Главное, чтобы колеса были хорошо подвешены.

Со дня на день в России начнутся продажи нового Ford Explorer 2002 модельного года. Его подвеска поменялась кардинальным образом: новый Explorer проберется там, где забуксует старый. «Газета.Ru» опробовала самую мощную модификацию новинки.

Explorer можно отнести к числу наиболее удачных автомобилей компании Ford Motor. Больше десяти лет он приносит ей стабильный доход. По объему продаж в Америке Explorer впереди всех конкурентов. В прошлом году американцы купили почти полмиллиона «Эксплореров» – внедорожный Ford больше чем на сотню тысяч обогнал и Grand Cherokee, и «Блейзер».

Но Explorer, в отличие от конкурентов, очень плохо представлен в Европе. Chrysler, став второй половинкой «Даймлера», открыл себе широкие ворота на автомобильный рынок Старого Света. Да и Chevrolet усилиями GM уже перестал быть для европейцев незнакомой маркой. А вот Explorer по эту сторону Атлантики остается экзотикой.

Россия – исключение. В нашу страну Explorer поставляется официально и хорошо известен нашим джиперам.

Готовя новый Explorer, Ford мало заботился о «косметике». Внешне это почти тот же автомобиль, что и раньше, разве что хрома в отделке стало поменьше, а мужества в облике – побольше. Наметанный взгляд, однако, отметит, что машина заметно подросла. Новый Ford на 5 см больше в длину и на целых семь в ширину. Ширина колеи увеличена на 5 см, колесная база – на шесть.

Но главная новость спряталась даже не под капот, а под днище: заднюю балку «Эксплорера» заменили независимой подвеской, а раму сделали жестче на кручение на целых 350%.

В салоне чувствуется, что пространства стало больше, даже если отвлечься от светлой отделки, визуально увеличивающей объем. Но наполнение его более или менее то же. Старая кочерга автоматической коробки на руле с механическим стрелочным указателем включенной позиции, набившие оскомину американские подстаканники. В дополнение к этому – кремового цвета пластик, ворсистый ковролин, призванный создавать уют, кожа не самого высокого качества на креслах.

Зато сзади могут, не толкая друг друга в бока, сесть трое пассажиров или пять, если в багажном отделении разложить дополнительный ряд сидений.

Кресло водителя отличается не столько количеством регулировок, сколько их диапазоном. Например, поднять подушку кресла можно на целых 25 сантиметров. Ford постарался никого не обидеть: на таком троне даже карлик не будет иметь проблем с обзорностью на бездорожье. А верзила и вовсе сможет, не приподнимая пятой точки, высунуть голову в люк.

Не забыли на «Форде» и о безопасности. Подушки спереди и подушки сбоку в виде надувающихся шторок (впервые на американском внедорожнике), срабатывающие как при боковом ударе, так и при опрокидывании.

Будущему владельцу «Эксплорера» придется приучить себя пользоваться двумя ключами и брелоком. Первый, понятно, для запуска двигателя. Брелок тоже понятно для чего: с помощью одной кнопки отпирается багажник, с помощью другой – двери, третьей все хозяйство запирается. А дополнительный ключ служит для запирания пробки бензобака. Удобно ли это – думайте сами.

«Восьмерка» объемом 4,6 литра запускается, как электромотор, тихо.

Этот бензиновый агрегат мощностью 242 л. с. с алюминиевым блоком цилиндров отличается покладистым характером – тянет мощно, но спокойно, без «дури».

Взрывного ускорения на трассе вы не дождетесь, поскольку мотор не слишком-то охотно раскручивается до максимальных оборотов. Зато на бездорожье с таким двигателем чувствуешь себя спокойнее: тяга с ростом оборотов увеличивается плавно и предсказуемо, резких подхватов нет, и хорошо – без них уменьшается риск зарыться колесами в грунт, если вдруг переборщите с газом.

С «восьмеркой» Explorer более динамичен, чем прежний, он без надрыва «делает» на светофоре малолитражки. А вот с четырехлитровой «шестеркой» сложнее – ведь новая машина тяжелее прежней. На высоких скоростях поведение «Эксплорера» заметно изменилось. Машина даже на 160 км/ч катится теперь так надежно, будто скорость на сотню километров меньше. Тут уж надо спасибо говорить независимой задней подвеске и троекратно усиленной на кручение раме. Поэтому теперь возникает меньше неприятных ощущений и при резких маневрах.

И все же, хоть новый Explorer управляется острее, его подвеска допускает ощутимые крены и «кивания». Так что активно работать рулем на высокой скорости не стоит – не лекговушка все-таки.

С подвеской я связываю еще одну неприятность. На неровной дороге машину начинает трясти конкретно. Прежний Explorer в таких условиях тоже не отличался особой мягкостью езды, но взбалтывал своих пассажиров не так сильно. Несколько разочаровала и шумоизоляция колесных арок – характерный грохочущий шум качения колес слишком назойливо выделяется в общем хоре.

Для нашего рынка будут поставляться машины только с автоматической трансмиссией, что, конечно, немного уменьшает внедорожные возможности.

Зато у машины есть подключаемый полный привод, понижающий ряд и блокируемый межосевой дифференциал.

Управляется трансмиссия с помощью кнопок на приборной панели. В обычном режиме работает только задний мост. При изменении дорожных условий система Control Trac сама выбирает распределение момента по осям, подключая на скользкой дороге передок. Ну а там, где дороги закончились, водитель может кнопками на панели приборов принудительно включить полный привод, демультипликатор и заблокировать дифференциал.

В общем, ехать можно. Вот только чем больше внедорожных приспособлений включено, тем неприятнее сообщения бортового компьютера о том, сколько километров осталось проехать до опустошения 85-литрового бака. Ведь и в обычном режиме эксплуатации уложиться в паспортные 15–17 литров на сотню в городе трудновато. Может, в США города особенные, но на московских проспектах наш 4,6-литровый Explorer сжигал по 22 литра на сотню.

Прежние «Эксплореры» стоили в России $42–48 тыс. Для новых вилка шире – от $40 до $50 тыс.

Текст: Руслан Тарасов
Фото: Константин Куцылло