Необычайная легкость

Рассматривая эту машину на улице, в городском потоке, любовался ее линиями. Красивый автомобиль – ничего не скажешь. Но, взяв ее на тест, слегка расстроился. Без минусов не обошлось. 

Внешность, повторюсь, своеобразна и симпатична. Есть сходство Элантры с младшей сестрой Верной и отдаленное сходство со старшим братом Грандером и не только с ним. Присмотритесь: строгий взгляд, как у Грандера, задиристый зад, как у NF, мускулистые бока, как у Купе… И кажется во всем, что ценится в машине, новая Элантра не должна уступать членам своей семьи, но… Об этом позже.

В салоне все функционально, так сказать. Понравились кнопки электроприводов окон, зеркал и центрального замка на водительской двери – почти под углом 45 градусов – очень удобно ими управлять, все видно, тем более что находятся они прямо под пальцами, если положить левую руку на подлокотник двери. Управление климатом и музыкой разъединены и цветом и стилистически, кнопки в меру крупные и попасть по нужной на ходу не составляет труда. Еще один немаловажный плюс салона – множество бардачков, кармашков, полочек и подстаканников. Эти мелочи, вовсе не мелочь (порошу прощения за банальный каламбур, но ездить без них очень морочно – пробовал – не понравилось: вечно думаешь, куда что убрать (талон парковки, бутылку или стакан с водой, какой-нибудь снэк или просто влажные салфетки)). Пластик не понравился – на мой вкус слишком гладкий. Но на ощупь приятный, похож на ластик. Кажется, с таким пластиком машина теряет в уюте – нет бархатистости, но на вкус и цвет…

Чем еще хороша машина? Простором на задних сидениях и большим багажником, правда проем, соединяющий салон и багажник при сложенных спинках заднего дивана, маловат. Минус? С одной стороны – да, но с другой стороны проем мал из-за сужающих его ребер жесткости – для большей прочности кузова и для лучшей управляемости. Но управляемость Элантры – отдельная песня, причем не самая звонкая. В багажнике машины есть еще один плюс в пользу эргономики – рычаги складывания спинок задних сидений: дернул – замок открылся, спинка откинулась; нет необходимости бегать вокруг машины, чтобы загрузить в нее что-то длинное.

А теперь о главном расстройстве. При всех плюсах, говорящих о драйверском характере и об удобстве езды в целом (мотор в 122 л.с., жесткий кузов, зализанные формы, прекрасный обзор как вперед, так и назад) Элантра для драйва не годится, да и вообще особого удовольствия от езды не получаешь. Виной тому слишком легкий руль с напрочь отсутствующей обратной связью с колесами и без более-менее четкого «нуля» (чувство того, что колеса стоят прямо), чуть больше, чем надо задумчивый автомат и мягкая, валкая подвеска. Если с двумя последними бедами можно смириться (в машине семейной резкий автомат и жесткая поступь ни к чему и плюсами быть даже не могут), то с рулем… Это просто «засада», как говорится! Проиллюстрирую: при развороте на перекрестке я перекрутил легкий руль так, что потом пришлось резко выкручивать его обратно, дабы не оказаться на встречке, а потом снова налево, чтобы не вылететь на обочину – такая «змейка» безопасности движению не добавляет. Причем во время маневра у тебя нет ни малейшего понятия (чувства), на сколько именно надо повернуть баранку, чтобы оставаться на запланированном курсе, так как обратной связи с колесами на руле нет вообще. Выйдя на магистраль и дав газ в пол (благо, мотор не из слабых) я набрал приличную для мягкой подвески скорость (180 км/ч), дабы проверить: может руль потяжелеет и станет более информативным, но, увы, он остался таким же легким и пустым. Стало страшно: вот сейчас, например, чихну, ненароком чуть дерну руль… и здравствуй поле! Расслабиться на скорости так и не получилось, даже несмотря на то, что слегка проклюнулся «ноль». Зато подвеска… Машина прекрасно ведет себя на скорости! Прижимается к дороге, как к родной. Это хоть как-то компенсирует ненужную легкость руля и предотвращает панику на тему «Тормози! Ви гона дай!!» и все такое… Но это – заслуга аэродинамичной формы кузова: чем меньше встречный поток воздуха, тем хуже. К этим особенностям машины надо привыкнуть. В основном, конечно, к рулю. В остальном машина показала себя вполне хорошо для своего класса: красива, удобна, технически современна.

С ценой у Хендай последнее время наметилась тенденция роста. Все новые модели этой корейской марки равняются в деньгах с японцами и даже европейцами. Например, тестовая Элантра стоила 20 000 у.е. Есть версия с тем же мотором и коробкой за 22 290 у.е., а машина с двигателем 2 литра и АКПП стоит почти 25 000. Начинаются же цены на Элантру с $17 790 (478 551 рубль) за 1,6 л, МКПП. Толи Хендаю надоело быть недорогим автомобилем и он входит в новую нишу, освобождая место китайским машинам, толи решил потеснить японские и европейские автомобили, бросая им вызов, а может все гораздо проще – машины дорожают из-за возрастающих к ним требованиям (куча систем безопасности в базе, экономичные и мощные моторы стандарта Евро-3 и Евро-4, системы комфорта и многое другое… По этой формуле машину за пятак не сделаешь.

Автор: Александр Хлынов