В одну реку — дважды?

Мнения разделились. Те, кто от каждого ’фиатика’ ждет очередной революции, на сей раз остались ни с чем: с точки зрения дизайна новый Fiat Punto — это лишь развитие идей предшественника. Те, кто оценивает ситуацию на рынке более прагматично, уверяют, что итальянский концерн сделал верный шаг: предыдущий Fiat Punto пользовался в Европе таким успехом (продано около трех миллионов машин), что грех не обогреть в лучах этой славы и новичка.
Но одно не вызывает сомнений: новую машину нужно было называть Punto, и никак иначе.

Потому что старый и новый автомобили похожи, как две... картофелины. Но очищены они по-разному. В первом случае кожицу скрупулезно соскабливали, опасаясь нарушить природную гармонию корнеплода (биодизайн). Взяв такую же картофелину-заготовку для нового Punto, дизайнеры из фиатовского Центра стиля церемониться с ней не стали. Заточили нож поострее — и обстругали ее. Там, где раньше были плавные закругления, нынче получились грани. Так сейчас модно.

Как и прежде, Fiat Punto предлагается с двумя типами кузовов: трех- и пятидверный хэтчбек. Но если раньше машины с разными кузовами отличались лишь числом дверей и их размерами, то сейчас различия посерьезней: в облике трехдверного Punto больше агрессии, а пятидверная машина, как и подобает милому семейному автомобилю, поспокойней, а к тому же, ради увеличения багажника, ее сделали на 35 мм длиннее.

Двигателей на выбор пять, и все они четырехцилиндровые. Три бензиновых: два рабочим объемом 1,2 литра, но с разным числом клапанов на цилиндр (2 и 4), и 16-клапанный 1,8-литровый мотор. И два дизеля: оба 1,9-литровые, но один атмосферный, а второй — с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива common rail.

С коробками передач ситуация такова. Во-первых, это обычные 5-ступенчатые коробки, которые могут быть установлены в паре с любым из перечисленных моторов. Во-вторых, 6-ступенчатая коробка, предназначенная для комплектации трехдверной спортивной версии Punto Sporting с 16-клапанным 1,2-литровым мотором (особо подчеркивается, что шестая передача здесь не повышающая: максимальная скорость 172 км/ч достигается именно на ней). Во имя снижения вибраций на рычаге передач привод от него к коробке сделан на тросах. А еще есть вариатор, причем, в русле последних веяний, здесь предусмотрен режим самостоятельного выбора фиксированных передаточных отношений. Для ’обычного’ Punto, в версии ELX, этих передач шесть, а для версии Punto Sporting — аж семь. Фиатовцы назвали эту трансмиссию Speedgear.

Но самое важное в ходовой части — это новая задняя подвеска. Сделана она по самой распространенной схеме для машин подобного класса: продольные рычаги и скручивающаяся поперечная балка (как на вазовских переднеприводниках).

И хотя фиатовцы гордились применяемой ранее компактной подвеской, но, вероятно, так и не смогли избавиться от главной проблемы: долговечность задней подвески, особенно при эксплуатации в жестких дорожных условиях, была невысокой. (Многие российские владельцы Punto сталкивались с необходимостью дорогостоящего ремонта задней подвески через 40—70 тысяч километров пробега.) Теперь, если судить по тем же вазовским машинам ’восьмого’ семейства, таких неприятностей быть не должно.

Есть интересное новшество и в рулевом управлении. Отныне ’легкость руля’ можно регулировать самостоятельно. Предусмотрено два режима работы электрического усилителя: city и normal, городской и обычный. Для перехода с одного на другой нужно нажать кнопку на передней панели.

В городском режиме усилитель работает более активно, и потому крутить руль так же легко, как на больших американских машинах.

Правда, при этом напрочь пропадает информативность рулевого управления. Но при маневрировании в стесненном пространстве ’воздушный’ руль — это, конечно, благо. Если вновь нажать кнопку и перейти на нормальный режим, то руль станет по-европейски ’упругим’ и информативным, что особенно важно при движении с относительно высокими скоростями.

Причем при выезде на загородную дорогу можно не бояться забыть о кнопочке, отключающей городской режим: по достижении примерно 70 км/ч усилитель рулевого управления автоматически перейдет в нормальный режим. Для версии Sporting (с шестиступенчатой коробкой передач) предусмотрен более сложный алгоритм управления усилителем. Здесь, когда включен городской режим, блок управления усилителем отслеживает еще и скорость нажатия на педаль газа.

Если водитель едет ’плавно педалируя’, то усилитель работает интенсивно, и руль остается очень ’легким’. Если резко нажмет на газ, то режим усилителя приблизится к ’нормальному’, и на руле появится реактивное действие. Кроме того, электрический усилитель, коль скоро он включается только по мере необходимости, позволяет экономить до 3% топлива, что равносильно эффекту от снижения веса машины на 50 кг (то есть, если бы новый Punto весил столько же, сколько и старый), и это в какой-то мере компенсирует увеличение веса новичка.

Есть хорошие новости и из области пассивной безопасности, но о них, пожалуй, мы поговорим после того, как новый Fiat Punto подвергнется независимым краш-тестам. Кстати, это особенно важно еще и потому, что предшественник в ходе таких испытаний повел себя весьма посредственно, и это не лучшим образом отразилось на объеме продаж за последние полтора года.

На тестовые поездки было отведено полдня, и из-за недостатка времени я решил сосредоточиться на главных конструктивных особенностях. Хотя успел убедиться, что Fiat Punto — это по-прежнему автомобиль с прекрасно сбалансированными потребительскими качествами. Причем в этом смысле, как уже не раз бывало, больше всего понравился базовый вариант -— с 1,2-литровым восьмиклапанным 60-сильным мотором, непритязательной, без наворотов, отделкой салона, с обычной коробкой передач, на скромных 13-дюймовых шинах и даже без гидроусилителя... Очень органичная машинка! И я подозреваю, что основное внимание и на начальной стадии конструкторских работ, и при доводке нового Punto было уделено именно этой версии. Маленький штрих. Пересев на такую же машину, но уже не с восьми-, а с шестнадцатиклапанным 1,2-литровым мотором, я заметил, что сцепление работает не так нежно (видимо, изначально его характеристики подбирались в расчете на крутящий момент именно восьмиклапанника). При чуть более резком добавлении или сбросе газа автомобиль начал неприятно дергаться, а это, опять же, наводит на мысль, что опоры силового агрегата подбирались для обычного мотора...

В общем, я остался при мнении, что все остальные опции (не считая, конечно, дизельных моторов) — в той или иной степени выпендреж, хотя каждый вправе называть это наиболее полным удовлетворением индивидуальных запросов потребителя. Никто ведь не запрещает ходить в шортах, спортивной майке и с бабочкой на шее. Дело вкуса, хорошего или плохого...Возможность выбора семи фиксированных передаточных чисел вариатора восторгов не вызвала.

Забавно управлять вариатором в секвентальном режиме и следить за тем, как на электронном табло в ответ на подергивание рычага к себе или от себя появляются цифры от единицы до семерки. Педали сцепления здесь нет, что не мешает мягкому переключению передач. Конечно же, предусмотрены и всевозможные ’защиты от дурака’. Можно даже поездить в агрессивной манере, активно используя торможение двигателем и уверенно контролируя траекторию в повороте с помощью газа. Но через полчаса я от этих игр устал.

Потому что не привык делить весь скоростной диапазон не на привычные пять, а на экзотичные семь передач. И чуть ли не все внимание приходилось концентрировать именно на этом процессе, причем постоянно следить за цифрами на дисплее (в отличие от обычной механической коробки передач, здесь ведь не определишь на ощупь, какая передача включена в данный момент). Наверное, к этому можно рано или поздно привыкнуть. Но ради чего? Зачем люди покупают машины с автоматическими коробками передач? Да затем, чтобы не думать о переключении передач, больше внимания уделять дороге, своим мыслям, наконец. И готовы за это доплачивать. И действительно ли им нужен секвентальный режим, да еще с семью передачами? Конечно, можно высосать из пальца аргументы в пользу такого подхода и придумать ситуации, когда ’ручной’ режим окажется полезным. Но, перебирая в памяти своих знакомых, которые сознательно выбрали автомобили с автоматическими трансмиссиями, я думаю, что они даже стандартные режимы трансмиссии, ограничивающие переключение передач вверх, если и использовали, то только ради эксперимента.

При этом, конечно, усилия разработчиков заслуживают всяческой похвалы. Да и известный рекламный лозунг ’два в одном’ сможет привлечь на сторону вариатора колеблющихся покупателей. Но едва ли число проданных Punto с трансмиссией Speedgear достигнет заметной величины. А тот, кто купит такую машину, будет использовать вариатор прежде всего в автоматическом режиме: перевел рычаг в положение D — и забыл обо всем. Вот в чем его прелесть. Хотя монотонное жужжание работающего в паре с вариатором мотора, признаться, достает.

И то, что при этом двигатель все время работает в оптимальном ’моментном’ режиме, уже не утешает.Рулевое управление с переключаемой интенсивностью усилителя, в принципе, понравилось. Конечно, припарковывать автомобиль, вращая руль одним пальцем, очень удобно. Равно как и выбираться на дорогу из тесного дворика. Но затем, даже в ’низкоскоростном’ городе, нужно немедленно переходить на режим ’normal’, не дожидаясь, пока, по мере разгона до 70 км/ч, это произойдет автоматически. Потому что даже при скорости 40—50 км/ч абсолютно ’пустой’ руль провоцирует ошибки: из-за отсутствия силовой обратной связи управление становится нервным, поисковым, автомобиль кажется неоправданно резким, каким-то взбалмошным. Это особенно неприятно при поворотах и перестроениях. Да и на прямой из-за отсутствия возвратного усилия, подтверждающего, что руль действительно находится в ’нулевом’ положении, то и дело возникает непроизвольное желание в этом убедиться, подергивая руль вправо-влево. Но разработчики уверяют, что к этому легко привыкнуть. Возможно, они правы, но мне показалось, что алгоритм системы должен быть чуть иным, чтобы ’нормальное’ реактивное действие на руле восстанавливалось не при 70, а, скажем, при 20 или 30 км/ч.

Недорогой, практичный и очень недурно выглядящий итальянский автомобиль обречен на успех. Но если фиатовцам и удастся дважды войти в одну реку, то в полной мере повторить триумф Punto-предшественника — едва ли. Впрочем, рынок покажет. А что до России, то нужно подождать появления Punto в дилерских шоу-румах и посмотреть на ценники. Цифры на них окажутся самым важным фактором. А еще хочется, чтобы новому Punto удалось убедить потребителей, что Fiat — это не только доступный, но и надежный автомобиль.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Отныне все новые автомобили Fiat будет украшать такая эмблема, призванная напоми- нать и о прошедшем в этом году 100-летнем юбилее марки.

2. Обратите внимание на то, как внешне отличаются трех- и пятидверные версии. Вдобавок, трехдверный хэтчбек на 35 мм короче.

3. Исполнительный механизм электрического усилителя рулевого управления ’привязан’ к рулевому валу. Разработчики уверяют, что, помимо прочих благ, электроусилитель позволяет на 3% снизить расход топлива.

4. Так выглядит передняя панель Punto в своей самой скромной, незатейливой версии.

5. Руководство концерна отложило на неопределенный срок решение об участии фирменной команды FIAT в борьбе за лидерство в мировом и европейском чемпионатах по ралли. Но это не помешало подготовить ’умеренную’ версию — Fiat Punto Rally по группе А (1600, категория кит-каров). Автомобиль построен на базе Fiat Punto HGT, а мощность 1600-кубового мотора доведена до 215 л. с. при 9000 об/мин.