Новые русские - машины.

Повальное увлечение всем, что связано с Россией, за рубежом пошло на убыль. Исчез ажиотажный спрос на матрешки и балалайки, не создают больше известные кутюрье модели по мотивам павлово-посадских платков, даже рынок картин и икон вполне цивилизовался и ушел с Арбата в тихие аукционные залы. Но проявленный однажды ’заграницей’ интерес оставил след в душе некоторых сограждан и привел к росту самосознания и осмыслению того, что Россия - великая страна.Очень трудно гордиться Oтчизной, автомобильная промышленность которой ’отстала навсегда’. Ведь степень автомобилизации является одним из важнейших критериев оценки уровня технического развития государства и уровня жизни в стране. В космос летать мы научились, но подавляющему большинству людей гораздо важнее обзавестись собственными ’колесами’, нежели радоваться за нескольких космонавтов. Нашлись предприимчивые люди, которые решили, что пора перестать конкурировать со странами третьего мира за последние строчки в списке экономически неразвитых государств или платить безумные пошлины за ввоз иномарок.

Коммерческие интересы тоже не остались в стороне, ведь автомобилизированное население все еще составляет у нас ничтожный процент, и говорить о насыщении рынка еще очень рано, хотя финансовые возможности граждан реализованы не полностью. Вот и стали расти, как грибы после дождя, автомобильные заводы и заводики на всем постсоветском пространстве, в том числе и на необъятных российских просторах.

С историей отечественных производителей автомобилей Kia Clarus и Daewoo Espero можно ознакомиться в ° 7 (15) и ° 8 (16) журнала ’Мотор’. Несмотря на то что заводы заработали сравнительно недавно, эти машины уже активно продаются и в Москве, и на периферии. Тест-драйв по полной программе был проведен нами еще в июле прошлого года во время дебюта обеих марок на российском рынке (’Мотор’ ° 4). Естественно, что испытывавшиеся тогда автомобили были корейского производства. Сейчас, спустя год, в связи с появлением этих же моделей российского выпуска нам стало интересно, отличаются ли они от корейских родственников и если да, то в какую сторону.

Daewoo Espero
Начнем с Daewoo Espero, которую выпускает ростовский завод ’Красный Аксай’. Модель базируется на платформе Opel Rekord, а ее дизайн разработан в ателье Bertone. В Южной Корее машина выпускалась с 1992 по 1997 г. и за это время успела завоевать прочные позиции на рынках Европы и Азии. Ни новаторской, ни тем более революционной она не является, но сделана добротно и вполне соответствует современным нормам по безопасности, экономичности и экологичности.

Решение о прекращении производства Espero на Востоке совпало по времени с началом сотрудничества Daewoo с российскими партнерами, которых эта модель вполне устраивает и ее выпуск планируется на достаточно большой период. В настоящее время ростовчане предлагают три базовые комплектации - с двигателями 1,8 или 2 л; со вторым машина может оснащаться механической КПП или ’автоматом’. Гидроусилитель руля и кондиционер входят в стандартную комплектацию, а АБС в качестве опции устанавливается на любую модель.

Для нашей страны предлагается версия, адаптированная к местным условиям. Выпускать ее начали еще в Корее, с началом официальных поставок в Россию.

Адаптация - это прежде всего отсутствие каталитического нейтрализатора и возможность использовать низкооктановое топливо. Выходящие с завода машины рассчитаны на работу на 92-м бензине. Если такого на колонке не окажется или в вашем регионе отродясь не было, можно ездить и на 76-м, изменив программу управляющего впрыском компьютера. Для этого не нужно приезжать на сервисную станцию или влезать в сложные электронные ’мозги’. Достаточно вставить в гнездо на боковой стенке салона соответствующую перемычку, и можно смело заправляться даже на обочине, у любого грузовика.

Очень полезно дополнительное антикоррозионное покрытие, разработанное с учетом особенностей российского климата и способное выдержать как жаркий влажный климат Причерноморья, так и сибирские морозы - продажи Espero и соответственно создание дилерской и сервисной сети планируются во всех регионах.

Серьезной доработке подверглась подвеска. По сравнению с первыми экземплярами, пришедшими из Кореи неофициальными путями, она стала заметно жестче и, вероятно, прочнее. Модернизированы не только непосредственно несущие элементы, но и все детали рулевого управления, воспринимающие ударные и вибрационные нагрузки. Благодаря комплексному подходу к усовершенствованию подвески и румынской резине, в которую обуты ростовские машины, увеличилась устойчивость автомобиля на дороге и прохождение поворотов на высокой скорости стало более четким. В остальном машины комплектуются так же, как и те, что были предназначены для Европы.

На испытания мы взяли автомобиль с 2 л двигателем и механической коробкой, без АБС. Стильный кузов очень выигрышного цвета ’Радонеж’ с черными молдингами и рамками боковых стекол имеет некоторое сходство с Citroen XM и Ford Scorpio, но в то же время обладает ярко выраженной индивидуальностью.

Внешне ничто не указывает на российское происхождение машины. Производители проявили непонятную скромность и даже шильдика своего не поставили, а может, не рискнули вмешиваться в произведение Bertone. При осмотре кузова пристальное внимание мы уделили стыкам кузовных элементов и особенно плотности прилегания дверей. Конструкция их такова, что рамки стекол граничат непосредственно с крышей, водоотводные канавки отсутствуют и малейший перекос двери способен вызвать потоп в салоне во время дождя. Ширина зазора по всему периметру оказалась одинаковой и составила три миллиметра. Поскольку петли не имеют регулировочных механизмов и не подлежат подгонке, это должно свидетельствовать о хорошем качестве сборки кузова.

При повороте ключа в замке водительской двери срабатывает центральный замок, одновременно разблокирующий лючок заправочной горловины бензобака. Посадка в салон затруднений не вызывает. Передние сиденья расположены высоко и имеют две стандартные регулировки. Кресла могли бы быть и помягче, а то сидишь, как на табуретке, что в сочетании с полным отсутствием боковой поддержки крайне неудобно, особенно при прохождении крутого поворота на значительной скорости.

Машины корейской сборки этим недостатком не страдали, наоборот, подушки сидений, явно рассчитанные на некрупных азиатов, под тяжестью тела европейца легко проваливались и сиденья довольно плотно держали спину.

Салон выглядит небогато, но аккуратно. Матерчатая, выдержанная в серых тонах обивка сочетается с пластиковыми панелями на внутренних сторонах дверей и центральной консоли. Порадовала добротность сборки. Элементы плотно подогнаны друг к другу, саморезы завернуты полностью и каждый прикрыт пистончиком.

Несмотря на обилие пластмассовых деталей, при движении по неровной дороге в салоне - полная тишина, не нарушаемая ни скрипом, ни погромыхиванием. Даже наиболее слабый элемент в интерьере корейских машин - стык передней панели и короба воздухопритока обдува бокового стекла - нареканий не вызвал. Разъем неширокий и равномерный, уплотнение стоит на месте, не позволяя воздуху попадать не по назначению.

Полный электропакет увеличивает комфорт, позволяя с водительского места управлять дверными стеклами, замками, зеркалами и климатической установкой.

Встроенная магнитола с четырьмя колонками и странным названием TANK довольно уверенно принимает FM-станции и выдает неплохой звук.

Рулевая колонка имеет регулировку по высоте с фиксацией в четырех положениях, причем нижнее - явно лишнее, если только не предназначено для рулежки коленками. Баранка приятного сечения обеспечивает превосходный обзор приборов, а гидроусилитель с переменной характеристикой позволяет хорошо контролировать угол поворота колес. Педальный узел расположен точно на месте, вот только сцепление имеет очень большой ход, но Espero - автомобиль по идеологии не гоночный, и недостатком это считать нельзя.

Двигатель заводится моментально, на холостых оборотах в салоне его не слышно. На нажатие педали газа отзывается низким ревом. Передачи включаются точно, не приходится прикидывать и приноравливаться к ходам ручки, ее стоит только слегка подтолкнуть в нужном направлении, дальше она сама продолжает движение и фиксируется на передаче. Исключение составляют 5-я и задний ход. Случайно в них попасть невозможно, нужно преодолеть сопротивление довольно упругой пружины, а для включения задней еще и потянуть вверх кольцо предохранителя, расположенное под оголовником.

Попытка тронуться оказалась не очень удачной. Малоинформативная педаль сцепления и очень чуткая - газа, плюс хорошая звукоизоляция салона в первые минуты знакомства с машиной не позволяют точно согласовать работу ног, и автомобиль с пробуксовкой срывается с места. Но после 5-6 переключений появляется ’шестое чувство’, дальше едем без рывков. Передачи достаточно короткие, что не вполне увязывается с классом машины. Для динамичного разгона до 80 км/ч хватает первой и второй передач, но двигаться в потоке только на третьей или четвертой, не насилуя двигатель, не удается.

Поражает четкость работы трансмиссии - для обеспечения наиболее плавного хода каждое переключение как вверх, так и вниз следует делать ровно через 30 км/ч, тогда стрелка тахометра не переваливает за 3000 оборотов, что позволяет максимально полно реализовать крутящий момент. Несомненно, сказывается великолепно проработанная механика Opel.

На дороге автомобиль послушен и маневрен. Только не любит рулевое управление кочки, трамвайные пути и невысокие бордюры под острым углом атаки. Наезд на препятствие сопровождается ощутимым рывком руля в обратную сторону. Этот недостаток присущ автомобилям с реечным механизмом без гидроусилителя, который обычно гасит удары. На Espero он с этим не справляется.

Первое впечатление о хорошем обзоре назад оказалось обманчивым. Высокий багажник и спойлер на нем сильно ограничивают видимость через внутрисалонное зеркало, а боковым не помешало бы немного кривизны. Других неудобств при эксплуатации нового русского автомобиля мы не испытали, он произвел очень хорошее впечатление и понравился даже больше, чем машина, пришедшая из Кореи.

Очень интересной оказалась реакция населения на Espero российского происхождения. О том, что ’у нас’ выпускают Daewoo Nexia, многие уже слышали, но считали, что этим гамма и ограничивается, и появление автомобиля такого класса для большинства оказалось приятной неожиданностью. А цена просто повергает в шок, потому что продается новый автомобиль в Москве за $16500-19000 в зависимости от комплектации, это на 20-30% дешевле, чем аналогичные привозные модели.

Видавшие виды гаишники, остановившие меня за превышение скорости, при прочтении документов, подтверждающих, что машина находится на испытаниях, очень удивились: ’А что ее испытывать, их же полно в Москве?’ Но когда услышали, что автомобиль произведен в России, моментально забыли о моем нарушении и минут тридцать внимательно изучали Espero со всех сторон, по очереди садились за руль, осматривали двигатель и отошли от машины со словами: ’Ну наконец-то научились!’ Kia ClarusПосле изучения Espero взялись за Clarus. При внешнем осмотре никаких дефектов или изъянов на кузове мы не обнаружили. Двери, капот и крышка багажника прилегают плотно, зазоры везде минимальные и одинаковые. Видимо, заявления корейцев о жесточайшем контроле качества на всех без исключения сборочных заводах соответствуют истине. Машина изготовлена на калининградском предприятии ’Киа Балтика’. Выпускается Clarus только в одной комплектации, но это топ-версия. Автомобиль оборудован полным электропакетом, кондиционером, подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а также гидроусилителем руля и АБС и максимально приспособлен к эксплуатации в СНГ.

Производители позаботились не только о деталях ходовой части и прочих скрытых от глаз элементах, но и о максимальной информации на местах.

Многочисленные наклейки под капотом и в салоне, а также паспортная табличка с VIN выполнены на русском языке и информируют о том, куда следует лить масло или тосол, а куда не следует совать нос или пальцы. Вот только забыли доработчики о габаритах российского номерного знака - в нишу на заднем бампере он никак не умещается, а увеличить ее можно было безо всякого ущерба для дизайна, кстати, очень цельного и солидного.

Ярко выраженная азиатская внешность передка удачно сочетается с американизированной задней частью. Если спереди и сбоку автомобиль легко узнаваем и своеобразен, то сзади его можно принять за Ford Crown Victoria или Chevrolet Caprice Classic, что свидетельствует о стремлении приблизить машину к представительскому классу. Об этом также говорит очень комфортабельный и просторный салон с аккуратно сработанным интерьером. Обивка комбинированная, искусственная кожа и плотная ворсистая материя очень органично сочетаются с панелями из высококачественного пластика, фактура которых напоминает о продукции Mercedes.

Передняя панель не изумляет новаторскими решениями, приборы взяты от Sephia ранних выпусков, а центральная консоль - от Sportage, тем не менее они хорошо сочетаются друг с другом. Обзор пространства вокруг автомобиля достаточно хорош, три зеркала не оставляют мертвых зон. Рулевое колесо с массивной из-за встроенной подушки ступицей, занимая любое положение по вертикали в пределах регулировки, позволяет все время держать под контролем спидометр и тахометр, а в положении ’прямо’ - и все остальные приборы и индикаторы. ’Музыкой’ машина комплектуется на заводе, качество ее звучания удовлетворит большинство потребителей. Автомобиль одинаково хорошо приспособлен как для водителя, так и для пассажиров, передние кресла помимо стандартных имеют регулировки наклона и высоты подушки, подпора поясничной области. Задний диван рассчитан на вольготное размещение трех взрослых рослых людей.

В движении Clarus сначала вызывает смешанные эмоции - нет ощущения целостности автомобиля, у него одновременно как бы несколько характеров. Эта машина не из тех, что ’сразу сел и поехал’. Мощный (146 л. с.) двигатель провоцирует на спортивный стиль. Однако мягкая подвеска с большими ходами не позволяет хорошо чувствовать дорогу и контролировать боковые перемещения кузова. В повороте возникает ощущение, что машина вот-вот сорвется в занос и только немалая масса и сухой асфальт позволяют ей удержаться на заданной траектории. Рулевое управление тоже не способствует спортивной ’переставке’ из ряда в ряд. Гидроусилитель ватный и срабатывает с некоторым опозданием, поэтому кажется, что колеса поворачивают отдельно от руля, и, выравнивая машину на выходе из виража, приходится немного ’повилять’.

Конечно, эти впечатления получены при вождении автомобиля в экстремальных условиях, с которыми вряд ли кто-нибудь из владельцев столкнется на практике. К тому же машина явно тяготеет к представительскому классу, для которого не подходят мерки спортивных машин. Но самое интересное, что на третий день эксплуатации как-то незаметно удалось освоиться со сложным характером автомобиля и в полной мере наслаждаться управлением мощной и комфортабельной машиной.

Двухвальный 16-клапанный 2 л двигатель в салоне практически не слышен, даже на максимальных оборотах. О режимах его работы догадываешься только по силе, с которой спина вдавливается в кресло. Передачи переключаются четко, только оголовок рычага КПП почему-то легко вращается под ладонью. Судя по тому, что у машины, тестированной нами год назад, был такой же недостаток, это конструктивная недоработка и качество сборки тут ни при чем.

Передаточные числа подобраны с большим запасом, тронуться с места можно на второй, а при движении по городу пользоваться только третьей передачей.

Включение кондиционера на полную мощность никак не отражается на тяговитости мотора, он остается по-прежнему темпераментным и динамичным. Подвеска прекрасно справляется с мелкими дефектами покрытия, но после преодоления больших неровностей не сразу стабилизируется. По прямой ровной дороге машина движется, как будто по воздуху. На педаль тормоза реагирует очень чутко, и если переусердствовать с усилием, то следует ощутимый клевок носом. Вообще все педали на Clarus не требуют больших усилий, и к ним тоже нужно привыкать. В остальном - очень удобная и современная машина. Куда смотрели наши законодатели, когда ’решили’ пересесть с иномарок на ’Волги’? Если ими двигало чувство патриотизма, то вот он - добротный отечественный автомобиль; если экономия, то цена стандартной комплектации - $20.800, что вполне сравнимо со стоимостью ’навороченного’ ГАЗа, а по ходовым качествам Clarus намного лучше


Евгений Романтовский