Дежа-вю

Cкрестив легковой автомобиль с грузовиком, китайцы получили уникальный кроссовер – современный снаружи, но отвечающий самым потаенным чаяниям любителей ретро внутри.

“Наша” машина

Где-то я это уже видел... Облазив вдоль и поперек салон “Ховера”, открыв капот, я не мог избавиться от ощущения, что не только ездил, но и... ремонтировал его. Во-первых, здесь все просто и без излишеств – как на “Волге”. Во-вторых, вокруг агрегатов столь просторно, что так и хочется что-нибудь отвернуть, вскрыть, починить... Ассоциацию с отечественной техникой усиливают засохшие брызги грязи по всему подкапотному пространству – она проникает через ничем не прикрытые проемы в колесных нишах. Ржавчина на кронштейнах агрегатов (на машине с пробегом 3000 км!), трущийся о брызговик карданчик рулевого вала – как все это мне знакомо...

Но снаружи он просто красавчик. Издали запросто перепутаешь с японским “паркетником”, а подойдя поближе и поняв, что машина довольно крупная, заподозришь в нем какой-то новейший вседорожник люкс-класса – такой не стыдно поставить и у офиса нефтяной компании. Обтекаемая “мордочка”, развитая юбка переднего бампера, кормовая дверь без “запаски” – типичный городской щеголь. Но заглянув под днище машины, вы будете поражены. Какой там “паркетник”... С такой могучей рамой, балкой заднего моста и жестким подключением переднего впору соревноваться с профессиональными вседорожниками! Разумеется, мне тут же захотелось все это хозяйство опробовать в деле. И немедленно!

Перед началом эксплуатации...

“...прочтите внимательно” – так гласят привычные по отечественной технике инструкции. Взяв переведенную с китайского книжицу по “Ховеру”, вы почувствуете вспышку ностальгических воспоминаний. Ведь “Грейт-Уолл” не держит нас за белоручек и неумех, как большинство нынешних изготовителей ширпотреба. А иначе зачем сообщать, что продольный угол наклона шкворня составляет 2 градуса 30 минут, плюс-минус 45 минут? Мол, регулируй поточнее, русский товарищ...

Признаться, такого уважения к интеллекту потребителей от китайцев не ожидаешь – не дают же они, как наши заводы, принципиальную электронную схему телевизора... Но у фирмы “Грейт-Уолл” мы в авторитете. Вот, пожалуйста, – моменты затяжки резьбовых соединений. Например, нижнюю гайку переднего амортизатора с резьбой М12 х 1,25 следует тянуть до 90 Н.м. Вряд ли подобного рода информация будет полезна француженке, покупающей “Пежо”, но наш человек с благодарностью примет к сведению и то, что насос усилителя руля прокачивает 7 литров масла в минуту, а мотор “Ховера” в сборе весит 167 кг – вдруг придется выдергивать для капремонта?

На лоне природы

Пока ехал по шоссе, хотел было попробовать включить передний мост – как правило, на большинстве вседорожников с трансмиссией “парт тайм” это допустимо на скоростях до 100 км/ч. Но вовремя вспомнил, что в ступицах “Ховера” допотопные муфты без синхронизаторов – придется подождать до полной остановки. Съехав наконец с асфальта, торможу и толкаю рычаг “раздатки” вперед, в режим 4Н. Машина становится заметно “тупее” в поворотах – первый признак жестко подключенного передка. Теперь рычаг вправо и еще вперед – включается понижающая передача, мотор воет на повышенных оборотах и “Ховер” ползет уже не разбирая дороги, как танк. Тяги 130-сильного 2,4-литрового агрегата хватает даже на черепашьем ходу, и это в крутой подъем! Двигатель модели 4G64 в своей прошлой, “долицензионной” жизни стоял на вседорожниках, пикапах и минивэнах “Мицубиси”, а ныне до сих пор применяется на грузовиках “Хендэ-Н1” полной массой почти три тонны.

Но есть и факторы, ограничивающие проходимость. Не в каждую канавку рискнешь въехать передком, поскольку при выезде легко сломать бампер, свисающий довольно низко. А на косогорах становится страшновато из-за высокого центра масс и склонной к раскачке кузова подвески – того и гляди верхнее колесо наедет на какой-нибудь бугорок, машина качнется и опрокинется на бок.

В целом же вездеходность “Ховера” заслуживает самой высокой оценки, особенно если учесть, что внешне он изящен, как полноценный “паркетник”. Только в отличие от этих неженок оснащен рамой, позволяющей вытянуть тросом даже засосанную в болото машину без риска порвать лонжероны.

Ну что ж, в грязи “Ховер” великолепен. Проверим теперь, каков он на асфальте.

Парящий над дорогой

А ведь назвали-то, в переводе с английского, довольно точно. Когда его хорошенько разгонишь, “Ховер” действительно будто “парит”. В том смысле, что не “липнет” к асфальту, как обычно говорят про заточенные на скоростную езду машины, а наоборот, словно стремится от него оторваться. Почти “по-газелевски” (аж 3,7 оборота от упора до упора) “размазанный” руль заставляет постоянно качать “баранкой” вправо-влево, чтобы нащупать хоть какое-то сопротивление шин боковому уводу, убедиться, что ты не глиссируешь на воздушной подушке, и готов, при необходимости, куда-то повернуть и кого-то объехать.

Не внушает уверенности и “ватная” педаль тормоза – похоже, китайские конструкторы, увлекшись внешней простотой объединения кузова одного автомобиля с агрегатами другого, еще просто не доросли до понимания важности таких понятий, как информативность и следящее действие органов управления. Мощности двигателя, в отличие от бездорожья, здесь уже не хватает, и чтобы удержаться за резво набирающими ход “Жигулями”, приходится топить газ в пол, слушая надсадный гул выхлопа. По идее, в диапазоне 140–160 км/ч можно достать и переднеприводный ВАЗ, но по вышеназванным причинам развивать такую скорость на “Ховере” нормальный человек не будет – страшно. Что касается крейсерского режима и приспособленности к дальним путешествиям, то “китаец” довольно тих, комфортабелен и приемлемо управляется на скорости около 100 км/ч. Как “Волга”...

Китайская ’Аксиома’

“Ховер” – самый дорогой и мощный автомобиль фирмы – запустили в серийное производство в 2005-м. По кузову и шасси он почти идентичен “Исудзу-Аксиом”, выпускавшемуся с 2001-го по 2004 год в США. Силовой агрегат последнего – 3,5-литровый V6 с “автоматом” – китайцы отвергли, как непомерную роскошь, и применили “бюджетный” мотор от “Мицубиси” с “механикой”. Узлы трансмиссии китайцы пока получают из Кореи, тогда как сборка лицензионного двигателя уже налажена в Баодине на оснащенном по последнему слову техники моторном производстве.

Предел его ночных грез

Вот и в салоне “Ховера” витает “волговский” дух. Примитивный пластик торпедо, уже успевший засалиться так, будто машина прошла тысяч сто, блеклые надписи на кнопках... Да клавиши псковского завода, что идут на “Оку”, и те выглядят дороже. Размашистый, с огромными ходами, рычаг 5-ступенчатой КП живо напомнил “Газель” – впрочем, это скорее комплимент, ибо работает “кулиса” очень четко, а перепутать передачи невозможно. Посадка за рулем своеобразная – сидишь почти на полу, однако простора в избытке. Сзади – тоже хоромы. Но... вся эта роскошь в виде кожаной обивки, СD-чейнджера, люка и прочего до того не вяжется с общим уровнем изготовления машины, что как-то сами собой вспоминаются гафтовские “капли “Шанели”, налитые в щи”.

Словом, автомобиль у китайцев получился очень специфическим. Такой современный снаружи и столь архаичный по сути, богато оснащенный и небрежно отделанный, прекрасно задуманный, но как будто так и оставшийся недоработанным, незавершенным. Ведь купить “Ховер” захотят не одни лишь редкие любители экзотики. Вы знаете, сколько по России обожателей “Волги”, а говоря иначе, приверженцев здорового консерватизма в автомобилестроении? И вековая мечта “волгаря” о РАМЕ может найти воплощение в “Ховере”. Именно о такой – простой, удобной в ремонте своими силами машине он грезил, глядя на трухлявые от коррозии лонжероны кузова 24-й... “Пустой” руль, курсовая устойчивость плюс-минус метр в каждую сторону, шум выхлопа – все это так привычно нашим неприхотливым автомобилистам, что стало нормой. А возможность врубить передок и выехать из любой грязи – так это вообще счастье!

Другое дело, что за $28 750 никакой “волгарь” – ни бывший, ни настоящий – его покупать не станет. Но как уверяют в представительстве компании “Грейт-Уолл”, снижение цены топ-версии “Ховера” до $25 000 – вопрос времени. А планируемая сборка “ховеров” в России (рассматривают Самару, Ижевск и Калининград) существенно снизит еще и таможенную составляющую.

Кроме того, почти $2000 можно сэкономить, отказавшись от кожаного салона, люка и электропривода водительского сиденья. Еще $2000 останутся у вас, если удовлетворитесь машиной в заднеприводном исполнении, правда, такая будет уже заведомо ущербна. Скажете, и $20 000 – дороговато для бывшего “волгаря”? Большинству действительно такая цена не по карману, но есть и те, кто перерос уровень отечественного автопрома. Они хотят такую же кондовую машину, как “Волга”, но подороже – ездить на авто за $7500 им уже неприлично.

Если же рассматривать “Ховер” с точки зрения более требовательного покупателя, не испытывающего к российским авто никаких нежных чувств, то вероятность выбора “китайца” вместо равных по цене “корейца” или даже “японца” представляется эфемерной. Посудите сами – за те же деньги можно взять несопоставимый по качеству “Сузуки-Гранд-Витара” с мотором на 10 л. с. мощнее, с дифференциалом в “раздатке” и собранный в самой Японии...

ЗА

Привлекательная внешность, комфортабельная подвеска, высокая проходимость

ПРОТИВ

Завышенная цена, огрехи изготовления, посредственная управляемость на асфальте

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. Пора гаишникам изучать китайский – иначе написанное на маркировочных табличках “грейт-уоллов” НЕ ПРОЧЕСТЬ

Фото 5. В заднем ряду места хватит даже рослым пассажирам. А для перевозки длинномеров заднее сиденье можно СКЛАДЫВАТЬ ПО ЧАСТЯМ

Фото 6. Желтая КОЖА САЛОНА делает интерьер “Ховера” почти домашним

Фото 7. Особенность багажника “Ховера” – УЗКИЙ ВХОД. Зато в полу багажника – скобы для КРЕПЛЕНИЯ ДЕТСКОГО СИДЕНЬЯ

Фото 8. “ЗАПАСКА” под днищем доступна даже с загруженным багажником

Фото 9. Кожа и блестящий МЕТАЛЛ – двери смотрятся весьма недурно


Текст: Антон Уткин

Фото: Максим Гончаров