Спортивный, универсальный, красивый

При выборе автомобиля покупатель всегда приходится идти на компромисс, отдавая предпочтение либо эффектному внешнему виду, либо функциональности, либо великолепным ходовым качествам. При этом обязательно нужно учитывать еще и стоимость, ведь ’выдающиеся’ машины всегда стоят заметно дороже.

Но сейчас у белорусов есть уникальная возможность: красивый, функциональный и эффектный автомобиль среднего класса, с великолепно настроенным шасси и ’боевым’ мотором, и всего за $17.750! Интересует?

Чуть больше года назад мы знакомили вас, уважаемые читатели, с седаном Honda Accord седьмого поколения. А недавно у нас на тесте побывал универсал из того же семейства, дебютировавший почти на полгода позже седана, что вполне в традициях ’Хонды’. А еще по традиции хондовские ’вагоны’ получают красивое обозначение Aerodeck, и, глядя на новый универсал, нельзя не заметить, что не менее красивой является и сама машина. Причем столь стильный дизайн - это тоже, можно сказать, старая добрая хондовская традиция. Потому что все ’Аэродэки’, начиная со ’слепой’ ’трехдверки’, выпускавшейся в восьмидесятых, и заканчивая нынешним поколением, внешне значительно отличаются от скромных седанов.

И отличаются они, прежде всего, несвойственной универсалам стремительностью - ранее, когда понятие ’спорт-универсал’ еще не стало привычным, Honda была одной из немногих, выпускавших одновременно и красивые, и функциональные автомобили.

Кстати, нынешний ’Аккорд’-универсал отличается от седана не только увеличенным задним свесом и эффектным ’хвостом’, но и удлиненной колесной базой. У седана расстояние между осями передних и задних колес составляет 2670 мм, а у ’Аэродэка’ - 2720!

Между тем, несмотря на дополнительные пять сантиметров пространства, в салоне Honda Accord Aerodeck избытка свободного места явно не наблюдается. Нельзя сказать, что там тесно, но и не особо просторно. Для семейного автомобиля, да еще принадлежащего к среднему классу, Honda Accord явно не слишком вместителен. Особенно сзади. Если водитель рослый, то за ним таких же габаритов человеку сидеть будет неудобно. Зато спереди - красота. Удобные кресла с хорошей боковой поддержкой и обилием регулировок позволяют расположиться с максимальным комфортом. Диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки весьма широк, поэтому за рулем будет комфортно человеку любой комплекции.

Нельзя не отметить и то, насколько богаче стала выглядеть новая Honda Accord внутри. С качеством сборки и эргономикой проблем у ’Хонды’ никогда не было, но ранее покупатели высказывали некоторые нарекания к качеству материалов. Для дорогой машины, какой, безусловно, всегда являлся ’Аккорд’, в салоне было слишком много пластика, причем не самого хорошего качества. Теперь же придраться к качеству и роскоши отделки интерьера невозможно: все на самом высшем уровне. Приятная цветовая гамма, мягкий, податливый пластик, обшитое кожей рулевое колесо - сразу видно, что новый ’Аккорд’ нацелен на сектор дорогих ’премиум’-моделей среднего класса. Если ранее его конкурентами были такие модели, как VW Passat или Toyota Avensis, то сейчас Accord равняется уже на лучших, эталонных представителей среднего класса - BMW 3, Mercedes-Benz C-класса и Audi A4.

На эти же модели разработчики Honda Accord ориентировались и при настройке ходовой части. И седан, и универсал имеют действительно ’драйверский’ характер. А что касается Honda Accord Aerodeck 2.4, протестированного нами, то здесь сразу чувствуется, что это ’спорт’, а уже потом - ’универсал’. Хотя функциональность в данном случае ничуть не пострадала: по объему багажника ’Аэродэк’ является одним из лучших в классе. В обычном положении багажник вмещает 575 литров, а если сложить задние сиденья, то полезный объем увеличится до 920 литров - это действительно много.

Кстати, сам процесс складывания задних сидений разработчики довели до автоматизма, максимально облегчив процесс. Задний диван можно складывать полностью или частично, в соотношении 40/60, и для этого водителю нужно сделать только одно действие - нажав на кнопку, наклонить вперед спинку. Подголовники снимать не нужно - они ’прижимаются’ к сиденью автоматически, когда оно складывается. Откидывать или складывать подушку сиденья тоже не нужно - она автоматически, при помощи специальной тяги, откидывается вперед в тот момент, когда вы складываете спинку сиденья. Единственная небольшая недоработка - центральный подголовник на заднем сиденье не ’активный’, то есть не опускается автоматически. И поэтому, когда складываете заднее сиденье целиком, он иногда упирается в спинку переднего кресла. Но все равно за максимальную автоматизацию процесса складывания сидений разработчикам Honda Accord Aerodeck можно поставить высшую оценку.

И за управляемость - тоже. Чувство руля великолепное, равно как и информативность. Рулевого механизма словно нет: кажется, что руль напрямую связан с колесами, потому что, сидя за рулем, чувствуешь каждый нюанс. Малейшее отклонение от прямолинейной траектории - и ’баранка’ наливается приятной тяжестью, как в лучших driver cars.

Руль очень ’острый’, поэтому вращать его с перехватом приходится очень редко - в большинство поворотов ’Аккорд’ заходит при едва заметном повороте рулевого колеса. А вот о том, насколько точно и быстро машина повинуется рулю, говорить можно просто бесконечно. В общем, Honda Accord Aerodeck - ’настоящая Honda’.

Обратная сторона медали - плавность хода не является особенностью этого автомобиля. Подвеска очень упругая, жестко отрабатывающая каждую неровность, каждый мелкий дефект на дороге. Все стыки, все трещины в асфальте - машина тщательно ’пересчитает’ и не преминет сообщить о результатах всем, кто находится в салоне. Правда, передается лишь вибрация, и то частично, а вот звук внутрь автомобиля не доходит - его эффективно поглощает шумоизоляция. Вообще-то внутри нового ’Аккорда’ очень тихо и на разгоне, и при движении с постоянной скоростью. Все шумы минимизированы - их воспринимаешь как информацию, а не как повод для раздражения. И только при ’низких’ стартах в салон проникает звук мотора, работающего на максимальных оборотах. Звук, кстати, великолепный - своим ’тембром’ он напоминает старты хондовских спортбайков.

Под капотом автомобиля - 2,4-литровый четырехцилиндровый мотор с системой изменения фаз газораспределения, развивающий мощность 190 л.с. Этот двигатель сочетается с 6-ступенчатой механической коробкой передач, но на предоставленном для теста автомобиле находился опционный ’автомат’ - 5-ступенчатый, со спортивным и ’ручным’ режимами. Что ж, проверим...

Разгонная динамика поначалу не впечатлила: машина хорошо разгоняется ’в пол’, но переходные режимы, когда резко увеличиваешь скорость с 40 или 60 км/ч, заставляют ’автомат’ очень сильно постараться, чтобы обеспечить достойное ускорение. Высокофорсированный и высокооборотистый мотор увереннее чувствует себя в зоне высоких оборотов, поэтому хорошо настроенная автоматическая трансмиссия при каждом удобном случае использует понижающие передачи, чтобы дать мотору выйти на оптимальные обороты. Процесс ускорения с 60 км/ч выглядит так: резко даешь ’газ’, ’автомат’ буквально за полсекунды перещелкивается ’вниз’, и ’Хонда’, взревев мотором, быстро разгоняется. Но весь этот процесс, начиная с момента увеличения оборотов, занимает порядка полутора секунд, что весьма затрудняет процесс активного вождения в городе.

Но характер ’Аккорда’ резко меняется, если перевести рычаг АКПП влево: так включается ручной режим. Причем этот режим действительно ’ручной’, здесь передачи меняются покачиванием рычага вперед-назад, а при достижении максимальных оборотов коробка самостоятельно ’вверх’ не переключается - она ждет команды водителя. Единственная ’поблажка’ - когда машина останавливается, электроника самостоятельно включает первую передачу.

Но мы же ездим совершенно иначе - при замедлении можно весьма активно тормозить двигателем, заранее включая понижающие передачи. И электроника, управляющая АКПП, весьма лояльно относится к таким ’шалостям’. Она позволяет включать низшую передачу даже тогда, когда возможен небольшой ’перекрут’ двигателя. Пару раз стрелка тахометра ’запрыгивала’ в красную зону, что совершенно невозможно сделать на любом другом автомобиле с ’ручными’ автоматическими трансмиссиями.

Ручной режим работы АКПП очень удобен и при движении в городе. Там, где обычному ’автомату’ не хватает оперативности и машина просто не успевает разогнаться до нужной скорости, чтобы вписаться в ’щель’, с ’ручной’ коробкой передач все делается гораздо проще. Еще перед тем как начать маневр, вы можете выбрать нужную передачу и, таким образом, получить максимальное ускорение ’на выходе’. К примеру, при 60 км/ч машина может двигаться на четвертой или пятой передаче (так можно экономить топливо), а может и на третьей или даже на второй - тогда динамика разгона будет просто потрясающая. А быстро разогнавшись, можно вновь включить высшую передачу, чтобы вернуться к экономичному режиму. Таким образом, в зависимости от потребности, Honda Accord Aerodeck может быть либо тихой и комфортабельной, либо совершенно ’злой’ и по-настоящему спортивной.

И еще наверняка понравится тем, кто собирается приобрести Honda Accord то, что цены на этот автомобиль установлены в долларах США, это на сегодняшний день является несомненным преимуществом перед европейскими одноклассниками. И хотя стоимость машины, которая побывала у нас на тесте, заметно выше той цифры, что указана в начала статьи (столько стоит базовый ’Аккорд’-седан), сейчас Honda Accord Aerodeck, в любом случае, является очень выгодной покупкой...


Павел КОЗЛОВСКИЙ