Пунтеныш

Fiat Punto можно упрекнуть в чем угодно, но только не в отсутствии популярности. За время, прошедшее с начала производства, модель разошлась по миру тиражом около 3,5 миллиона экземпляров, а у себя на родине по праву может претендовать на звание ’Основная составляющая легкового автопарка страны’. За первую половину 1999 года дилеры Fiat собрали более 330 тысяч заказов на ’старый’ Punto. И это при том, что модель далеко не новая - ее дебют приходится на 1994 год, когда она сменила на конвейере популярный Uno. Так что новому Punto досталось не только ’раскрученное’ имя, но и серьезный груз ответственности. Ведь популярность предшественника в немалой степени способствовала популяризации марки Fiat, и новичку придется всеми силами стараться, чтобы не упасть в грязь лицом, то есть фальшрадиаторной решеткой. Чтобы оценить новый Punto, мы провели его драйв-тест, а заодно заочно сравнили новую и старую версии модели.

Дизайн

Внешний вид Punto обязательно вызовет эмоции. Какие? Дело вкуса, но все же рискну предположить, что большинство оценок будут доброжелательными. Во всяком случае, мало найдется равнодушных взглядов, которые, скользнув по машине, хотя бы на секунду-другую не остановятся. Впереди обращает на себя внимание новый фирменный логотип Fiat. Вместо привычных четырех полосок появился синий круг с вписанным внутрь его названием фирмы-производителя. Довольно символично: новому Punto - новую эмблему. Следующий интригующий элемент - фары. На относительно недорогой малолитражке такая светотехника выглядит даже вызывающе: под прозрачным колпаком прячутся оригинальные оптические элементы, которые вполне подошли бы динамичному седану. Красивый передний бампер с агрессивными прорезями - принадлежность трехдверной версии, которая вообще выглядит стремительнее, динамичнее и, я бы даже сказал, злее. Пятидверная модификация смотрится на ее фоне много спокойнее и от этого проигрывает в выразительности. Не последнюю роль здесь играют и бамперы, которые на пятидверных машинах не были окрашены в цвет кузова и от этого выглядели как-то простовато. Но нам на тест досталась ’трехдверка’, да еще в ’навороченной’ комплектации ELX, так что ей - все наши восторги. При взгляде в профиль динамичный облик машины подчеркивают оригинальные выштамповки на задней боковине. Но настоящее дизайнерское ’буйство’ проявляется сзади. Красивая вертикальная светотехника - цветочки, во всяком случае, похожая была и на предыдущей модели. А вот абрис машины при взгляде с ’тыла’ - это нечто. Такой замысловатой кривой я не видел давно. Да еще окрашенный в цвет кузова задний бампер был декорирован оригинальными пластиковыми вставками, словно на каком-нибудь GTi. На мой взгляд, машинка у Fiat получилась очень симпатичная, и если бы не маловразумительный цвет, то я откровенно признался бы в любви с первого взгляда. Впрочем, о цвете, как известно, не спорят. Есть и замечание: покрасить наружные зеркала в цвет кузова на модификации ELX фиатовцы были просто обязаны. Видать, не сложилось.

Интерьер

Широкая передняя дверь позволяет без проблем забраться в салон. Правда, это касается в основном передней пары сидений. Пробраться назад сложнее, и поэтому тем, кто любит возить больше одного пассажира, лучше сразу присматриваться к пятидверной версии. Первое впечатление от салона нового Punto - простор. Конечно, с поправкой на класс автомобиля. Похоже, что специалисты по эргономике провели немало бессонных ночей у компьютеров, пытаясь сделать машину изнутри больше, чем снаружи. И, надо сказать, время они тратили не зря. Человеку среднего роста и впереди, и на задних сиденьях можно устроиться очень даже комфортно. В этом отлично помогают выемки, сделанные на тыльной стороне передних сидений: они не видны под натянутой обивкой, но рукой можно прощупать солидный резерв для коленей задних пассажиров. А если отодвинуть переднее кресло до конца, то даже высокий водитель останется доволен диапазонами регулировки. Устроившись за рулем, начинаешь искать, к чему бы придраться. Первый повод для недовольства - расположение внутренней дверной ручки. Такое впечатление, что при ее разработке конструкторы забыли о существовании трехдверной модификации. Иначе чем объяснить, что здоровенную ’калитку’ приходится захлопывать, взявшись у самого основания. Делается это довольно легко, но подсознательно кажется, что с первого раза не удастся закрыть дверь как следует. Второй момент - крепление передних ремней безопасности. Тянуться за ними приходится далеко назад, и это неудобно. Увы, таким грешком страдают практически все трехдверные хэтчбеки. Хотелось бы иметь более ощутимую боковую поддержку сидений и электропривод боковых зеркал, но это - вопрос комплектации. Между прочим, старый Punto очень достойно выглядел на фоне своих более молодых ’собратьев’. Во-первых, на фоне темно-синего кузова черные бамперы смотрелись вполне пристойно, во-вторых, щиток приборов у ’старичка’ хотя и проигрывал версии ELX, но выглядел гораздо привлекательнее, чем у базовой модификации нового Punto. Наконец, предыдущая версия показалась... более просторной. Определенно зная, что это не так, я нашел этому феномену следующее объяснение: по каким-то соображениям отказавшись от маленьких задних окошек, конструкторы уменьшили площадь остекления и, соответственно - количество попадающего в салон света. Как раз во время съемки ярко светило солнце, и салон старого Punto выглядел ’воздушнее’, чем у новой модели, и от этого, видимо, казался просторнее.

Что касается внутреннего убранства - здесь версия ELX была вне конкуренции. Более того, если вы привыкли уделять много внимания ’декору’, то тратить время на изучение других модификаций попросту не имеет смысла. В ’трехдверке’ и отделочные материалы, и комбинация приборов, и раскладывающаяся по частям спинка заднего сиденья недвусмысленно намекали на более высокий статус автомобиля. Пересев из ’топовой’ машины в пятидверную и посидев там некоторое время, я захотел побыстрее вернуться назад. На фоне своих более молодых ’собратьев’ старый Punto опять-таки не стушевался. Да, у него обивка попроще и нет электроподъемников стекол, но зато практичность салона не вызывает ни малейших сомнений. Разве что передние сиденья у ’старичка’ какие-то ’бесхарактерные’. По объему и удобству доступа багажные отделения всех трех машин оказались примерно равными, а выигрывает трехдверная версия, поскольку, как упоминалось выше, имеет ассиметрично раскладывающуюся спинку заднего сиденья.

Поездки

Оговоримся сразу: более-менее толково удалось поездить только на ’трехдверке’, а знакомство с двумя другими машинами можно назвать ’шапочным’. Две стандартные регулировки водительского сиденья позволили устроиться за рулем вполне удобно. Это что касается человека среднего роста. Возможно, высоким людям захочется иметь либо регулируемую рулевую колонку, либо возможность опустить/поднять подушку сиденья. В идеале было бы неплохо и то и другое, а впридачу удлинить подушку сиденья. Отметим, что диапазон продольного перемещения переднего кресла впечатляет: отодвинув его до конца, я едва дотягивался до педалей. Пухлый ’бублик’ отлично ложится в руки, а фрикционные свойства недорогого материала оказались очень хорошими. ’Городская’ посадка обусловливает присутствие в салоне высокого рычага переключения передач, но четкость включений от этого не пострадала. И это радует. Пространство, отведенное под педальный узел, и обзорность дают гораздо меньше поводов для восторгов. С первого взгляда кажется, что нажать широким ботинком один тормоз не получится - попутно заденешь педаль акселератора или сцепления. В движении, правда, все получается без проблем, но сгруппированы педали все же плотновато. Что касается обзорности, то при взгляде вперед мешает скошенный капот, край которого не виден, а при взгляде назад мешают подголовники ’галерки’. Благо, при маневрировании задним ходом задние стойки играют роль своеобразных ’габаритных вешек’. Боковые зеркала особых нареканий не вызвали, разве что для настройки правого ’стеклышка’ приходится тянуться через весь салон.

Если вспомнить кулинарию, то весь предыдущий материал можно расценивать как предварительное знакомство с блюдом: оформление, цвет, запах... А теперь - пора и попробовать. Шестнадцатиклапанный мотор Punto при относительно скромном рабочем объеме 1242 ’кубика’ развивает внушительные для такого литража 80 л.с. Но пик крутящего момента приходится на 4000 об/мин, и поэтому ’на низах’ Punto кажется вялым. Можно даже заглушить двигатель при трогании с места, что и удалось сделать всем, кто попал за руль во время теста. Но если ’подкинуть’ мотору оборотов, а после раскрутить его как следует на каждой передаче, то Punto отзовется веселым ускорением, и стрелка спидометра быстро заберется в запредельные для городских скоростей области. Такое ’блюдо’ сразу пришлось мне по вкусу, и поэтому было очень трудно сохранять дальнейшую беспристрастность. Жестковата подвеска? Плевать. Зато в быстром повороте Punto кренится гораздо меньше ожидаемого, а ’сто восемьдесят пятые’ покрышки и не намекают на начало скольжений. Можно еще немного добавить. Крен едва увеличивается, а ’пунтеныш’ непоколебимо движется по дуге желаемой кривизны. Отлично! Вам чужд такой стиль езды? Берите модификацию с восьмиклапанным мотором. На ней и тронуться проще, и пик момента у этого двигателяболее ранний, и характер более ’дружелюбный’. Но про азартное ’прошивание’ движущихся рядов автомобилей тогда лучше сразу забыть. А еще на ’базовой’ машинке стояли такие же, как и на старом Punto (правда, 14-, а не 13-дюймовые), узенькие покрышки шириной всего 155 мм, которые очень рано блокируются при интенсивном торможении.

Рулевое управление модификации ELX имеет один интересный ’прибамбас’. Нажав на центральной консоли кнопочку с надписью ’CITY’, можно существенно увеличить помощь электроусилителя руля. Грубо говоря, если в обычном режиме усилие на руле напоминает добротный европейский автомобиль, то ’хитрая’ кнопка превращает Punto в настоящего ’янки’, руль которого можно вращать отставленным мизинцем. На парковке такая помощь может и кстати, но в движении я от нее отказался сразу - пропадает всякая обратная связь с передними колесами автомобиля. Усилия на педалях не оставили никаких эмоций. И это хорошо, потому что обошлось без сюрпризов, которые по обыкновению имеют свойство быть неприятными. Удивила звукоизоляция. Если снаружи работающий мотор с некоторой натяжкой можно принять за современный дизель, то внутри картина совсем другая. Вы, может, и не поймете, но я хотел бы более внушительного звукового сопровождения. Хотя бы потому, что работающая на 2-м режиме ’печка’ уже перекрывает звук от двигателя, что вкупе с моментной характеристикой создает определенные сложности при трогании с места. Приходится или неотрывно смотреть на тахометр, или давить на газ так, чтобы ’ревущий’ мотор звучал громче, чем ’движок’ отопителя. К четкости переключения передач претензий не возникло ни разу, а блокировочное кольцо ’реверса’ много удобнее утапливаемого рычага (а-ля заднеприводной ВАЗ) на предыдущем Punto.

Выводы

Что в итоге? Не буду скрывать - понравился мне ’пунтеныш’. Эта машинка, на мой взгляд, является квинтэссенцией итальянского характера. Этакая южная экспрессивность, приправленная эмоциональностью с добавлением толики бесшабашности. Любите водить автомобиль и не хотите засыпать за рулем? Слияние с автомобилем цените выше комфорта? Хотите яркую ’внешность’ за небольшие деньги? Подумайте о Punto. Но для начала постарайтесь совершить пробную поездку, чтобы уяснить все особенности машины, и сопоставьте полученный результат с собственными требованиями к автомобилю. Повторит ли новый Punto успех своего предшественника - сказать сложно, но тех, кого привлекала пре-дыдущая версия модели, новичок наверняка не разочарует. Это уж точно. Наиболее реальными конкурентами ’итальянца’ видятся французские одноклассники.

Алексей БЕЛОУСОВ