И Ford – туда же.

Злые языки утверждают, будто новомодные системы автоматического управления сцеплением – всего лишь спекуляция коварных маркетологов на человеческой жадности. Дескать, этот суррогатный вариант становится привлекательным только в отсутствие средств на настоящий ’автомат’. Действительно, подобные трансмиссии все чаще встречаются именно на недорогих машинах: на Citroёn C3 – это SensoDrive, на Fiat Punto – Speedgear, на Opel Corsa – Easytronic, на Renault Clio – Quickshift5. Вот теперь и Ford Fiesta обзавелся аналогичным сцеплением Durashift EST.
Но в ’высоких сферах’ таким системам тоже уделяется пристальное внимание. Достаточно вспомнить, что впервые автоматическое сцепление появилось в 1996 году на престижном Saab 900 (называлось оно Sensonic). Вскоре Alfa Romeo анонсировала свой Selespeed, Ferrari – ’переключалку’ F1, BMW – SMG. Вот уже и на Maserati устанавливаются Cambiocorsa и DuoShift, а на Mercedes-Benz – Sequentronic. Венцом же эволюции стала уникальная коробка DSG, созданная инженерами концерна Volkswagen.

Скептики правы в одном: дорогостоящие агрегаты на автомобилях премиум-брэндов работают ощутимо лучше ’бюджетных’. Однако на то они и ’бюджетные’, чтобы экономить деньги. Ведь автоматическая трансмиссия заведомо дороже комплекта электроприводов сцепления, да и справиться с ней малолитражному мотору нелегко. Кроме того, расход топлива куда выше.
Вот, например, Ford Fiesta… Неудачный пример! Странную политику выбрали фордовцы. Система Durashift EST (Electronic Shift Technology), предлагаемая только в комплектации Trend и только в паре с 1.4-литровым мотором, повышает цену машины аж на 930 евро! Продавцы корейских автомобилей просят столько за автоматическую коробку. А здесь… Различия между ’автоматом’ и ’псевдоавтоматом’ мы изучаем в сравнительном тесте этого же номера ’Колес’, поэтому сейчас поговорим лишь о том, чем Durashift EST лучше или хуже своих аналогов.

Преимущество фордовской системы заключается в скорости ее работы: переключение передач и в ручном, и в автоматическом режимах происходит достаточно быстро, что помогает минимизировать ’клевок’ кузова и тем самым повышает комфортабельность езды. Кроме того, четче функционирует режим ’кик-дауна’, а на спусках Durashift EST самостоятельно переходит на пониженную передачу для удержания постоянной скорости. Это однозначно понравилось.Несколько удивила схема ручного переключения передач. Обычно как все происходит? Толкаешь рычаг от себя – включается следующая ступень, на себя – предыдущая. А тут наоборот. Ну ничего, дело привычки. А вот с характером разгона свыкнуться сложнее. ’Короткая’ первая позволяет ’вылетать пулей’ со светофоров, но на смену ей идет куда более ’длинная’ вторая, остужающая пыл. Интенсивность ускорения резко падает, и намеченный маневр порой не удается завершить.

Во время теста такой же машины с ’механикой’ (’Колеса’, N 64) эта ’яма’, типичная для вазовских ’девяток’ и ’десяток’, не была столь заметна. Хотя, возможно, дело в ином подборе передаточных чисел коробки. Несомненно одно. ’Драйверская’ Fiesta с ее, без преувеличения, выдающейся управляемостью и бойким моторчиком в любом случае требует возможности принудительного переключения передач. В таких условиях схема, которую предлагает Durashift EST, выглядит предпочтительнее простого ’автомата’ без мануального режима. При всех плюсах и минусах это вполне разумный компромисс.