Ford Focus. Един в двух кузовах.

Есть автомобили, которые совершенно по-разному воспринимаются на фотографиях, на выставочных стендах и в жизни. О Фокусе этого не скажешь: большинство снимков очень точно отражают выразительность его облика. А облик этот по сей день вызывает полярные оценки, от восторга до неприятия. Что ж, это дело вкуса. Но вниманием наши автомобили не были обделены ни в Москве, ни, тем более, на курортных трассах.

Хэтчбек, несмотря на высокий кузов, выглядит очень динамично — это впечатление усиливают короткий задний свес и широкие фонари-стойки. Универсал поскучнее — яркое ’лицо’ как-то не вяжется со скромным, подчеркнуто функциональным оформлением задней части. А еще задний свес, увеличенный по сравнению с хэтчбеком почти на 30 сантиметров... Практично? Бесспорно, но пока что мы говорим об эмоциях.

Еще показалось, что Фокусу больше идут светлые цвета, а темные скрадывают выразительность боковины кузова с необычными ’надбровьями’ колесных ниш.

Интерьер под стать внешности — передняя панель тоже лихо расчерчена смелыми линиями. Но эта остроугольная мозаика непостижимым образом складывается в весьма гармоничную картину. И после шести тысяч километров пробега все мы, включая самых ярых консерваторов, настолько привыкли к Фокусу, что уже не замечали в его интерьере никакого ’авангарда’.

Качество материалов отделки неплохое — во всяком случае, даже после нашего шеститысячного пробега в салоне не появилось раздражающих скрипов и потрескиваний. А единственное замечание, скорее всего, связано с ’детской болезнью’: на обеих машинах все боковые стекла после любых манипуляций стеклоподъемниками в течение нескольких секунд слегка поскрипывали в направляющих, как бы подыскивая себе удобное место.

Эргономика на высоте — Focus оказался одинаково удобным и для коротышек, и для рослых водителей. Однако даже в нижнем положении кресла (здесь есть регулировка по высоте) оптимальная посадка все же тяготеет к ’вертикальной’. А в качестве немногих минусов можно отметить довольно широкий ’ковш’ спинки, которая не балует худощавых водителей надежной боковой поддержкой, и не самое удачное решение для вертикальной регулировки — в виде маховичка под передним краем подушки.

Приборы читаются отлично, все клавиши и рычажки легко досягаемы. Правда, алгоритм работы подрулевого переключателя неудобен — переключения с ближнего света на дальний и наоборот осуществляются одинаковыми щелчками на себя. Разок моргнув днем дальним, об этом забываешь. А потом, включая в сумерках фары, преподносишь встречным ’ослепительный’ сюрприз. Кроме того, при включении ’поворотников’ небрежным нажатием на левый подрулевой рычаг тоже можно вызвать непрошеное мигание дальним светом.

Сзади вдвоем удобно, хотя рослые пассажиры и вынуждены подпирать коленями спинки передних сидений. Но если на заднем сиденье (кстати, оно одинаковое что на хэтчбеке, что на универсале) сесть втроем, то головам крайних будет тесно — в универсале виском почти касаешься стойки, а в хэтчбеке и вовсе упираешься в округлый свод крыши.

Несколько раз загрузив багажники обоих Фокусов нашим скарбом, мы оценили их вместительность и удобство погрузки. Вот где универсал оказался на высоте! Пятисотлитровый объем, который можно увеличить до полутора кубометров складыванием заднего сиденья, низкий порог, широкий проем... Багажник хэтчбека поскромнее, но тоже весьма вместителен. Правда, проем здесь заужен, да и порог высоковат. И конечно, на обеих машинах есть возможность частичного складывания сидений.Итак, дорога. На протяжении всего пробега с 1,8-литровым двигателем универсала творилось что-то не то: при разгоне часто была слышна детонация, тяги внизу не хватало, и потому приходилось чаще использовать низшие передачи. И только после пробега, на полигоне, когда мы готовили автомобили для измерений, выяснилось, что вины двигателя в том не было. Стоило заменить свечи, ’отравленные’ отложениями металлосодержащих антидетонационных присадок, как у 1,8-литрового мотора появился богатый ’низ’, да и динамика разгона заметно улучшилась.

А 1,6-литровый двигатель хэтчбека работал без сбоев и очень понравился — пропорциональное возрастание тяги по мере ’раскрутки’ позволяет не сомневаться в способностях мотора и смело идти на обгон как на равнине, так и в горах. Кстати, сами фордовцы признают, что 1,6-литровый двигатель — один из самых удачных в гамме силовых агрегатов Фокуса.

Словом, оба мотора хороши. Есть ли у них ’врожденные’ недостатки? Если придираться, то можно отметить затянутый во времени сброс оборотов в режиме торможения двигателем и немного неуверенное трогание с низких оборотов, но это мелочи. Порадовала и экономичность: в среднем универсал ’съедал’ 8,1 л/100 км, а хэтчбек — 7,3 л/100 км. Учитывая, что половина маршрута пришлась на горный серпантин, а остальное — на забитые трассы с постоянными обгонами на третьей передаче, этот результат можно считать очень хорошим.

Сцепление на обеих машинах оказалось легким, но при этом очень информативным, а перемещения рычага переключения передач — четкими и короткими. Великолепно! Очень понравились тормоза: отличное замедление, которым легко управлять благодаря четкой обратной связи на педали.

И управляемость достойна высшей похвалы. Ford Focus ведут себя очень ’правильно’, быстро и четко отзываются даже на небольшие движения рулем. При этом удобный в неспешной езде Focus не становится излишне ’нервным’ и резким на скоростных участках. Усилие на руле невелико, но почти всегда чувствуется надежная, информативная обратная связь. ’Почти’ — потому что иногда при небольших подруливаниях на скоростной прямой или, наоборот, в затяжных поворотах горной трассы эта связь все же ослабевала. Кстати, еще один недостаток. Несмотря на отличную устойчивость обеих машин на скоростной прямой, при порывах бокового ветра и хэтчбек, и универсал довольно ощутимо шарахались в сторону.

А есть ли разница в поведении хэтчбека и универсала? Универсал чуть-чуть больше кренится, реактивное действие чуть менее отточенное... Но характер обеих машин — совершенно одинаковый! Небольшие крены, умеренная недостаточная поворачиваемость, хорошая и ’правильная’ реакция на сброс газа и доворот руля... Все очень безопасно и надежно, чему мы не раз радовались на горном южном серпантине, в очередной раз уходя от встречи лоб в лоб с неподражаемыми местными ’мастерами’. Боже, как здесь ездят! Одна рука через открытое окно удерживает крышу, вторая небрежно лежит на баранке. И, в закрытом повороте, без страха и упрека, ничтоже сумняшеся — на обгон. Как у них получается выходить сухими из воды? Непостижимо...

Конечно, для активной езды хэтчбек подходит лучше. Например, если дело доходило до скольжений, универсал заметно дольше ’зависал’ в заносе.

Кстати, наш 1,8-литровый универсал был оснащен противобуксовочной системой. И мало того, что в быстрых поворотах она время от времени о себе напоминала, сигналя контрольной лампой и частично ’придушивая’ двигатель при пробуксовке разгруженного колеса. А что прикажете делать, если машина оказалась в глубоком заносе и нужно вытягивать ее ’газом’ — искать на ощупь клавишу отключения ПБС? К тому же, при резком старте на 1,8-литровой машине traction control тоже проявлял себя отнюдь не с лучшей стороны — сначала шины долго буксовали, а как раз в тот момент, когда сцепление с дорогой должно было вот-вот восстановиться, двигатель с запозданием резко снижал обороты. А отключишь электронику — колеса буксуют чуть дольше, но зато потом машина не теряет в динамике. Интересно — как на Фокусах работает система электронной стабилизации ESP, которая, как и traction control, предлагается в списке дополнительного оснащения?

Плавностью хода Focus просто покорил! Ни намека на расхлябанность — подвеска упругая и энергоемкая. По пути на юг, под Тулой, под колесами оказалась дорога местного значения, покрытие которой напоминало мятое одеяло. Но Focus не спасовал и здесь — ни пробоев подвески, ни тряски на неровностях, ни раскачки на волнах. Конечно, здесь сыграл свою положительную роль и правильный выбор ’обуви’ — хотя для Фокуса предлагаются и 15-дюймовые низкопрофильные покрышки, наши машины были укомплектованы шинами с наиболее высоким 70-процентным профилем размерности 185/70 R14, которые, вероятно, наилучшим образом подойдут для езды по нашим дорогам.А вот климатический комфорт мог бы быть и повыше. Даже при том, что настоящая жара осталась в уходящем лете, мы оказались заложниками второго положения ручки вентилятора: воздух даже на высокой скорости почти не проникает в салон самотеком. А в дождь, вдобавок, еще запотевали стекла. И тут — либо открывай окна, либо слушай навязчивый звук работы вентилятора на третьей скорости. Немного легче было в универсале, где выручал кондиционер.

Акустическая картина в салонах обеих машин менялась в зависимости от качества покрытия. Если под колесами гладкий асфальт, то Focus похвально тих — в ненавязчивом piano катящихся шин тонут и приглушенный звук мотора, и на редкость невысокие аэродинамические шумы. Но когда машины идут по плохой дороге, кузов начинает резонировать, словно бочка — возможно, это плата за его высокую жесткость.

Кстати, 1,6-литровый двигатель оказался тише — при резком разгоне, начиная примерно с 3500 об/мин, песенка 1,8-литрового мотора звучит ощутимо явственнее.

Что еще добавить? Противосолнечные козырьки совсем крохотные — а ведь когда едешь на Кавказ, солнце светит сами знаете куда. Могла бы быть получше и обзорность — как и у большинства современных машин, стойки кузова Фокуса в угоду пассивной безопасности сделаны мощными, и на серпантинах вблизи Туапсе то и дело приходилось из-за них выглядывать. А если едешь в дождь и пользуешься стеклоочистителями, особенно на грязной дороге, сектор обзора сужается еще сильнее, поскольку щетка примерно на 5 см не доходит до левой стойки.

Каковы же итоги нашего ’курортного романа’? Если это и не большая любовь, то, по крайней мере, ’чувство глубокого удовлетворения’. А значит, на юг мы съездили не зря.Большой любви мешают два фактора. Субъективный — это чересчур яркая для консерваторов внешность. А объективный — это пока что высокая цена: от $16500 в Москве.Но нам остается надеяться, что планы российского производства автомобилей Ford Focus все же будут реализованы и что розничные цены вследствие этого опустятся хотя бы до уровня популярного предшественника — модели Ford Escort. И тогда, вопреки неписаным правилам, мы сможем рассчитывать на продолжение нашего короткого, но приятного курортного романа.


С. РАДОВСКИЙ
Фото А. Воинова