Экспрессия

Новая платформа, яркий дизайн, богатый арсенал электронных систем — корейский флагман стал во всем лучше прежнего и удивил рядом нестандартных решений.

После того как Илон Маск показал миру последнюю «Теслу», мы поняли, что производители машин совсем перестали стесняться в выражениях. Пусть новая Sonata и не выглядит столь эпатажно, как Cybertruck, ее старания быть яркой и заметной очевидны. Передний бампер рассекает тонкий хромированный молдинг с кокетливо закрученными, как на усах Эркюля Пуаро, кончиками, светодиодные полоски бегут наверх от фар вдоль боковых кромок капота, красная скоба задних ходовых огней окаймляет крышку багажника — при рациональном подходе этих украшений хватило бы на пяток разных моделей.

Вот только скромность не входит в число добродетелей корейского автомобиля. Мало того что он сверкает в любое время дня и ночи, так еще и наречен создателями не иначе как четырехдверным купе. Хотя в профиль этот Hyundai скорее напоминает лифтбек, а по сути, как и прежде, является седаном. В общем, поиски «Сонатой» собственного «я» продолжаются.

И дело тут не только в стилистике. Например, на задних фонарях можно обнаружить дюжину небольших продольных плавничков, а заглянув под машину на подъемнике, увидеть закрывающие большую часть днища тонкие пластиковые щитки. Все это, как сказано в пресс-релизе, сделано для улучшения управляемости автомобиля на высоких скоростях и топливной экономичности, а также снижения внешних шумов от набегающего воздушного потока. Вместе с тем, судя по цифрам из того же документа, коэффициент лобового сопротивления новой «Сонаты» не отличается от показателя ее предшественницы. У обеих Cd равен 0,27.

Но говорить о том, что седаны седьмого и восьмого поколений отличаются лишь гранями кузова, категорически неверно. Новый на 45 мм длиннее, прибавил 35 мм в колесной базе, а главное — построен на абсолютно новой универсальной платформе, позволяющей использовать разные типы силовых агрегатов, включая гибридные. Запланирована и полная электрификация. Но это в будущем. На сегодня же одним из ощутимых профитов разработанной с чистого листа архитектуры, является увеличение простора в салоне, в первую очередь для задних пассажиров. Объем багажника в 510 л не стал ни больше, ни меньше.

Места для ног здесь действительно много. Даже у крупных людей от коленок до спинок передних сидений остается приличный запас пространства. Однако в высоту салон не так уж и велик. При правильной посадке с прямой спиной человек ростом 185 см своей макушкой касается потолка. Такова плата за модный купейный силуэт и панорамную крышу с открывающейся секцией.

Стеклянная кровля, впрочем, входит в число опций, и от нее можно отказаться, сэкономив пару тысяч. А больше оптимизировать расходы, в общем-то, не на чем. Задним пассажирам доступны регулируемый обогрев сидений, откидной подлокотник с парой подстаканников, в самой дорогой комплектации Prestige есть съемные шторки для боковых и заднего стекол, но USB-разъем один на всех.

Водителю повезло куда больше. Передние кресла тоже установлены высоковато, но это, пожалуй, единственный и не самый серьезный повод для критики эргономики. С обзорностью полный порядок, у в меру жестких оптимально спрофилированных кресел широченные диапазоны регулировок, а проблем во взаимодействии с арсеналом информационных и вспомогательных систем у водителя нет.

За исключением доступной к заказу только по интернету версии Online все остальные комплектации с новым 2,5-литровым бензиновым мотором получили графические приборные панели с 12,3-дюймовым экраном. Правда, поиграть с размерами спидометра и тахометра не получится, но можно менять темы, соответствующие режимам движения «Комфорт», «Эко», «Спорт» и «Смарт». Нажимаешь кнопку на центральном тоннеле, и вместе с настройками руля, мотора и трансмиссии также меняется и заставка. Сделано от души: прежняя рассыпается на пиксели-осколки, и тут же на ее месте собирается новая — в другом цвете и со своей графикой.

Еще один спецэффект доступен покупателям топовой версии с системой мониторинга слепых зон: при включении поворотников правый и левый диски приборной панели временно превращаются в «телевизоры», транслирующие картинку сбоку от машины. «Фишка» эффектная и в плотном городском потоке совсем не бесполезная.

Кроме виртуальных приборов на дорогих версиях, начиная с Business, установлена мультимедийная система со встроенной навигацией и цветным сенсорным экраном с диагональю 10,25 дюйма. Картинку на этом «планшете» уже можно конфигурировать как душе угодно — например, установить на нем виджеты часто используемых функций, а к остальным обращаться, перелистывая картинки вдоль экрана или сверху вниз. Отклики экрана мгновенны.

А как вам площадка беспроводной зарядки с температурным датчиком и охлаждением, оберегающая смартфон от критического перегрева? Не встречался ранее и такой пульт управления режимами автоматической коробки. Нет ни рычага, ни «шайбы», а вместо них — что-то вроде большой компьютерной мыши с кнопками. Сенсоры, соответствующие движению вперед, назад и нейтрали, расположены в ряд. Слева — отдельная клавиша паркинга. Удобное решение, которое вполне гармонирует с этим элегантным и интересным интерьером.

Расстраивает лишь то, что, в отличие от машин для корейского и американского рынков с 8-ступенчатыми коробками, седаны из Калининграда довольствуются 6-диапазонными АКП от машины прежнего поколения. Неизменным остался и базовый 150-сильный агрегат. Как работает этот дуэт, можно будет оценить только в начале следующего года. Но работа тандема с более мощным 180-сильным двигателем не очень понравилась.

Сам мотор весьма неплох — с места Sonata стартует живо и разгоняется довольно уверенно. Но даже при неспешном движении и равномерной тяге коробка может самопроизвольно переключиться на ступеньку вниз или вверх, словно не может определиться с выбором. Легкое замешательство у нее вызывает и резкое сильное нажатие на педаль газа. Побороть нерешительность АКП помогает режим «Спорт», но тогда придется мириться не только с большим расходом топлива, но и с шумом мотора. Начиная с 4000 об/мин, звуки двигателя в салоне кажутся неуместно громкими.

Остались вопросы и к работе подвески. На новой платформе машина рулится однозначно точнее — седан не рыскает на скоростной прямой, похвально цепко и почти без кренов держится в медленных поворотах, но при этом считает всю дорожную мелочь. То ли это результат нашей адаптации с увеличением клиренса до 155 мм, то ли само шасси сильно заточено в сторону спорта, но термин «разглаживает все неровности» к подвеске новой «Сонаты» не применить.

Это не означает, что автомобиль катит жестко. Едет он упруго, но, если асфальт не идеален, как бы в мелкую припрыжку. За рулем предполагающего комфортное перемещение большого седана это доставляет мало радости, особенно если двигаешься в расслабленном темпе с включенным круиз-контролем. Кстати, теперь — адаптивным, причем сразу в пакете с системой удержания в полосе и ассистентом выезда с парковки задним ходом.

Прежняя, седьмая Sonata хоть и не могла похвастать такой остротой реакций, но баланс ее ходовых качеств кажется более оптимальным. Впрочем, перенастроить подвеску и написать новый софт для автомата — задачи вполне выполнимые. К тому же ожидаемые после нового года версии с чуть менее тяжелым 2-литровым мотором и шинами с более высоким профилем могут сами по себе оказаться комфортнее. Так что к разговору о машине мы еще вернемся.

Автор: Андрей Колтун