позировала во время фотосессии). Так что метаморфозы, произошедшие с автомобилем при его обновлении, мне удалось прочувствовать до самой глубины.

Итак, внешность. Здесь всё понятно, стандартный «суповой» набор. По закону жанра поменялась «морда», бамперы, задняя оптика. И если раньше усредненно-европейский облик корейца особых эмоций не вызывал, то теперь cee’d просто-таки дерзит взглядом. Сужающаяся к центру решётка радиатора – дань стилю, который появился на автомобилях модельного ряда Киа с приходом Петера Шрайера. Прожекторная оптика заменена на проекторную (линзовую) – свет улучшился кардинально, хотя и на дорестайлинговой машине он неплохой. То же самое с противотуманными фарами. Задняя оптика теперь вовсю имитирует светодиодную.

По-французски чуткие тормоза многих поначалу с непривычки заставляют «клевать носом». Но с другой стороны, информативности и эффективности много не бывает. Главное – это помнить и знать меру. Иначе ваша корма запросто может стать причалом для ротозеев. С замедлениями с больших скоростей проблем не возникает. Антиблокировочная система настроена вполне адекватно, хотя при экстремальных торможениях с работающей ABS автомобиль за рулём в переставке следует с некоторым запозданием.

Съезжаю с асфальта колёсами правого борта на мокрую обочину… Удар по тормозу! Стрекот АБС! Машину ощутимо тащит в сторону покрытия с лучшим сцеплением. Настроена ABS на максимальное замедление в ущерб сохранению курса, прям как на суперкарах! Чтобы двигаться прямолинейно, увод необходимо компенсировать поворотом руля. Для неопытных водителей не очень здорово – могут растеряться. Но если вы во всеоружии, для вас такое поведение только в плюс – лишние сантиметры при экстренном торможении на миксте не помешают.

Трекшн-контролем и противозаносной системой (полностью отключаемыми) оснащаются машины в комплектации Luxe и выше. Жаль, что электроника умеет бороться только с заносами. А ведь машина очень любит поскользить наружу поворота именно передними колёсами! Чтобы cee’d ушёл в занос, его нужно откровенно спровоцировать на это… ABS научена одной очень полезной вещи. Откатываться назад (ну или вперёд, в зависимости от направления движения и уклона) при старте в гору вы не будете. В тормозной системе, после того как вы отпустили педаль, давление удерживается ещё в течение двух секунд. Этого вполне хватает для того, чтобы спокойно тронуться. Как только электроника понимает, что сцепление смыкается и автомобиль гарантированно трогается, колёса автоматически растормаживаются. Новички особенно оценят!

Если на дорестайлинговой версии руль был «зажат», а усилие обратной связи было чересчур искусственным, то теперь ситуация ощутимо лучше. Рулевое управление стало прозрачнее, а синтезированной электроусилителем взвеси фонового усилия стало несопоставимо меньше. По управлению cee’d теперь очень напоминает родственника Hyundai i30.

Разработчики говорят о радикальном улучшении акустического комфорта – субъективно на рестайлинговой машине шума меньше не намного. Двигатель почти не слышно. Первая и вторая скрипки в оркестре – подвеска и шины. Тише в салоне стало во многом благодаря тому, что подвеска на рестайлинговой машине мягче – следовательно, по кузову она «барабанит» меньше. Камешки по аркам стучат с такой же громкостью, как и раньше.

На дороге обновлённый cee’d стал чуть комфортнее и менее собраннее… Если раньше подвеска буквально долбила по кузову, пересчитывая швы и стыки, а поясница к концу дня разламывалась, то теперь всё иначе. В поворотах из-за более податливой подвески кузов кренится охотнее – при резкой переставке cee’d так и норовит по инерции пару раз перевалиться с бока на бок. А вот рысканий меньше, в повороте на неровностях с траектории машина спрыгивает куда менее охотно – новые характеристики сжатия-отбоя подвески позволяют колёсам более подробно отслеживать профиль дороги. В общем, породистости добавилось.

Ранее в России были дизельные версии. Сейчас двигатели, с которыми поставляется cee’d к нам, только бензиновые – 1.4 (109 л.с., 137 Нм), 1.6 (122 л.с., 154 Нм) и 2.0 (143 л.с., 186 Нм). Последний на наш рынок вернулся с рестайлингом модели (ранее поставки таких автомобилей вынудил свернуть кризис). Моторы, кроме 1.4, доступны с пятиступенчатой «механикой» и с четырёхступенчатым гидротрансформаторным «автоматом». Движки весьма продвинутые. Динамика не ошеломляющая, но благодаря системе изменения фаз газораспределения и впускному коллектору с изменяемой геометрией аппетит у «сида» плохой. Версия с мотором 1.6 в смешанном режиме «кушает» около 8,5-9 литров на сто километров. Общая черта для всех моторов – дефицит тяги на низких и средних оборотах. Чтобы ехать динамично двигатель нужно крутить. На педалирование моторы откликаются с ленью – Евро-4, что вы хотели? Версии с механикой, конечно же, динамичнее и экономичнее, но работа гидротрансформаторного автомата с «длинными» передачами радует – переключения мягкие и без особых задержек при переходе вниз.

Мягкая толща рифлёного пластика передней панели и дверей (даже на европейских аналогах не часто встретишь) – однозначно плюс. Оформление и качество исполнения а-ля Европа. Старая приборка получила новое звучание – стало вкуснее и стильнее. Дисплей бортового компьютера из центра переехал на приборную панель – логично. Климат-контроль теперь двухзонный! А сколько здесь приятных мелочей: AUX-аудиовход, USB-порт, охлаждаемый/обогреваемый перчаточный ящик, центральный бокс с двойным дном, четыре подстаканника, очечник, карманы во всех дверях... Автоматический режим доводки на всех стеклоподъёмниках (Toyota, где ты?)! Автоматическое управление светом и дворниками. Обогрев передних кресел. Уже в средних комплектациях доступны зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом, который включается вместе с обогревами зоны стоянки дворников и заднего стекла. В общем, машина к нашим условиям готова…

Салон ощутимо просторнее, чем у заклятого конкурента – Форда Фокуса. Педальный узел свободнее. Сцепление – лёгкое и информативное, рычаг КПП – словно ружейный затвор. Единственное, чего мне (рост под 190 см) не хватает, – величины диапазона регулировки рулевой колонки по высоте. Жёсткие регулирующиеся по вертикали сиденья с поясничным подпором не образец эргономичности, «облегать» они хорошо могут только тех, кто хвастает очень плотным или даже тучным телосложением. Оказавшись на заднем сиденье, недостатка сантиметров не ощущаешь. Места для ног с запасом. Над макушкой и в плечах тоже. А по ширине салон так и вовсе больше, чем у всех конкурентов! Сзади с комфортом усядутся трое даже весьма плотных пассажиров. Багажник с двойным дном и органайзером, в подполье – докатка.

За 20 тысяч пробега на моём дорестайлинговом хэтче «глючил» правый задний электростеклоподъёмник, он отказывался доводить стекло вверх в автоматическом режиме. Проблема устраняется просто, нужно всего лишь в течение полуминуты подержать клавишу в крайних положениях. На 15-й тысяче перестала работать ручка регулировки громкости аудиосистемы. Хотя особых хлопот мне это не доставило – на руле управление дублируется. Головное устройство аудиосистемы заменили по гарантии. Причём ждать нового компонента пришлось всего полторы недели.

Зимой после обильных снегопадов щётки стали примерзать и обмерзать, поскольку в крайнем нижнем положении они начали останавливаться не в зоне обогрева, а несколько выше. Причина – мокрый плотный снег. Он задерживается и трамбуется между щётками и сложно спрофилированным пластиковым щитком под ними. Это привело к незначительному увеличению люфта в механизме привода. Люфт скомпенсировал, переставив щётки стеклоочистителя на два шлица «ниже» (нужно совместить кончики щёток с контрольными точками на лобовом стекле).

После этого проблем не было. Ходовая часть, несмотря на относительную сложность (спереди МакФерсон, сзади – многорычажка), весьма надёжна. Единственное, что досаждает владельцам, – стойки стабилизатора, которые выходят из строя примерно к 60 тысячам километров (хотя их ресурс полностью зависит от качества дорог, по которым вы передвигаетесь).

Когда покупаете cee’d, в первые сотни километров обязательно нужно обратить внимание на углы установки колёс. Как правило, после того как сайлент-блоки, проминаясь, садятся на свои места, появляется либо боковой увод, либо немного разворачивается руль относительно нулевого положения. Процедуру калибровки углов дилеры бесплатно делают до пробега 800 километров. Если упустили момент – «уплывшие» углы придётся возвращать за свой счёт.

Автор: Виталий Кабышев