Умножить на три.

Российская премьера нового внедорожника BMW X3 была устроена... Нет, не в России, а во Франции — на престижном горнолыжном курорте Куршевель. Были приглашены потенциальные покупатели: губернатор Чукотки Роман Абрамович, режиссеры Роман Прыгунов и Иван Дыховичный, певец Богдан Титомир и группа Иванушки International…

Ну а мы в Авторевю терпеливо ждали машину в Москве. А когда серо-голубой BMW X3 3.0i наконец-то приехал из Франции и дело дошло до сравнительного теста, немного растерялись. С чем сравнивать? Ни Audi, ни Mercedes, ни Volvo подобных компактных внедорожников пока не выпускают. Конечно, по габаритам, снаряженной массе и по внутреннему объему BMW X3 очень близок к таким «паркетникам», как Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail или Land Rover Freelander. Но все они, так сказать, из другой оперы. И трехлитровых моторов, как на BMW X3, для них не предлагается. А главное — цена. Наш BMW X3 3.0i Business (базовая, но весьма богатая комплектация) стоит 55900 евро!

И мы решили подобрать не прямых конкурентов (в связи с отсутствием таковых), а «альтернативных». Один из них — стильный, «породистый» и относительно дорогой для своего класса Land Rover Freelander V6 (33500 евро). Другой — набирающий популярность полноразмерный Volkswagen Touareg V6 (49780 евро). Согласитесь: человек, задумавшийся о покупке BMW X3, скорее всего, посмотрит и в сторону других участников нашего теста.

Конечно, многие покупают BMW уже потому, что это — BMW. И здесь все в порядке: в дизайне «икс-третьего» нет рискованных решений. Если не обращать внимания на слегка «подведенные» глаза-фары и раскосые треугольники задних фонарей, то можно принять X3 за уменьшенную копию Х5. Кстати, масштаб «копирования» близок к единице: Х3 лишь на ладонь короче «старшего брата» и на пол-ладони ниже.

Интерьерщики тоже обошлись без смелых экспериментов: чистые линии и традиционные, проверенные временем решения. Например, центральная консоль хоть немного, но все же развернута к водителю. Уже приятно! Cистемы iDrive здесь нет, но панель вовсе не перегружена кнопками. Причем все второстепенные органы управления находятся в поле периферийного зрения: ими можно пользоваться, практически не отрывая взгляда от дороги.

На материалах не экономили, каждая деталь продумана до мелочей... Как идеально расположены основные органы управления, как выверены усилия на всех кнопках и рычажках, как плотно подогнаны швы и стыки! И вдруг — внутренние ручки дверей из подозрительно блестящей пластмассы. И резанувший слух «дешевый» звук захлопывающихся дверей — с «железным» звоном. Даже на скромном седане BMW 316i и ручки «настоящие», и двери закрываются «породисто»...

Не тесно ли внутри? Сначала кажется, что тесновато. Но если взять в руки рулетку, то выяснится, что по простору X3 аналогичен соразмерным легковым автомобилям — таким, как BMW третьей серии. И посадка — «легковая». Сиденье расположено почти на полметра ближе к земле, чем во Фрилендере. Подоконный пояс едва ли не закрывает плечо — как на спортивных машинах. Ноги почти полностью вытянуты. А заимствованные у родстера Z4 приборы с двумя крупными циферблатами смотрят на водителя вопрошающим взглядом: ну, готов?

Пока нет. Весьма специфические передние сиденья требуют долгой подгонки под фигуру. Но потраченная на это минута окупится сторицей: ты не сидишь, а полулежишь, и каждая точка твоего тела чувствует надежную опору. К слову, диапазоны регулировок сиденья и по длине, и по высоте так широки, что даже самые рослые из нас не воспользовались ими в полной мере — до педалей не достать! Со спортивностью интерьерщики даже переборщили: трехспицевый руль нам показался слишком «упитанным».

Из необычных решений — сетчатые карманы в дверях и подстаканники: один выдвигается из передней панели перед пассажиром, а второй размещен на центральном тоннеле. Но — никакого заискивания перед американцами! Если на Туареге, на Volvo XC90 и на Мерседесе M-класса «ручник» превратился в «ножник», то в Х3 «хваткая» рукоять стояночного тормоза по-прежнему «живет» на центральном тоннеле.

Mutatio delectat, перемены радуют! Мы искренне порадовались модернизированному Фрилендеру, который щеголяет новыми фарами (они светят заметно лучше прежних), окрашенными в цвет кузова бамперами и обновленными задними фонарями. А вот техническая начинка изменений не претерпела: та же V-образная «шестерка», тот же «автомат» с ручным режимом Steptronic и — бесхитростная полноприводная трансмиссия с вискомуфтой в приводе задних колес.

Преобразился и салон. Во-первых, исчезло ощущение, что сидишь во внедорожной «девятке»: изменившаяся «архитектура» передней панели и новая цветовая гамма удачно завуалировали недорогую пластмассу отделки. Во-вторых, появилась новая панель приборов: теперь «второстепенные» шкалы расположены вертикально между большими циферблатами тахометра и спидометра. Оцифровка стала более внятной, хотя могла бы быть и покрупнее. Блок управления стеклоподъемниками наконец-то перенесли из «слепой» зоны между передними сиденьями на водительскую дверь. Удобнее стали внутренние рукоятки замков дверей, а обшитый кожей руль и раньше был хорош.

Но улучшая одно, специалисты по эргономике упустили из виду другое. Например, кнопки управления задним стеклоочистителем перекочевали из-под козырька панели приборов в центр — теперь к ним нужно тянуться. Руль по-прежнему регулируется только по высоте. А там, где раньше были кнопки стеклоподъемников, стоят пластмассовые заглушки — англичане сэкономили на изготовлении новой накладки для центрального тоннеля...

До лидеров класса Freelander не дотягивает и по другим статьям. Например, даже за доплату нельзя заказать омыватель фар (вещь для внедорожника крайне необходимую), климат-контроль, маршрутный компьютер, боковые подушки безопасности и систему стабилизации. Передние сиденья по-прежнему не регулируются по высоте, а диапазон продольной регулировки должен быть шире. Причем сиденья установлены очень высоко — водитель ростом 185 см рискует подпереть потолок. А вот сами кожаные кресла стали лучше. Заметно лучше! Благодаря хорошему профилю, развитой боковой поддержке, «цепким» замшевым вставкам и регулируемому поясничному подпору сиденья отлично распределяют нагрузки — по гостеприимству они могут поспорить с полуспортивными «ковшами» BMW.

Пересаживаясь в Volkswagen, поначалу теряешься: зачем нужен такой огромный автомобиль? К чему такие широкие сиденья? Зачем между передними креслами гигантский центральный тоннель с подлокотониками, подстаканниками и прочей «начинкой»? Вместо него вполне можно было бы установить третье сиденье…

А сколько пафоса! Хром, алюминиевые накладки, деревянные панели... Приборов — аж шесть штук, да еще столько же информационных дисплеев! Понимаем: клиента нужно ошарашить, подчеркнуть родственную связь с флагманом Phaeton и, конечно, доказать, что Touareg может быть не хуже именитых внедорожников из Европы, Японии и Америки. И это действительно так! Наши предыдущие сравнительные тесты показали, что и по качеству материалов, и по функциональным возможностям, и по эргономике Touareg не уступает своим прямым конкурентам, среди которых Lexus RX300, Mercedes ML320, Jeep Grand Cherokee и — BMW X5. А в чем-то даже их превосходит!

Но брать в руки холодный деревянный руль не очень-то приятно. Если держать руки на баранке в положении «без десяти два», то подрулевые переключатели оказываются в положении «без двадцати четыре»: к ним приходится тянуться. А широченные передние сиденья с массой электрорегулировок оказались менее удобными, чем на Фрилендере.

От обилия кнопок на передней панели и на руле рябит в глазах. А с наступлением темноты ядовитая синяя подсветка с разбросанными по всей панели красными светлячками кнопок и вовсе превращают салон в новогоднюю елку. Зато здесь раздельный климат-контроль, «продвинутый» маршрутный компьютер, система электронного доступа Keyless Entry... Ничего этого в BMW и уж тем более во Фрилендере нет.

Задний диван Туарега тоже самый просторный, а воздуховоды расположены в полу, в торце центрального тоннеля и даже на средних стойках кузова.

Freelander по ширине заднего сиденья не уступает BMW, а «по ногам» может поспорить даже с Фольксвагеном (правда, за счет ограниченного диапазона продольной регулировки переднего сиденья). Неоспоримое преимущество — почти ровный пол. Но ни Freelander, ни Х3 не могут похвастать заботой о задних пассажирах: из «излишеств» — только пепельницы да воздуховоды в полу.

Впрочем, что мы все о пепельницах...

Двигатели! Вот о чем стоит поговорить. Самый мощный автомобиль в нашей компании — BMW Х3. Рядная «шестерка» мощностью 230 сил и пятиступенчатый «автомат» — это одно целое, единый организм. Коробка работает подобно вариатору: переключения происходят предельно быстро и в то же время очень плавно. Ощутимый рывок чувствуется лишь в режиме Kick-down. Если на скорости 40—60 км/ч резко продавить педаль газа, то электроника сначала раскручивает двигатель до 3000—3500 об/мин (обороты максимального крутящего момента), а затем включает пониженную передачу и резко «бросает сцепление». В результате — максимальное ускорение при минимальных запаздываниях!

Надо сказать, что адаптивный пятиступенчатый «автомат» ZF отличается редкой смекалкой. Достаточно на любой скорости, на любой передаче резко продавить педаль газа и вновь ее отпустить, как стрелка тахометра «зависнет» в правой зоне шкалы. Мотор ревет, обороты постепенно падают... Но коробка не переключается «вверх»! Электронный мозг ждет: вдруг водитель снова наступит «в пол»? И лишь когда обороты двигателя упадут до 3000—3500 об/мин или если водитель плавно нажмет на педаль газа, коробка вновь перейдет на обычный «гражданский» алгоритм.

В режиме Sport все происходит еще быстрее, связь в трансмиссии становится еще жестче — словно в механической коробке. И все же поставить высший балл за разгонную динамику мы не можем: иногда, особенно при переключениях на две ступени «вниз», коробка нет-нет, да и замешкается.

Тормоза «заточены» под интенсивные замедления с «автобанных» скоростей. Даже с 200 км/ч BMW «осаживается» без малейшего намека на рыскания и потерю курсовой устойчивости.

А управляется «икс-три» как породистый легковой автомобиль. Даже лучше! В отличие от большинства BMW последних лет, у которых в околонулевой зоне руль отличался невнятной обратной связью (особенно этим страдает нынешняя «трешка»), у Х3 есть четкий «ноль». Всегда. Поэтому быстрые перестроения из ряда в ряд, движение по дугам поворотов даются легко и безошибочно: нет и намека на «поисковое руление».

Но фамильярного отношения к себе BMW не допускает — особенно на скользкой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже при 110—120 км/ч «икс-три» требует от водителя прецизионного руления: малейшее отклонение баранки от центрального положения отзывается мгновенным броском в сторону! Поэтому высокая скорость ощущается в BMW X3 именно как высокая (в отличие от Туарега, которым можно управлять расслабившись даже на 150 км/ч). Озадачило и то, что «острый» на высокой скорости руль при парковке оказывается неожиданно «ленивым». От упора до упора — три с половиной оборота!

А вот новая полноприводная трансмиссия xDrive вызвала безоговорочное одобрение. Если отключить систему стабилизации DSC и войти в скользкий поворот под тягой, то BMW X3 сперва поведет себя как классический заднеприводник — начнет «закручиваться». Но когда угол заноса достигнет определенной величины, электромотор с помощью нехитрого рычажного механизма сожмет пакет фрикционов — и плавно подключит привод на передние колеса. «Икс-третий» превращается в полноприводный автомобиль — и теперь под тягой он скользит четырьмя колесами наружу поворота. Причем работает xDrive незаметно, интеллигентно, предсказуемо. Блеск!

Но все это хорошо проделывать на полигоне. А на дорогах обшего пользования BMW Х3 с его «остротой» может и напугать водителя. Да и система DSC настроена специфически — если водитель вошел в поворот на слишком высокой скорости и, испугавшись, отпустил педаль газа, то электронный страж не вмешивается, допуская довольно глубокий занос. И лишь после того, как водитель сам начинает корректирующие действия рулем, DSC просыпается и приходит на помощь.

А что с плавностью хода? Почему на волнах асфальта машина начинает скакать? Подвеска BMW — слишком упругая. Именно упругая, а не жесткая. Cразу чувствуется, что шасси X3 настраивалось в расчете на ровные европейские автобаны.

Volkswagen — прямая противоположность. Там, где Х3 вытряхивал из нас душу, Touareg бережно проносит ездоков над ямками и кочками. А ведь восьмицилиндровый Touareg с пневмоподвеской еще комфортнее...

Разгоняется Touareg плавно, без напора. И не очень быстро — ведь порожний Touareg весит больше, чем груженные под завязку X3 и Freelander! Зато двигателя почти не слышно, коробка неспешно перебирает свои шесть ступеней... Даже в режиме Kick-down управляющая электроника заботится не о том, как бы побыстрее «выстрелить» и догнать BMW, а о комфорте пассажиров.

Управляемость — под стать динамике. Реакции мягкие, плавные, но при этом вполне точные. Крены кузова выше, а строгая система стабилизации обрубает подачу топлива и притормаживает колеса при малейшем намеке на потерю курсовой устойчивости.

Модернизированный Freelander субъективно воспринимается как самый вялый автомобиль. А ведь согласно паспортным данным, он не должен отставать от Фольксвагена.

Дуэль! Параллельный старт с места: Land Rover и Volkswagen уходят на разгон бампер в бампер. Затем Freelander вырывается вперед и продолжает удерживать преимущество в полтора-два корпуса. Значит, по предельным возможностям он превосходит Touareg! Но впечатление от разгонной динамики портят слишком «задумчивая» коробка передач, тугая педаль газа и надрывный звук мотора. Хотя прогресс есть: на дорестайлинговом редакционном Фрилендере задемпфированность привода акселератора и «задумчивость» коробки выражены в еще большей степени.

Плавность хода Фрилендера хороша: он немного жестче Фольксвагена, но заметно мягче BMW. А вот управляемость…

Вращая руль на стоянке, нужно прикладывать такое усилие, словно здесь нет гидроусилителя. Может быть, эта особенность прибавит информативности на высоких скоростях? Увы: усилие на руле, даром что высокое, почти не несет полезной информации. Если передние колеса попадают с асфальта на лед, руль, по идее, должен «легчать», отражая падение коэффициента сцепления шин с покрытием. А он не «легчает»! В поворотах однозначной обратной связи тоже нет. Все это волей-неволей подталкивает к «траекторной» езде — прописывать повороты с постоянной скоростью и практически без подруливаний. В таком режиме Freelander хорош, хотя крены, конечно, велики.

А если скорость в повороте оказалась высокой, нужно быть предельно внимательным. Freelander сначала скользит передними колесами наружу (снос), а затем резко уходит в занос, требуя молниеносной работы рулем, — иначе можно «размотать» машину. Этому автомобилю не помешала бы система стабилизации…

Для сравнения: Volkswagen даже с отключенной «стабилизацией» очень покладист — фазы заноса и сноса растянуты во времени и позволяют водителю без суеты подкорректировать курс. Даже BMW с его острыми, азартными реакциями удержать на скользкой дороге проще, чем Freelander.

Пусть статистика утверждает, что лишь 5% владельцев «паркетников» съезжают на бездорожье. Но у нас-то в России зимой даже подъезды к собственному дому нередко превращаются в спецучасток офф-роуда! Съезжаем с трассы!

Кстати, в присутствии представителей фирмы Volkswagen обидное слово «паркетник» лучше не произносить. Иначе придется выслушать лекцию о преимуществах Туарега на бездорожье: большой клиренс, самоблокирующийся межосевой дифференциал, двухступенчатая раздаточная коробка. А на восьмицилиндровых модификациях — пневмоподвеска с регулируемым клиренсом и блокируемый задний дифференциал! Мол, Touareg — это настоящий внедорожник, но в «цивильном» костюме. И ведь все это — сущая правда. Вот только костюмчик Туарега слишком уж щегольской. Проехал по высокой сухой траве — и на крашеном бампере остались царапины. Низко расположенные «противотуманки» можно выдавить в ближайшем жестком сугробе. А запасного колеса вовсе нет — только ремкомплек: он не спасает при серьезных проколах и боковых порезах шин, которые обычно случаются именно на бездорожье.

BMW в этом смысле тоже не подарок. Например, буксирные проушины здесь (равно как и на Туареге) съемные. Заворачивать эти крюки в маленькие гнезда, стоя по колено в снегу или в грязи, — сомнительное удовольствие. А «запаска-докатка» висит под днищем багажника. Мало того, что она норовит зацепиться за любой торчащий пенек, так ее оттуда и не вытащишь! Бьемся об заклад: однажды проколотое в глубокой колее колесо отобьет у вас всякую охоту съезжать на «икс-третьем» на бездорожье! Зато бамперы и пороги — из грубой пластмассы, которая не боится царапин.

На бездорожье Land Rover предпочтительнее. У него «стационарные» буксирные проушины (по две спереди и сзади), «запаска» — на задней двери, а специфическая высокая посадка обеспечивает прекрасный обзор. Но наши измерения показали, что у Фрилендера самый маленький клиренс (180 мм против 200 мм у BMW и VW).

Для оценки проходимости мы использовали старый армейский подход «кто дальше проедет», а попутно выясняли, «кто быстрее сядет», оценивали поведение машин при диагональном вывешивании… Главный вывод таков: «засадить» BMW и Land Rover оказалось проще, чем Volkswagen. У «паркетников» — ни блокировок дифференциалов, ни понижающего ряда... А от электронных помощников толку чуть — они беспомощны на «тяжелых грунтах» (снег, песок, сырая земля). В какой-то мере меньший клиренс Фрилендера нивелируется большими ходами подвески — «англичанин» нередко пробирался там, где безнадежно застревал «баварец». Но в целом — паритет. В том смысле, что для штурма снежной целины оба автомобиля не подходят.

Зато BMW и Land Rover оснащены электронными системами контроля спуска с горы, которые работают в том числе и на задней передаче. Не сумел подняться на крутой скользкий подъем — можно плавно спуститься задним ходом без боязни развернуть машину поперек склона. Это особенно порадует неопытных водителей. Кстати, на Фрилендере эта система работает четче.

А Touareg с его «продвинутой» трансмиссией оказался вне конкуренции, а потому выступал в качестве буксира. Блокировка «центра» и демультипликатор — по-прежнему вне конкуренции!

Пора подводить итоги.

Land Rover имеет одно очень важное преимущество — он заметно дешевле конкурентов. Вместо одного BMW можно купить аж два Фрилендера — шестицилиндровый для себя (33000 евро) и четырехцилиндровый трехдверный для жены (22000 евро). Если, конечно, лучшая половина готова мириться с отсутствием климат-контроля и автоматической коробки (четырехцилиндровый Freelander 1.8 оснащается только «механикой»).

У Туарега преимуществ больше. Он крупнее BMW и, если хотите, солиднее. А по плавности хода и проходимости — на голову выше «икс-третьего». И, напомним, стоит дешевле BMW! Так что если при выборе автомобиля руководствоваться прежде всего соотношением цены и «количества» (да и качества) автомобиля, то Volkswagen предпочтительнее. Немудрено, что за восемь месяцев с начала продаж в России было куплено больше тысячи Туарегов...

А что же BMW X3? Он уступает Фольксвагену в плавности хода и проходимости. Но по удовольствию от езды «баварцу» нет равных! Во всяком случае, в этой ценовой категории. Да и по статусу BMW как марка все же выше Народного Автомобиля. Смущает одно. Владельцев BMW X5 в последнее время называют десантниками: слишком уж часто при разбойных нападениях их выкидывают из собственных автомобилей. И пока можно лишь надеяться, что счастливых обладателей BMW X3 чаша сия минует.

Что почем?

BMW X3 предлагается в двух версиях — бензиновый X3 3.0i (231 л.с.) и турбодизельный X3 3.0d (204 л.с.). Оба мотора агрегатируются только с пятиступенчатым «автоматом». Самый доступный BMW X3 3.0i Business (АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, кожаный салон, мультифункциональный руль, климат-контроль, электропривод и обогрев передних сидений, сигнализация, ксеноновые фары, легкосплавные колеса) предлагается за 55900 евро. Эта же машина в более дорогих комплектациях Luxury и Dynamic стоит 59900 евро. А за BMW X3 3.0d просят 56900 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Land Rover Freelander поставляется с трех- и пятидверными кузовами. На выбор два бензиновых мотора: четырехцилиндровый объемом 1,8 л (117 л.с.) и V-образная «шестерка» объемом 2,5 л (177 л.с.). Цены начинаются от 22896 евро за трехдверный Freelander 1.8 в базовой комплектации (АБС, две подушки безопасности, противобуксовочная система, кондиционер, легкосплавные колеса). Такая же «пятидверка» на 2000 евро дороже. Freelander со 177-сильным мотором предлагается только с «автоматом», розничная цена — от 28158 евро.

Гарантия — 3 года или 100 тысяч км.

Volkswagen Touareg оснащается бензиновыми моторами объемом 3,2 л (220 л.с.) или 4,2 л (310 л.с.) либо турбодизелем 5.0 V10 TDI (313 л.с.). «Базовый» Touareg V6 (пружинная подвеска, механическая коробка, АБС, четыре подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль, аудиосистема с CD-плейером, электростеклоподъемники, обогреваемые наружные зеркала с электроприводом и легкосплавные колеса) продается за 44450 евро. Touareg V8 предлагается по цене от 62350 евро, а дизельный Touareg V10 TDI (пневмоподвеска, кожаный салон, электроприводы сидений и рулевой колонки, датчик дождя, салонное зеркало с автозатемнением, обогрев форсунок омывателя) стоит 73730 евро.

Гарантия — 3 года или 90 тысяч км.

Трансмиссия

Селектор управления режимами работы полноприводной трансмиссии Туарега BMW X3. Полноприводная трансмиссия xDrive построена по «классической» схеме. Двигатель расположен продольно спереди, к нему пристыкована коробка передач, на «хвосте» которой висит раздаточная коробка с цепным отбором мощности. Подключением передних колес ведает сухая фрикционная муфта с рычажным механизмом управления. При трогании муфта блокируется, обеспечивая максимальную тягу на всех колесах. На скоростях свыше 20 км/ч электроника «играет» муфтой, постоянно изменяя подводимый к передним колесам крутящий момент. А на скорости свыше 180 км/ч муфта полностью размыкается — X3 становится заднеприводным автомобилем.

При динамичном прохождении поворотов xDrive работает в паре с системой стабилизации DSC и следит за тем, чтобы избыточный крутящий момент не вызвал преждевременного заноса или сноса машины. Например, при сносе система уменьшает момент на передней оси — вплоть до полного ее отключения. А при заносе муфта замыкается, увеличивая момент на передних колесах. Кроме того, электроника подтормаживает буксующие колеса, имитируя блокировку межколесных дифференциалов.

Land Rover Freelander V6. Полноприводная трансмиссия с постоянным приводом на передние колеса и подключаемым через вискомуфту приводом на задние колеса. Система распределения тяговых усилий ЕТС играет роль электронной «блокировки» межколесных дифференциалов. Используя рабочую тормозную систему, ETC притормаживает буксующие колеса, позволяя реализовать больший крутящий момент на колесах с лучшим сцеплением.

Volkswagen Touareg. Полноприводная трансмиссия тоже построена по классической схеме. Силовой агрегат расположен продольно спереди. К коробке передач пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка (первая передача — прямая, вторая — понижающая). Межосевой конический дифференциал постоянно делит момент поровну между передними и задними колесами и блокируется с помощью многодисковой муфты — либо автоматически, либо принудительно при включенной понижающей передаче.

Кроме того, за распределением момента следит электронная система EDL, которая притормаживает буксующие колеса. В качестве заказного оборудования предлагается блокируемый задний дифференциал.

Максим КАДАКОВ
Олег РАСТЕГАЕВ
Фото Марка Кожуры и Максима Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. BMW X3 — островок классического дизайна в бурном потоке изысканий стилистов BMW во главе с Крисом Бэнглом. Но и здесь появились панель приборов с двумя циферблатами и дверные поручни-сабли, а центральная консоль лишь слегка развернута к водителю.

2. Приборы от родстера Z4 достаточно информативны. А вот обод руля оказался слишком толстым в местах постоянного хвата.

3. Центральная консоль не перегружена кнопками, а их расположение подчинено четкойй логике — не ошибешься.А вот маленький дисплей борткомпьютера показался не очень удобным: на маленьком экране тяжело читать ядовито-красные надписи.

4. Режимы управления коробкой Steptronic — как на «трешке» BMW.

5. Из общего ансамбля выпадают невзрачные пластмассовые ручки замков дверей, словно заимствованных у другой машины.

6. Передние сиденья с «экстендером» подушки регулируются в очень широком диапазоне и по длине, и по высоте.

7. Заднее сиденье — не самое просторное, а пассажиры не избалованы сервисом.

8. Широченная «кабина» Туарега под завязку напичкана приборами, кнопками и деревянными панелями. Обратите внимание на расположенные слишком низко подрулевые переключатели.

9. Шесть циферблатов, три дисплея… Еще три дисплея — на центральной консоли.

10. Воздуховоды в стойках крыши призваны, в том числе, бороться с запотеванием боковых стекол.

11. Заднее сиденье теперь «отформовано» под двоих ездоков, но вполне может принять и третьего пассажира.