Ford Puma.

Четырехколесная Puma громко мяукнула нынешней весной на автосалоне в Женеве (см. АР № 5, 1997). Машину разработали на базе платформы автомобиля Ford Fiesta — это уже третий автомобиль (есть еще Ford Ka), сработанный на той же агрегатной базе.

БЫСТРО ТОЛЬКО ПУМЫ РОДЯТСЯ!

Изречение великого комбинатора относится не только к диким пумам — котята (пумята?) у них появляются через 87—97 дней, — но и к четырехколесным Пумам: на проектирование этой машины ушло менее полугода!

Идея создания спортивной машины на агрегатах модели Fiesta нового поколения возникла еще в 1993 году, когда сама Fiesta еще только разрабатывалась. Задание команде дизайнеров выдали под Рождество (католическое Рождество — в конце декабря). Вся группа в тот момент еще доводила до ума Ford Ka.

За выходные ребята набросали на компьютерах около 50 эскизов. На следующей неделе лучшие варианты основательно проработали для презентации начальству. Посмотрев на мониторы, боссы отобрали шесть проектов. А в конце января отсеялось еще четыре. Оставшиеся два (им дали условные названия ’синий’ и ’красный’) начали более детально прорисовывать (опять же, на компьютере) в трехмерном изображении. К середине марта синий проект был отбракован, а красный полностью завершен, включая проработку салона.
Так за 135 дней создали Пуму. Говорят, что без единого клочка бумаги, исключительно на компьютерах.

Кстати, у дикой пумы на свет появляется, как правило, два котенка. Наша Puma исключением не стала. Ведь помимо серийной машины был еще концепт-кар Lynx (рысь), который впервые представили в 1996 году (см. АР № 23, 1996). Но рысь тогда заметала следы: вот, мол, сделали опытную машинку, но вряд ли из нее что-нибудь выйдет... А когда пресса и публика уже начали забывать достоинства и недостатки фордовской рыси, в Кельне конструкторы и технологи готовили к запуску на конвейер Пуму.

ХВОСТ ДЛИННЫЙ, БОКА ПОДЖАРЫЕ

Природа наделила пуму незаурядной внешностью: стройное тело с поджарыми боками, пятнистая окраска, мощные лапы, длинный (до 85 сантиметров) хвост, ушки на макушке и, конечно, хитрые кошачьи глаза. Не отстает от своего прообраза и фордовская Puma.

Команде дизайнеров во главе с Клодом Лобо удалось создать яркий, запоминающийся образ. В первую очередь, это красивые фары-глаза. Под общими пластмассовыми колпаками сидят четыре зрачка: маленькая точка габаритных огней, кругляки ближнего и дальнего света плюс такой же формы указатель поворота. Стильно! В том же духе решены и задние фонари. А два треугольника в нижней части заднего бампера — это ’противотуманки’.
Большие 15-дюймовые колеса расставлены широко и дают ощущение мощности, агрессии. Зато бока поджарые. Это не прихоть дизайнеров: увеличить колею несложно, но вот от узких ’фиестовских’ порогов кузова никуда не денешься, пришлось к ним подтягивать и бока Пумы.Есть и небольшой ’хвостик’: задний свес у Пумы чуть больше, чем у Фиесты.

’Хвостик’ удлинили для оптимального визуального баланса кузова автомобиля.Дверей три. Маленькая задняя дверь-люк открывает доступ в небольшой багажник.В целом силуэт Пумы выдался на редкость удачным. Как уверяют авторы проекта, это очередной шаг в направлении нового фирменного стиля New Edge (новая грань), в котором сделан и Ford Ka.

АНАТОМИЯ

В салоне почти все знакомо. Передняя панель целиком перекочевала сюда с модели Fiesta. С той лишь разницей, что циферблаты приборов здесь белые, а сам приборный щиток и центральная консоль — алюминиевого цвета, под стать серьезным спортивным машинам. Правда, никакого алюминия здесь нет, — это всего лишь тонкий слой краски по черному пластику. ’Под алюминий’ оформлены и вставки на боковых дверях. А вот рычаг КПП и в самом деле алюминиевый, с круглым набалдашником.Бесподобен руль. Маленького диаметра, обшитый натуральной кожей разных сортов, он приятно ложится в руки. Как и положено, в ступицу руля ’зашита’ надувная подушка безопасности.Выше похвал передние сиденья, хотя у них всего лишь две регулировки — продольная и по углу наклона спинки. Но отрегулировав его, я расположился так удобно, как будто сидел на этом сиденье всю жизнь: вес тела отлично распределяется, а развитая боковая поддержка гарантирует комфортную езду на крутых виражах.

А вот заднее сиденье не блещет. Хотя Puma подается как четырехместный автомобиль, сзади лучше не ездить: тесно, и человеку среднего роста ноги деть некуда. Да, эта Пума выдержит только двоих.
Багажник — на пару больших спортивных сумок, его объем всего лишь 240 литров. Правда, заднее сиденье можно сложить, и тогда машине под силу будет перевезти и московскую сторожевую, и небольшой телевизор. Полноразмерная запаска хранится под полом багажника.Меломанам приглянется приличная магнитола с CD-чейнджером, усилителем и кучей динамиков. Но мы слушать музыку не стали, поскольку сейчас для нас лучшая музыка — это голос мотора.

МЯУКАТЬ PUMA НЕ УМЕЕТ

Как только в замке зажигания поворачивается ключ, Puma наполняется таким приятным рокотом мотора, какой не часто услышишь и на более породистых машинах. А уж если поддать газку, то рокот переходит в настоящее рычание.
Позже, за ужином, я поделился своими впечатлениями о звуке мотора с Филом Маджуиром, главным ’дрессировщиком’ Пумы (руководителем проекта). ’О-о-о, протянул Фил, — если бы вы знали, сколько времени и сил мы убили на то, чтобы заставить эту кошку мяукать так, как положено породистому спортивному автомобилю! Как будто неплохо получилось, верно?’Верно. Рык 1,7-литрового мотора ZETEC завораживает.

А за рычанием скрывается грозная мощь: с 1679 кубиков рабочего объема снимается 125 лошадиных (не ’пумовских’!) сил. А чтобы максимально сгладить кривую крутящего момента, в моторе применена система изменяемых фаз газораспределения.
Кстати, в разработке двигателя непосредственное участие принимали конструкторы фирмы Yamaha. Оказывается, для снижения потерь на трение цилиндры мотора покрыты материалом никосил. А Yamaha — одна из немногих фирм, которые владеют технологией конвейерной обработки моторов никосилом.

ПОБЕГАЕМ?

Puma срывается с места так, словно пускается в погоню за отбившейся от стада антилопой. Хотя здесь нет ожидаемого острого ’подхвата’: моторчик Пумы крутится ровно в диапазоне от 1700 об/мин вплоть до срабатывания ограничителя на отметке 6600 об/мин. Едва заметное оживление мотора проявляется лишь после 4500 об/мин.
В управлении разгонной динамикой есть только один досадный промах — чуть большая, чем хотелось бы, ступенька между первой и второй передачами.

В штатных режимах езды это незаметно, а при интенсивном разгоне или при активной езде по горной местности ступенька становится серьезным препятствием, которое Пума перепрыгивает с большим трудом: на первой передаче уже срабатывает ограничитель оборотов двигателя, а на второй Пума еще не мчится во весь опор.

В то же время четкость включения и короткие хода рычага КПП превращают процесс подбора передач в удовольствие.
Конечно, Пума не самая резвая кошка. К примеру, с английским Ягуаром ей не поспорить. А вот немецкой Тигре из Рюссельхайма она вряд ли уступит: 125 ’пумовских’ сил позволяют пятнистой носиться со скоростью до 203 км/ч.

Двигаться на такой скорости можно только по автобану, и там Puma показала себя с лучшей стороны. Машина идет как по рельсам — без рысканий, не требуя подруливаний и корректировки траектории на прямых участках и затяжных пологих поворотах. Четкий ’ноль’ руля позволяет без напряжений двигаться с высокой скоростью по несколько часов кряду. Наверное, так — напролом, не сворачивая ни на йоту, — несется и дикая пума, настигая свою добычу.

Но на крутых виражах Puma так же хорошо бегать не умеет. Вы наверняка видели в телепередаче ’В мире животных’, как хитрые косули обманывают своих преследователей, резко сворачивая в сторону, и хищник, не успевая среагировать, проносится мимо. Примерно то же самое можно сказать и про нашу Пуму.

Если на пологих поворотах Puma держится молодцом, то на крутых виражах вестибулярный аппарат кошки пасует. Дело в том, что при больших углах поворота руля (больше 40—50 градусов) ’прозрачность’ рулевого управления улетучивается в мгновение ока. Отсутствие надежной обратной связи вынуждает водителя ’на ощупь’ корректировать траекторию рулевым колесом. И это может спровоцировать серьезные ошибки. Речь не только о предельных режимах движения. Даже в городе, на относительно небольших скоростях, приходится уделять максимум внимания прохождению поворотов. Особенно при проезде узких, забитых машинами перекрестков. Это та самая ложка дегтя, которая чуть подпортила общую картину отменной управляемости.

Досада эта тем обиднее, что дрессировать Пуму уже не нужно. Подвеска и шины прекрасно справляются со своей работой: крены кузова на виражах минимальны, а когда сцепные свойства выбраны до предела, Puma очень плавно начинает скользить наружу поворота. Исправить это положение (еще не успев испугаться!) доворотом руля сможет даже неопытный водитель. Большая заслуга в этом шин Pirelli P6000 — нашей Пуме в самый раз пришлись ’лапы’ размерностью 195/50 R15. О достоинствах P6000 мы уже писали. А здесь еще раз добавим, что покрышки P6000 великолепно ведут себя и на мокрой дороге.

Есть недостатки по части обзорности. Во-первых, крохотное заднее стекло-амбразурка практически лишает водителя возможности контролировать ситуацию за автомобилем через салонное зеркало. Наружные зеркала лишь отчасти компенсируют этот недостаток. Во-вторых, много хлопот доставила левая стойка лобового стекла. В угоду современной моде она имеет большой угол наклона, а по требованиям пассивной безопасности сделана очень толстой. В результате за стойкой образуется ’мертвая зона’ приличных размеров. Там запросто может ’спрятаться’ не только человек, но и автомобиль. Как назло, эту проблему усугубил дождь: дворник не доходил до левой границы стекла, и мертвая зона вырастала до угрожающих размеров.

Дождь помог обнаружить и другой недостаток. Как только садишься в машину, моментально запотевают лобовое и боковые стекла — это слабая сторона всех маленьких машин. Система вентиляции с этим недугом справляется плохо. Именно поэтому лобовое стекло снабжено обогревом. А вот на боковые стеклышки приходится дуть из всех дефлекторов, иначе ездить просто невозможно.А еще у дикой пумы на лапках специальные подушечки имеются. Опираясь на них, кошка может и по скальным вершинам карабкаться, и незаметно подкрадываться к добыче. Немецкая Puma в этом деле не столь виртуозна. Если пологие неровности Пума проскакивает совершенно безболезненно, то швы, стыки и другие ’мелкости’ Puma проглатывает не столь охотно, передавая нервную дрожь на все органы управления. Это неизбежная плата за более спортивную подвеску: Puma снабжена жесткими амортизаторами, другими пружинами и более мощными стабилизаторами поперечной устойчивости. Видно, на российских дорогах Puma изрядно потрясет своих ездоков.

Признаться, я давно не испытывал такого удовольствия от общения с автомобилем. Конструкторам удалось дать Пуме все, чего можно ждать от небольшого спортивного автомобиля: стильный дизайн, великолепное рабочее место водителя, резвый мотор в купе с отменной коробкой передач и отточенную ходовую часть. Поклонники ’автомобильной фауны’ в Германии смогут насладиться радостью от общения с диковинным зверем уже осенью этого года: на родине Puma будет продаваться за 32—33 тысячи марок.

А вот вопрос о поставках в Россию пока что повис в воздухе: окончательное решение еще не принято. Если немецкую кошку все-таки выпустят погулять на бескрайние просторы России, то цена машины составит около 25 тысяч долларов (от 32 тысяч марок нужно отнять 15-процентный внутренний налог в Германии, прибавить стоимость доставки, небольшой дилерский интерес и неуемный налоговый аппетит государства).

Сейчас фордовцы подумывают о презентации Пумы на Московском международном автосалоне. Приходите в конце августа на Красную Пресню, — возможно, немецкая Puma подмигнет своими раскосыми глазами и вам.

ВОСПОЛЬЗОВАВШИСЬ случаем, я проехал несколько десятков километров на автомобилях Ford Fiesta и Ford Ka, чтобы лишний раз убедиться: созданные на одной агрегатной базе машины ведут себя совсем по-разному.

Ford Fiesta. Салон просторнее, чем на Пуме, — это действительно четырехместная машина, а не купе 2+2. По-немецки жесткие сиденья показались чересчур широкими (у них нет такой боковой поддержки, как на Пуме). Ноги тут же ’провалились’: после информативных педалей на Пуме фиестовские показались слишком мягкими, рассчитанными на нежную женскую ножку. Общее впечатление от салона осталось двояким: красиво, в меру просторно, по-домашнему уютно, но без изыска, без задоринки (здесь же нет ’алюминиевых’ панелей и роскошного рычага КПП). Моторчик объемом 1,4 литра и мощностью 90 л. с. особым задором не блещет. Мягкая подвеска неплохо проглатывает пологие волны и мелкие неровности дороги, но слишком рано начинает раскачивать автомобиль — особенно это заметно на крутых виражах не очень ровной дороги.Ford Ka. Автомобиль со своим ’Я’. Необычный дизайн в стиле New Еdge вызывает бурю эмоций. Таков же салон: ни одной плоской панели, все перетекает друг в друга. А вот приборы скорее необычны, чем удобны: приходится заново ко всему привыкать (исключение — фирменная фордовская магнитола). В движении Ka повеселее Фиесты. Реакции машины на действия рулевым колесом более быстрые и четкие, а 60-сильного мотора хватает на резвую езду, если в машине только водитель. Жесткая короткоходная подвеска исправно передает профиль дороги на органы управления. Похоже, Ka больше подойдет веселой молодежи и отпетым холостякам. А вообще трудно поверить, что и Ka, и Fiesta, и Puma имеют одну базу, — настолько это разные машины.

М. КАДАКОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Заднее сиденье рассчитано, скорее, на детей, чем на взрослых.

2. Не обошлось без ’алюминия’ и на дверях.

3. Украшение салона — алюминиевый рычаг КПП Чтобы откинуть сиденье вперед, нужно потянуть вверх эту рукоятку.