Три «корейца» в одном классе.

Продолжаем начатую в прошлом номере экскурсию по рынку автомобилей производства Южной Кореи. Марки те же - Hyundai, Daewoo и Kia. На этот раз мы познакомим вас с машинами среднего класса с 2-литровыми двигателями.

Очередным сравнением южнокорейских одноклассников мы хотели заняться осенью, но прибывший в Москву новый флагман Kia заставил нас поторопиться. Мы получили возможность познакомиться с ним одновременно с дилерами фирмы. Kia Clarus (он же Credos) сразу же ’попал в засаду’ - конкуренты ради него пригнали Hyundai Sonata II и Daewoo Espero. Есть ли у новичка шансы на успех, покажет время, а пока Clarus проходит свой первый в России тест.

KIA CLARUS 2.0 GLХ
Модель дебютировала во Франкфурте прошлой осенью. То, что премьера состоялась не в Сеуле и даже не в Токио, свидетельствует о серьезных претензиях Kia в Европе. До этого у фирмы была брешь в секторе автомобилей среднего и представительского класса - лицензионные машины Kia Capital (Mazda 626) и Kia Potentia (Mazda 929) в Старый свет не экспортировались. И конкуренты спокойно заполняли местный рынок сравнительно дешевыми и практичными автомобилями бизнес-класса.

Сlarus, как и предшествующие модели Kia, ’полукровка’. Моторы, трансмиссии, ходовая часть и платформа кузова достались машине от Mazda Xedos 6. Сборка и дизайн - корейские. Clarus дешевле японского прототипа, хотя вряд ли хуже по качеству. Впрочем, таковы все современные корейские ’метисы’.

Кузов машины с плавными обводами, без единого острого угла, не выглядит безликим. Спутать его можно только с Xedos или с последней Hyundai Lantra - да и то в 3 часа утра. Правда, хромированная облицовка радиатора уж больно напоминает о 21-й ’Волге’. Назовем это неоклассицизмом по-корейски.

К дизайну не придраться - нормальный азиатский автомобиль. На стекле задней двери размещена наклейка Gold design. Кто и за что премировал машину, осталось неясным.

Первый Сlarus в стране - машина презентационная, поэтому оборудована она соответствующе. Топ-версия с салоном из натуральной кожи. Простор для пятерых взрослых пассажиров. Сидя на заднем диване, можно спокойно положить ногу на ногу. С посадкой-высадкой проблем нет. У передних кресел кроме обычных есть регулировки по высоте и наклону сиденья. За четырехспицевое рулевое колесо с подушкой безопасно- сти приятно держаться. Кожаная обшивка выполнена добротно, швы не выступают. Оговоримся, что у всех представленных на тест автомобилей регулируемая рулевая колонка, система боковой защиты в дверях, электроприводы стекол и зеркал - сами собой разумеющиеся вещи. Консоль с клавишами электропривода всех четырех боковых стекол расположена у Kia Сlarus на водительской двери на уровне локтя. Под консолью находится рычажок дистанционного открытия крышки бензобака.

Завести автомобиль удалось не сразу. Лишь обратив внимание на брелок с кнопкой, мы поняли, что без нажатия на нее стартер так и будет заблокирован.

Разгон на первой. Мотор раскручен до первой тысячи оборотов. Переходим на вторую. Бросаем сцепление. Не ’поперхнувшись’, машина продолжает плавно разгоняться. Включаем третью, добавив полтысячи оборотов. Картина повторяется, несмотря на подъем. Пробуем поработать в активном режиме. Загоняем стрелку тахометра в район пяти тысяч. Перебираем передачи с первой по пятую и обратно. Потом пробуем ехать только на нечетных передачах, потом только на четных. 148-сильный мотор запросто переносит перепады нагрузки. Динамика на высоте, хотя разгон до сотни на целую секунду медленнее, чем у Mazda Xedos 6.

Прокатав за последние 2 года всю гамму автомобилей Kia, мы можем констатировать, что четкость переключения и избирательность рычага у этой марки выдерживают сравнение с любым из ’европейцев’. Что не скажешь об управляемости. В нормальных режимах претензий нет -- тяжелый кузов на сухом асфальте не оставляет шансов сорвать одну из осей. Но при скоростном вхождении в поворот наблюдается увод задних колес. ’Отлавливать’ их тяжело. Заднюю ось срывает по вине корейской 14-дюймовой ’обувки’. Так что владельцам Clarus придется купить нормальную европейскую резину. Гидроусилитель руля не особенно информативен. О Xedos 6 этого не скажешь. Тормоза очень хорошие. АБС срабатывает четко. Подвеска ’проглатывает’ все неровности дороги, причем крен кузова в поворотах вполне приемлем с точки зрения комфорта.

HYUNDAI SONATA II 2.0 GLS
Второе поколение полноразмерных седанов Hyundai дебютировало 3 года назад. За это время Sonata прочно обосновалась как в Западной Европе, так и в России. Этот большой автомобиль стоит как средний ’японец’ и построен на агрегатах Mitsubishi Galant начала 90-х. Однако внешне по сравнению с прямыми конкурентами Sonata выглядит не самым лучшим образом. Дизайн ’Made in Korea’ с оглядкой на японский прототип успел устареть. Впрочем, покупая любой корейский автомобиль, мало кто рассчитывает поднять свой имидж до небес. Практичность и сравнительно небольшие эксплуатационные расходы - вот что привлекает среднестатистического владельца.

По степени навороченности салона Sonata не уступает самой свежей модели Kia. Места предостаточно для пятерых взрослых. Правда, если спинки передних сидений сдвинуты в крайнее заднее положение, у задних пассажиров остается мало места для ног. Часть пространства в салоне ’съедает’ сдвижной люк в крыше: его ’карман’ в потолке свисает над головами. Ручные регулировки передних сидений с электроподогревом те же, что и на Kia Сlarus. Похожи и приборная панель, и боковые консоли -- видимо, Sonata II была объектом пристального внимания инженеров Kia.

Сев первый раз за руль Sonata, испытываешь некоторый шок - все вроде бы нормально, но машина категорически не хочет заводиться. (Тот же сюрприз новичку преподносят и автомобили SAAB). Только когда один из нас топнул со злости по педали сцепления, двигатель запустился. Оказывается, это возможно лишь с выжатым сцеплением.

Динамика хороша. На 3000 оборотов у мотора открывается ’второе дыхание’ и автомобиль ’выстреливает’, визжа шинами Michelin.

До 100 км/ч Sonata разгоняется менее чем за 11 секунд - это очень хорошая характеристика для автомобиля такого класса.

Ходы рычага 5-ступенчатой ручной коробки велики и по отношению к продольной оси направлены косо. Сначала это раздражает, но потом привыкаешь. Двигатель эластичный. Он одинаково уверенно и без надрыва работает, даже если воткнуть вместо 3-й передачи 5-ю и наоборот.

Подвеска у Hyundai Sonata жесткая, что должно понравиться людям, любящим активный стиль вождения. Но необходимо отметить, что ’укрощение’ автомобиля в предельных режимах нам далось нелегко.

DAEWOO ESPERO 2.0 CD
Espero выпускается с 1992 года. Платформа и агрегаты были заимствованы у Opel Rekord, к тому времени уже снятого с производства. Чтобы сохранить конкурентоспособность автомобиля с механикой ’второй свежести’, разработку нового кузова для него поручили одному из известнейших ателье - Bertone. И уже в 1993 году Daewoo Espero потеснила на рынках Германии и Бенилюкса не только Hyundai, но и японских производителей. Европейцев понять можно -- проверенная временем механика, без проблем обслуживаемая на станциях Opel, плюс ее модернизация в соответствии с современными нормами, плюс кузов от Bertone.

Дизайн даст 100 очков вперед любому из конкурентов. Строгая геометрия вышла из моды, уступив место плавным линиям. Но стиль Bertone - вне времени. Кузов Espero выглядит как некая производная от кузова Citroen XM, более ранней работы Bertone. При беглом взгляде на Espero даже кажется, что это 5-дверный хэтчбэк. Но вместо 5-й двери - крышка довольно вместительного багажника. По габаритам Espero меньше Hyundai Sonata и Kia Clarus, но это не очень отразилось на комфорте. Правда, у задних пассажиров маловато места для ног.

Дверная консоль с клавишами задрана вверх, поэтому водитель упирается в нее локтем. В остальном и отделка, и приборная панель, и информационный блок отличаются от конкурентов только дизайном, но не принципом построения. Анатомические передние сиденья намекают на спортивный темперамент этого седана бизнес-класса. Динамика, действительно, прекрасная. А звук мотора! Ощущение такое, что ведешь старый Porsche. Espero в первую очередь предназначен для вождения. 110-сильный мотор уступает конкурентам в мощности, но машина почти на 150 кг легче и имеет лучшую аэродинамику.

Ходовые качества Espero понравились больше, чем у двух других машин. Оптимально расположенные органы управления, хороший гидроусилитель руля, удобная посадка...

В городе и на трассе автомобиль ведет себя отлично. Машина проглатывает все дорожные неровности, причем ее не раскачивает. Эластичный двигатель позволяет уверенно двигаться в потоке и спокойно осуществлять обгоны. На Espero можно пробраться через автомобильный поток и легко стать первым, конечно, если рядом не окажется Porsche или Mercedes SL500.

В предельных режимах Espero столь же хорош. Он имеет недостаточную поворачиваемость. Шины Kumho 195/65 R14 обеспечивают автомобилю ранний, но хорошо прогнозируемый снос передней оси, который легко корректируется.


ДМИТРИЙ НОСКОВ, ИВАН В. ПАДЕРИН