Мечтать не вредно.

Настоящие американские внедорожники живы — даже несмотря на пропагандистскую войну, которая развернута против них в Америке. Газеты публикуют сводки погибших и раненых при столкновениях с полноприводными монстрами. «Зеленые» обвиняют владельцев автомобилей с многолитровыми моторами в том, что они способствуют глобальному потеплению. В американских магазинах даже продаются стикеры «Я отравляю природу», которыми самые ярые джипоненавистники оклеивают бамперы соседских автомобилей...

Но при этом автомобильные дилеры в Штатах, как и десятки лет назад, отлично зарабатывают на продаже внедорожников. И по-прежнему в ходу поговорка: «Продавать внедорожники — то же самое, что продавать мечту».

О чем же мечтают американские автомобилисты? Судя по объемам продаж — о среднеразмерных внедорожниках. Таких, как новый Chevrolet TrailBlazer и Jeep Grand Cherokee.

«Первопроходец» существенно крупнее, тяжелее и дороже, чем «просто Blazer». В основе — мощная лонжеронная рама, изготовленная с применением метода гидроформования. Вместо традиционной для внедорожников Chevrolet торсионной передней подвески — пружинная. Вместо V-образного мотора — рядная 24-клапанная «шестерка» мощностью 273 л.с. Вариантов оснащения два. Мы предпочли топовую версию TrailВlazer LTZ за $45800.

«Первопроходец» встретил нас теплыми объятиями. Настолько теплыми, что через минуту мы почувствовали, что вот-вот поджаримся! Что за шутки, кто включил подогрев сидений? Ах, вот в чем дело — мы случайно задели кнопки, которые здесь расположены... на ручках дверей. При этом клавиши очень «чувствительные», и включить ненароком подогрев можно просто оперевшись на подлокотник!

Отключив «сковородку», выходим остудиться.

Вам нравится TrailBlazer? Нам — очень. Мужественный, запоминающийся облик с характерным прищуром «двухэтажных» фар и стильными задними фонарями. Не зря же прошедшей зимой новый Chevrolet уверенно занял первое место в престижном конкурсе «Североамериканский внедорожник года» (см. АР № 2, 2002), опередив Chevrolet Avalanche и Jeep Liberty/Cherokee.

А вот интерьер здесь — в стиле «дедушкин пикап». По величественной передней панели в хаотичном порядке разбросаны маленькие циферблаты второстепенных приборов, многочисленные кнопки и рычажки... И серенькая обивка выглядит как дешевый жесткий пластик, хотя на самом деле она мягкая и наверняка дорогая.

Раздельный климат-контроль удивил маленьким дисплеем, на котором постоянно высвечивается только температура воздуха за бортом. Повернешь левую рукоятку регулировки температуры — дисплей начинает показывать заданную температуру в зоне водителя. Повернешь правую рукоятку — экран некоторое время показывает температуру в зоне переднего пассажира. Но когда регулировка окончена, дисплей вновь переключается на индикацию забортной температуры. Что стоило сделать экранчик покрупнее и демонстрировать все показания одновременно?

Зато в том, что касается богатства оснащения, Chevy не подкачал. Круиз-контроль, кондиционер, подогрев сидений, полный электропакет, приличная аудиосистема... Каждая из четырех спиц рулевого колеса «инкрустирована» двумя кнопками. Например, они управляют бортовым компьютером, который позволяет не только следить за расходом топлива, но и настраивать многочисленные сервисные функции. Можно «попросить» электронику, чтобы при выключении зажигания сиденье водителя отъезжало до упора назад (так легче выходить), или, к примеру, активировать задержку выключения фар — чтобы вечером они подсвечивали дорожку от машины до двери вашего коттеджа...

Кроме того, кнопки на руле дублируют управление системой климат-контроля — вы можете изменить температуру в салоне или интенсивность обдува, не снимая рук с баранки!

Оснащенное всеми мыслимыми электроприводами сиденье водителя удивило необычной регулировкой подпора поясницы. Внутри спинки спрятан широкий валик, который при помощи электропривода можно перемещать... в двух направлениях — вперед-назад (к спине или от нее) и вверх-вниз! Чем не передвижной массажный кабинет?

А самая необычная позиция в списке оборудования Chevy — это встроенный в потолочную панель цифровой диктофон на четыре минуты записи! Только представьте: при встрече с наглым инспектором, который клещами тащит из вас взятку, вы как бы невзначай касаетесь клавиши «Запись». А когда торг окончен, нажимаете клавишу «Воспроизведение». Держим пари, что после такого фокуса водительское удостоверение вам вернут без промедлений, да еще и с извинениями...

А самое приятное, что этот хаотически скомпонованный интерьер оказался весьма удобным и «дружественным». Руль немного тонковат, но неплохо ложится в руки. Рулевая колонка регулируется только по высоте, но водители любого роста смогут быстро найти удобную посадку. Селектор «автомата» расположен на европейский манер — на центральном тоннеле. Обзорность неплохая. К тому же здесь масса полочек, ящичков, подстаканников, «подбутыльников»...

К эргономике у нас всего две претензии. Не понравился расположенный на центральной консоли и оттого крайне неудобный выключатель заднего стеклоочистителя, а еще — единственный подрулевой переключатель, который, как и на большом внедорожнике Chevy Tahoe, явно перегружен функциями.

Grand Cherokee второго поколения известен нам с 1999 года и за это время почти не изменился. Единственная техническая новинка здесь — это трансмиссия Quadra-Trac 2 с постоянным полным приводом, понижающим рядом и задним самоблокирующимся межколесным дифференциалом, которая устанавливается на дорогие версии. Мы взяли 220-сильный Grand Cherokee Limited стоимостью $53000 (кроме того, есть более доступная версия Laredo и более дорогая Overland).

После сумбурного интерьера Chevy светлый салон Cherokee напоминает дорогой кабинет, в котором мебель расставляли не как попало, а в соответствии с замыслом дизайнера. Строгие линии передней панели, большие «свободные» плоскости. В фокусе внимания — белые шкалы панели приборов.

Но, как это часто бывает, роскошная «мебель» оказалась не очень-то удобной. Передние кресла чересчур мягкие — сидишь как на надувном матраце, не чувствуя боковой поддержки. И даже после долгих манипуляций сервоприводами добиться такой же удобной посадки, как в Chevy, не удается. Зато руль с пухлым ободом, обшитым «цепкой» кожей, здесь хорош.

Раздельный климат-контроль снабжен крохотным дисплейчиком — цифры в солнечную погоду не разглядишь. Ручки управления далековаты от водителя. А расположение рукояток на напольном тоннеле и вовсе напоминает английский или японский автомобиль — к селектору «автомата» приходится тянуться вправо через рычаг раздаточной коробки, а рукоятка «ручника» размещена еще дальше, словно предназначена для правого пассажира.

Удобно ли сзади? Если сидят двое — проблем нет. Особенно хорош здесь Chevrolet. До спинок передних сидений далеко, потолок высоко. В распоряжении пассажиров 12-вольтовая розетка, подстаканники, индивидуальный тюнер с двумя гнездами для наушников — и блок управления вентиляцией с возможностью регулировки направления потоков и скорости вращения вентилятора (редкая вещь, которая встречается лишь на внедорожниках классом выше). В Гранде же — ни радио, ни толковой вентиляции. Да и места для ног маловато.

Однако не надейтесь удобно усесться в этих больших машинах впятером. Дело в том, что задние сиденья обеих машин отформованы под двух ездоков, а «половинки» посадочных мест соединены между собой узкими перемычками. Третий — явно лишний.

Кстати, и багажники в автомобилях могли бы быть поудобнее — большая погрузочная высота обусловлена наличием под полом полноразмерных «запасок». В Гранде пятое колесо пристроено в нише пола багажника, а у Chevy висит под днищем.

Согласно статистике, 90% владельцев внедорожников никогда не съезжают с асфальта. Приходится ли им мириться при этом с обычными для больших полноприводников «асфальтовыми» минусами в управляемости?

Если речь идет о Chevy, то ответ, увы, будет положительным — да, приходится. На повороты руля TrailBlazer откликается вяло, словно еще не проснулся. Представьте — на скорости около 80 км/ч вы резко отклоняете баранку в одну сторону, а затем в другую. «Переставка»? Ничего подобного — Chevrolet как ехал по прямой, так и едет, лишь слегка вздрогнув грузным «телом»! Это значит, что совершить экстремальный объезд препятствия на этой машине практически невозможно — времени на вращение руля с «перехватом» на большие углы в критических ситуациях не остается. Кроме того, информативное усилие на руле присутствует лишь при очень медленном вращении баранки. Если крутить руль побыстрее, то и эта слабая связь оборвется. Поэтому при каждом динамичном маневре водитель на какое-то время «теряет» автомобиль и едет в повороте, полагаясь только на свой вестибулярный аппарат и зрение.

И крены, увы, велики — удержать от них двухтонную махину с высоким центром тяжести не в состоянии даже мощнейшие стабилизаторы поперечной устойчивости толщиной в руку...

Зато новая 273-сильная «шестерка» хороша: она резво бросает TrailBlazer «с места в карьер» и уверенно тянет на высоких скоростях. Эх, ей бы в пару «автомат» попроворнее! А эта четырехступенчатая коробка работает грубовато, с явными запаздываниями при переключениях «вниз».

Словом, Chevrolet TrailBlazer — автомобиль для езды степенной, размеренной. На нем лучше катить не торопясь и наслаждаться убаюкивающей, типично «американской» плавностью хода. Пассажиров беспокоят лишь колебания огромных колес при проезде откровенно больших кочек и ям.

А что же Grand Cherokee? Несмотря на менее мощный двигатель, с параллельного старта он уходит в отрыв! Понемногу, но уходит. И «автомат» здесь порезвее, поэтому Jeep оставляет ощущение более динамичного автомобиля.

И управлять Грандом удобнее. Повороты руля на небольшие углы не «растворяются», как на Chevy, в уводах шин и в глубоких кренах. Реакции достаточно быстрые и более-менее четкие. Пухлая баранка похвально информативна — рулевое управление практически без искажений передает водителю информацию о том, что происходит с передними колесами. Поэтому появляется уверенность, что в аварийной ситуации Jeep позволит уйти от столкновения. И воспринимается Grand Cherokee как более цельный, понятный водителю автомобиль.

Жаль только, что Великий Чероки не обладает той мягкой поступью, которую демонстрировал обутый в мокасины Гойко Митич в теперь уже забытых вестернах производства ГДР. Довольно жесткая подвеска вынуждает автомобиль повторять профиль дороги. Разнокалиберные неровности жестче «приходят» на кузов, на волнах асфальта пассажиров периодически подбрасывает. Так что Chevrolet TrailBlazer даже с учетом постоянного «галопирования» и больших кренов все равно воспринимается как более комфортабельный автомобиль, чем жесткий Grand.

Рассуждая о качествах подвесок, мы тем временем добрались до одного из подмосковных карьеров. Зачем? Мы не оспариваем выводов статистики — 90% владельцев этих машин никогда не сунутся вниз, в зыбучий песок. Но мы входим в оставшиеся 10% — и поэтому заставим оба автомобиля преодолеть пару песчаных дюн и перевалить через высохшую промоину.

Сперва оценим внедорожные потенциалы трансмиссий. Постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом (Grand Cherokee), по нашему мнению, удобнее, чем жестко подключаемый на бездорожье передний мост (TrailBlazer). Зато трансмиссия без межосевого дифференциала, как на Chevy, проще и дешевле. Тем более что у себя на родине TrailBlazer выпускается не только с полным приводом, но и в заднеприводном варианте.

При этом Chevrolet явно выигрывает у Гранда в удобстве управления раздаточной коробкой — передний мост подключается простым поворотом выключателя на передней панели. А Jeep оснащен «раздаткой» с механическим управлением — чтобы заблокировать межосевой дифференциал или включить пониженную передачу, нужно дергать за рукоятку. Впрочем, заядлые любители «офф-роуда» утверждают, что «механика» им милее. Так оно надежнее...

Chevrolet начал штурм песчаных буераков первым. Привод — только на задние колеса. Увязнув в песке по ступицы колес, щелкаем переключателем на панели приборов — и включаем жесткий полный привод и понижающую передачу в «раздатке». TrailBlazer вновь уверенно пополз вперед — и добрался до глубокой песчаной промоины, преодолеть которую можно только по диагонали. Когда хода подвески были выбраны полностью, TrailBlazer беспомощно застыл с повисшими в воздухе колесами. Приехали. Не помог даже самоблокирующийся дифференциал заднего моста — видимо, блокировка слишком «мягкая». Достаем трос и зовем на помощь Jeep.

«Постоянно полноприводный» Grand Cherokee прошел не намного дальше, чем Chevrolet. Теперь нужно заблокировать межосевой дифференциал и включить понижающую передачу. Легким движением руки переводим рычаг раздатки назад — а в ответ только скрежет: «зуб на зуб не включается»! Прокатить бы машину вперед на «нейтрали», но колеса — по ступицу в песке... Кое-как, орудуя сразу двумя рычагами, мы все же мобилизовали трансмиссию (по идее, это нужно делать заранее, до опасного участка). И Grand Cherokee нас наградил: он самостоятельно освободился из песчаного плена и при помощи более «жесткого» самоблокирующегося заднего межколесного дифференциала уверенно выбрался из ситуации с диагональным вывешиванием колес.

Кстати, Jeep выигрывает у Chevy и по так называемой геометрической проходимости — у него больше углы въезда и съезда, выше дорожный просвет. Впрочем, TrailBlazer и без того ясно дает понять, что на буераках с ним нужно обращаться деликатно — иначе пострадают красивые подножки, которые входят в оснащение богатой версии LTZ.

Что же, Jeep Grand Cherokee вновь подтвердил свое прозвище — «танк во фраке». Автомобиль достойно ведет себя не только на дороге, но и вне асфальта. Жаль только, что Grand напоминает бронетехнику не только по проходимости, но и по плавности хода. Да и эргономика хромает...

Новый Chevrolet TrailBlazer, уступая Гранду в ездовых дисциплинах, добирает очки в комфорте, оснащении и продуманной эргономике. Поэтому по сумме экспертных оценок — паритет. А в «войне цен» побеждает Chevrolet — если за хорошо оснащенный Jeep Grand Cherokee нужно выложить $53000, то «наш» TrailBlazer LTZ в аналогичной комплектации дешевле на $5000. И это, равно как и мужественный дизайн нового Chevy, стимулирует спрос — в первом квартале нынешнего года реализовано 45 внедорожников Chevrolet TrailBlazer. А Jeep Grand Cherokee расходится вдвое хуже.

Какой из автомобилей выбрали бы мы? Ответить сложно — оба, даже с учетом всех своих минусов, нам понравились. Так что мы вовсе не осуждаем ни тех, кто продает в России «американскую мечту», ни тех, кто ее покупает. Мечтать не вредно...

ЧТО ПОЧЕМ?

Chevrolet TrailBlazer 4.2 (273 л.с.) поставляется в Россию только с автоматической четырехступенчатой коробкой передач. Версий оснащения две — 1SD и 1SF. TrailBlazer в комплектации 1SD (АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением, электростеклоподъемники, водительское сиденье с электроприводом, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, круиз-контроль, литые диски колес, омыватели фар и противотуманные фары) предлагается за $39000. Автомобили в более дорогой комплектации 1SF отличаются кожаным салоном, передними сиденьями с электроприводом и обогревом, раздельным климат-контролем, бортовым компьютером, складывающимися наружными зеркалами и продаются за $45000. На испытаниях побывал TrailBlazer, дополнительно оборудованный боковыми подножками, электролюком в крыше и аудиосистемой Bose ($48588). Гарантия — 1 год без ограничения пробега.

Jeep Grand Cherokee поставляется в Россию в трех модификациях: с двумя бензиновыми двигателями — шестицилиндровым (190 л.с.) и V-образной «восьмеркой» мощностью 219 и 255 л.с. — либо с 2,7-литровым 164-сильным турбодизелем. Версий оснащения тоже три: «базовая» Laredo, средняя Limited и роскошная Overland. За Grand Cherokee 2.7 CDI Laredo (АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, кондиционер, магнитола, стеклоподъемники и зеркала с электроприводом, литые диски колес) дилеры просят $41600. Такая же машина, но с бензиновой «шестеркой», предлагается за $45200. В тесте участвовал Grand Cherokee 4.7 Limited, с полноприводной трансмиссией Quadra-Trac 2, сигнализацией, сиденьями с подогревом, усиленной защитой передней подвески, бензобака и элементов трансмиссии. Розничная цена — $53670. А самая «упакованная» версия Grand Cherokee Overland (255 л.с.) оценивается в $55700. Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Комментарии к фотоматериалам:

1. На каждой спице руля Chevrolet — по две кнопки управления бортовой электроникой.

2. На Гранде кнопок меньше — они отвечают за круиз-контроль.

3. На двери водителя — развитая «клавиатура». Ближние к нам кнопки ведают подогревом сиденья.

4. Кнопки управления освещением объединены в компактный блок слева от руля.

5. TrailBlazer с его длинноходной подвеской позволяет проезжать большие кочки полным ходом6. Блок управления раздельным климат-контролем озадачил обилием кнопок и маленьким дисплеем.

7. В распоряжении задних пассажиров — блок управления вентиляцией и аудиосистемой.

8. Передняя панель Chevy решена в классическом американском стиле.

9. Grand Cherokee готов показать себя во всей красе не только на московских проспектах!

10. Раздельное управление микроклиматом на Гранде проще и удобнее, чем на Chevy.

11. Управление «раздаткой» на Гранде осуществляется с помощью рычага.

12. Строгий интерьер Гранда порадовал лаконичными линиями, но огорчил чрезмерно мягкими сиденьями.